آموزش دروس خلبانی / مبحثINSTRUMENT / بخش سوم

اما درس امروز در مورد altimeter است. درون ارتفاع سنج دیافراگم بسته ای وجود دارد که به استاندارد های دریا ازاد یا isa condition کالیبره شده است . یعنی فشار داخل این دیافراگم همیشه 29.92 اینچ جیوه یا 1213.2 میلی بار است. گفتیم با افزایش ارتفاع فشار هوا کم شده و دیافراگم چون حاوی فشار بیشتری است منبسط میشه و این انبساط توسط دنده ها به عقربه ها منتقل میشه و ما می تونیم ارتفاع رو از altimeter بخوانیم.

  در عکس زیر اجزای altimeter مشخص است .

       

 همانطور که در عکس دوم مشاهده می کنید ، altimeter از اجزای مختلفی تشکیل شده. این اجزا شامل :

 1. سه عقربه برای نشان دادن ارتفاع که عقربه ای که بصورت یکنواخت بلند است عقربه 100ft است ، عقربه کوتاه وکمی چاق 1000ft است و عقربه ای که از لحاظ ظاهر با همه فرق دارد عقربه 10000ft است .  

2. altimeter setting window که نشان دهنده فشار (altimeter setting) در سطح پروازی یا فرودگاه است .  

3. altimeter setting knob که بوسیله آن فشار را در altimeter setting window قرار می دهیم.  

 4. cross hatched area که زیر 10000پا هاشور زده است و بالای 10000پا مشکی است .

 Q CODES :  

1. QFE :فشار واقعی در سطح ایستگاه تعیین فشار است که لفظ گفتاری آن HEIGHT است .  

2.QNH : فشار واقعی در سطح ایستگاه که به فشار دریای آزاد تصحیح شده است. لفظ گفتاری آن ALTITUDE است .4.QNE: همان فشار استاندارد 29.92اینچ جیوه است که لفظ گفتاری آن FLIGHT LEVEL است .

 TRANSITION ALTITUDE :  ارتفاعی است که زیر این ارتفاع تمامی لفظ های گفتاری ALTITUDE است و زیر این ارتفاع فقط مجاز به   استفاده از QNH هستیم .

 TRANSITION LEVEL : ارتفاعی است که بیشتر از TRANSITION ALTITUDE است و در این ارتفاع و بالای آن فقط حق استفاده از   QNEرا داریم . لفظ گفتاری در این   ارتفاع ها FLIGHT LEVEL است .  

 * QNH را برج یا واحد کنترل ترافیک در اختیار ما قرار می دهد. 

* منظور از FIELD ELEVATION ارتفاع فرودگاه نسبت به دریای آزاد است .  

 ALTITUDE DEFINITION :  

1. INDICATED ALTITUDE :   زمانی که ما QNH را بصورت صحیح در ارتفاع سنج تنظیم کنیم ، ارتفاعی را که دستگاه نشان می دهد را INDICATED ALTITUDE می   نامیم .  

 2. CALIBRATED ALTITUDE :  همان INDICATED ALTITUDE است که برای خطا های INSTALLATION AND INSTRUMENT ( که قبلا به آن اشاره شد) تصحیح شده   است .  

3. PRESSURE ALTITUDE :   هروقت در ارتفاع سنج 29.92 را تنظیم کنیم ،ارتفاعی که می خوانیم PRESSURE ALTITUDE است.  

4. DENSITY ALTITUDE :  همان PRESSURE ALTITUDE است که برای درجه حرارت غیر استاندارد تصحیح شده است . در دمای استاندارد این دو ارتفاع برابر است   ولی اگر هوا گرمتر از استاندارد باشد DENSITY ALTITUDE بیشتر است و اگر دما از استاندارد کمتر   باشد PRESSURE ALTITUDE بیشتر است .  

5. TRUE ALTITUDE :   ارتفاع حقیقی هر جسم از سطح دریا آزاد را TRUE ALTITUDE می گویند. مانند ارتفاع فرودگاه ، آنتن ها و کوه ها و...............................  

* در هواپیما به دو صورت TRUE ALTITUDE را می خوانیم :  

1. زمانی که روی زمین QNH را تنظیم کرده باشیم. در اینصورت ما FIELD ELEVATION (که یکی از مثال های TRUE ALTITUDE است ) را   می خوانیم .  

2. در شرایطی که QNH را درست بسته باشیم و ISA CONDITION وجود داشته باشد . 

 

6. ABSOLUTE ALTITUDE :   ارتفاع هواپیما از سطح زمینی که از روی آن پرواز می کند را ABSOLUTE ALTITUDE می گویند .   

پایان قسمت سوم ،  

 ادامه دارد....

رئیس سازمان هواپیمایی: هر بازگشت و فرود هواپیما الزاما فرود اضطراری نیست

معاون وزیر راه و ترابری و رئیس سازمان هواپیمایی كشوری با بیان اینكه هر بازگشت و فرود هواپیما الزاما فرود اضطراری نیست، گفت: در قوانین و مقررات مدون هوانوردی جایگاه و زمان فرود اضطراری هواپیماها تعریف شده است.

به گزارش خبرنگار ایرنا به نقل از روابط عمومی سازمان هواپیمایی كشوری، رضا نخجوانی
اظهار داشت: متاسفانه این موضوع مدتهاست به گونه‌ای انعكاس می‌یابد كه هر فرود هواپیمایی كه نوعا در صنعت هوانوردی جهان و برای تمام شركت‌های هواپیمایی نیز در دنیا امری عادی و طبیعی و در چارچوب مقررات انجام می شود، بصورت غیرعادی و اضطراری تلقی می‌شود.

وی افزود: این موارد ممكن است بعلت بروز نقص فنی و یا شرایط جوی، بیماری یكی از مسافران و یا اشكالی جزئی در سیستم ناوبری هواپیما اتفاق بیافتد و حال آنكه از نظر قوانین
و مقررات هواپیمایی غالب این موارد فرود اضطراری نیست.

نخجوانی همچنین در تشریح اصطلاح فرود اضطراری، گفت: براساس كتاب هواپیما، فرود اضطراری زمانی است كه خلبان هواپیما اعلام و براساس دستورالعمل‌های تعیین شده آن را از جمله آگاهی عوامل فرودگاهی جهت موقعیت گیری ماشین‌های آتش نشانی، فوم پاشی
سطح باند و استقرار نیروهای ایمنی زمینی اجرا كند.

رئیس سازمان هواپیمایی ادامه داد: در بسیاری از موارد هواپیما دچار نقص فنی می‌شود كه براساس مقررات و كتاب هواپیما می‌تواند به مسیر خود ادامه دهد اما شركت‌های هواپیمایی با توجه به اینكه امكانات تعمیر هواپیما در فرودگاه مقصد برایشان فراهم نیست ترجیحا خلبان به فرودگاه مبداء باز می‌گردد كه این بازگشت فرود اضطراری نیست.

مراحل تست پزشکی برای خلبانی جنگی ایران

[http://www.aparat.com/v/6537e13488b3ddb03c4a315ad2472194169758]

برای مشاهده ی کلیپ بر روی عکس بالا کلیک کنید...

خلبانی دختری با پا!!!

[http://www.aparat.com/v/e815ae1b4db929ad85392bf74083a733182761]

برای مشاهده ی کلیپ بر روی عکس بالا کلیک کنید...

آموزش دروس خلبانی / مبحثINSTRUMENT / بخش دوم

مبحث امروز ما مربوط به PITOT - STATIC SYSTEM وتا حدودی آشنایی با ALTIMETER است .

                                     

                                       برای دیدن تصویر در ابعاد بزرگتر بر روی آن کلیک کنید

در شکل بالا یک نمای کلی از سیستم PITOT - STATIC می بینید. همونطور که مشاهده می کنید در عکس توضیحات انگلیسی داده شده و من فقط به صورت فارسی و خلاصه توضیحاتی رو ارائه می کنم ، بدین منظور اول به نحوه کارکرد این سیستم می پردازیم.

   *کارکرد این دستگاه بر اساس اختلاف فشارهوا می باشد. یعنی دستگاه برمبنای فشار در سطح دریا آزاد ساخته شده و با مقایسه فشار درون دستگاه با فشار سطح پروازی اطلاعاتی از قبیل سرعت، ارتفاع و سرعت عمودی رو ارائه می دهد. در مبحث ALTIMETER بطور کامل فشار در سطح دریاآزاد و استانداردهای ان را بیان خواهم کرد.

  همونطور که در شکل مشاهده می کنید سیستم از دو یا چند ورودی هوا تشکیل شده است. اولین ورودی هوا مربوط به STATIC PORT هست .

   STATIC PORT : بر روی بدنه هواپیما قرارگرفته و به هر 3 ، INSTRUMENT ها متصل است . نام فشارهایی که بر STATIC PORT وارد می شود عبارتست از :

  

 1. STATIC PRESSURE  

 2. AMBIENT AIR PRESSURE  

 3. ATMOSPHERIC PRESSURE  

 4. ACTUAL AIR PRESSURE

  اما دومین ورودی هوا PITOT TUBE است که موازی با محورطولی بر روی دماغه یا لبه جلویی بال ها و یا بر روی سکان عمودی قرارگرفته و فقط به AIR SPEED INDICATOR وصل است.     

  

نام فشاری که بر PITOT TUBE وارد می شود به شرح زیر است :

 1. PITOT PRESSURE  

 2. IMPACT AIR PRESSURE

 3. RAM AIR PRESSURE  

 اما این سیستم دارای خطاهایی می باشد که این خطا ها عبارتند از :

 1. POSITION OR INSTALLATION ERRORS یا خطای موقعیت و نصب که به آن خطای کارخانه نیزگفته می شود.

 2. INSTRUMENT OR MECHANICAL ERRORS یا خطای نشاندهنده و خطای مکانیکی  

 3. MANEUVERING OR REVERSAL ERRORS یا خطای خلبان که بر اثر مانورها بوجود می آید.

 4. INSTRUMENT LAGER ERROR یا خطای تاخیر آلات دقیق

 

 ALTIMETER : 

 

در زبان فارسی به آن ارتفاع سنج نیز گفته می شود . اما (INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERIC CONDITION (ISA :

ISA CONDITION فشار در سطح دریا آزاد می باشد که اعداد آ به شرح ذیل است :

 STANDARD TEMPERATURE : 15 DEGREE OF CELSIUS OR 59 DEGREE OF FAHRENHEIT 

STANDARD PRESSURE : 29.92 INCH/HG OR 1013.2 MB  

   کاهش یا افزایش فشار و درجه حرارت به ازای افزایش یا کاهش ارتفاع را LAPS RATE می گوییم. یعنی به ازای هر 1000 پا افزایش ارتفاع ،2 درجه سلسیوس از دما و 1 اینچ جیوه از فشار کم

 می شود .

   با تشکر ، پایان قسمت دوم

ادامه دارد....

بویینگ 717

در ماه دسامبر سال 1996 شرکت هواپیماسازی Boeing پیشنهاد 13 میلیارد دلاری را به شرکت McDonnell Douglas ارائه نمود و از آن پس تنها مدل تولید شده در MDC مدل MD-95 بود که بعدا به Boeing 717 تغییر نام داد.
شرکت Boeing نیز موفقیت چشمگیری در فروش مدل 717 نداشت و حتی در مورد سفارش 50 فروند شرکت هواپیمایی Valujetنیز تردید هایی وجود داشت.
با این وجود، شرکت valujet که امروز با عنوان AirTran شناخته میشود در حال حاضر 70 فروند از هواپیماهای DC-9 شامل 53 فروند 717 در ناوگان هوایی این شرکت فعال هستند.

شرکت Boeing سفارشهای دیگری نیز برای ساخت 717 دریافت نمود که مهمترین آن سفارش 50 فروندی شرکت هواپیمایی TWA بود.
ویژگیهای منحصر به فرد و استقبال مسافران از 717 باعث شد شرکتهای هواپیمایی سفارشات بیشتری را برای ساخت این مدل ارائه نمایند. شرکت هواپیمایی محلی استرالیا Impluse را میتوان یکی از این شرکتها دانست. این شرکت در سال 2000 میلادی سفارش 5 فروند 717 را به شرکت Boeing ارائه نمود. در سال 2001 شرکت Implus به همراه هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی به شرکت Qantas واگذار گردید و این هواپیماهای 717 اکنون در ناوگان شرکت Qantas فعال هستند.

این هواپیما 717 در مقایسه با دیگر هواپیماهای مسافربری کوچک،مانند BAE-146 سریعتر است و هزینه های پروازی پایین تری دارد .هزینه تعمیر و نگهداری این مدل بسیار پایین است. بازدید های ادواری این مدل تنها 3 روز زمان نیاز دارد و پس از هر 4500 ساعت پروازی، نیاز به یک دوره بازدید وجود دارد.
برای مثال برای بازرسی و بازدید ادواری مدل DC-9 21 روز زمان مورد نیاز است.
موتور این مدل Rolls Royce BR715 است و تعویض یا تعمیر تمامی اجزاء این موتور بیش از یک ساعت زمان نیاز ندارد.

 میانگین هزینه های پروازی 717 در مقایسه با Airbus A318، 10 درصد پایین تر است.
پس از فروش 19 فروند 717 در سال 2000 و 6 فروند در سال 2001، در سال 2002 شرکت Boeing سفارش ساخت 32 فروند 717 دریافت نمود.

 

آموزش دروس خلبانی / INSTRUMENT / بخش اول

در راستای بالا بردن هرجه بیشتر سطح علمی مجموعه و همچنین علاقه مندی دوستان در این سایت برای یادگیری دروس خلبانی بر ان شدم تا به عنوان برادر کوچکتر عزیزان شروع به تدریس دروس خلبانی کنم. لازم به ذکر است قطعا تدریس بنده دارای اشکالاتی خواهد بود پس به بزرگواری خود ببخشید . به دلیل اینکه در همه ی کارها ابتدا از ریشه شروع می کنند بنده تصمیم گرفتم که از درس شیرین و زیبای INSTRUMENT شروع کنم. امیدوارم که طی یک ماه بتوانم این درس رو تمام کنم. لازم است که دوستان این را بدانند که بنده مطالب رو بصورت فارسی عرض میکنم و تمامی اصطلاحات رو به انگلیسی خواهم گفت و آنها را به زبان شیرین فارسی بر نمی گردانم. تمام سعی بنده ذر این است که مطالب با تصویر ارائه بشود.

    این تصویر instrument ها رو کامل نشان می دهد...برای مشاهده ی تصویر در ابعاد بزرگ روی آن کلیک کنید.

با کمک خدای متعال ،تدریس درس INSTRUMENT رو اغاز می کنم.

  بصورت کلی پرواز به دو صورت انجام میگیرد :

  1. (VISUAL FLIGHT RULES (VFR

 2.(INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR  

در مقطع PPL & CPL ما با قوانین و قوائد VFR پرواز می کنیم که اگر عمری بود در درس NAVIGATION درباره آن توضیح خواهم داد. اما پرواز های IFR که شامل پرواز با آلات دقیق هواپیماست بطور کلی در مقطع IR استفاده میشود و بیشتر پرواز ها در ایرلاین هم به این صورت انجام می شود.

  FLIGHT INSTRUMENT یا آلات دقیق :

 آلات دقیق به 4 بخش کلی تقسیم می شود که عبارتند از :  

TEMPERATURE INDICATOR .1

 2. PITOT-STATIC SYSTEM ALTIMETER یا ارتفاع سنج VERTICAL SPEED INDICATOR یا نشاندهنده سرعت اوج گیری یا کاهش ارتفاع هواپیما  AIR SPEED INDICATOR یا نشاندهنده سرعت هواپیما ​

3. GYROSCOPIC FLIGHT INSTRUMENT ATTITUDE INDICATOR یا نشاندهنده وضعیت هواپیما HEADING INDICATOR یا نشاندهنده جهت هواپیما RATE OF TURN INDICATOR یا نشاندهنده میزان گردش هواپیما

4. MAGNETIC COMPASS یا قطب نمای مغناطیسی

     * TEMPERATURE INDICATOR * 

   * منظور از درجه حرارت ، درجه حرارت بیرون هواپیما است. زیرا گرمی و سردی هوا سبب کاهش یا افزایش غلظت مولکول های هوا شده و این امر بر راندمان و کارایی هواپیما تاثیر مستقیم می گذارد.

  نام هایی که برای درجه ی حرارت بیرون هواپیما بکار می رود به شرح زیر است :  

 1. OUTSIDE AIR TEMPERATURE  

 2. TRUE AIR TEMPERATURE

 3. ACTUAL AIR TEMPERATURE 

 4. AMBIENT AIR TEMPERATURE  

 *در هواپیما تعدادی سنسور بر روی بدنه وجود دارند که دما را از طریق کابل به داخل کابین هدایت می کنند و از طریق نشانگر ها اون رو نشان می دهند.

 * اصطکاک ( FRICTION) , فشردگی هوا (AIR COMPRSSIBILITY ) موجب گرمای سنسور ها می شود و در نتیجه عددی که TEMP INDICATOR نشان می دهد واقعی نیست .

 FRICTION +AIR COMPRESSIBILITY = TEMP RISE OR RAM RISE  

برای حل این مشکل از فرمول زیر استفاده می کنیم :  

 OUTSIDE AIR TEMP +TEMP RISE = TOTAL AIR TEMP OR INDICATED AIR TEMP 

  با توجه به این فرمول با داشتن دیگر دما ها ، هر دمای مجهولی که داشته باشیم بدست می آید . 

  با تشکر ،   پایان قسمت اول

پرواز انجام نشد، چون آهوی رمنده نگذاشت؟! (حادثه در پرواز کیش-تهران هواپیمائی کاسپین)

تا می‌گویی هواپیما، حادثه در ذهن کلید می‌خورد و استرس زیاد می‌شود؛ حادثه‌هایی که تا منجر به فاجعه نشوند، گویا اهمیت چندانی برای مسئولان ندارند. یاد سخنان مدیر روابط عمومی شرکت هواپیمایی... می‌افتیم که مفصل توضیح می‌داد، بنا بر آیین‌نامه‌ها و قوانین جهانی، مثلا ترکیدن لاستیک هواپیما «سانحه» نیست و «حادثه» است. با این توجیهات، لابد ترکیدن موتور هواپیما هم رویدادی عادی است که با توقف در نخستین پارکینگ بین راهی مرتفع خواهد شد؟! 

به گزارش «تابناک»، روز گذشته، هنگامی که مسافرین پرواز شماره (043) کیش ـ تهران شرکت هواپیمایی کاسپین، رأس زمان مقرر برای تشریفات پرواز به گیشه هدایت شدند، احتمالا هیچ پیش زمینه بدی نداشتند؛ پروازی که رأس ساعت 55: 19 با حرکت روی باند آغاز شد، ولی ثانیه‌هایی بعد با صدای مهیبی که از موتور برخاست، متوقف ماند.

یکی از مسافران این پرواز به خبرنگار «تابناک» می‌گوید: وقتی هواپیما آماده برخاستن بود، صدای بلندی به گوشمان رسید و همزمان خلبان ترمز کرد و پس از آن دود غلیظی از یکی از موتورهای هواپیما بلند شد. چند لحظه بعد، مهماندار عامل توقف را آهویی دانست که روی باند پریده و اعلام کرد به دلیل ترمز شدید و گرمای حاصله از آن به سالن برخواهیم گشت و پرواز ساعتی بعد انجام می‌شود.

وی ادامه می‌دهد: هنگامی که در سالن منتظر بودیم، برخی از مسافرین از ترس ناشی از حادثه، عطای پرواز را به لقایش بخشیدند و فرودگاه را ترک کردند. در بین کسانی که مانده بودند هم خیلی‌ها توجیه آهوی رمنده را باور نداشتند و خواستار توضیح کاپیتان پرواز بودند که هم این گونه نیز شد و کاپیتان در جمع مسافران آمد و ضمن تأیید ماجرای آهو، پوزش خواست و گفت: مشکلی نیست و به زودی پرواز انجام خواهد شد.

بر پایه این گزارش، ساعاتی بعد (نزدیک ساعت 23) بار دیگر هواپیمای بوئینگ MD آماده پرواز می‌شود، ولی لحظاتی پس از استارت برخاستن، این بار هواپیما با صدایی بلند‌تر از حرکت بازمی‌ایستد و شعله‌های آتش موتور هواپیما، چنان ترسی در دل مسافران می‌افکند که با فریاد و جیغ برخی مسافران گره می‌خورد و پرواز لغو می‌شود.

بوئینگ MD نوعی هواپیمای مسافربری دو موتوره ساخته شرکت مکدونال داگلاس است که گویا مدت هاست که از خط تولید خارج شده ولی هنوز تعدادی از آن‌ها در خطوط مختلف هواپیمایی کشورمان مشغول به کار هستند. هواپیمای بزرگ جثه‌ای که دیگر لقب پیر هم برایشان تاریخ گذشته به نظر می‌رسد و به این دلیل برخی آن‌ها را «بمب پرنده» می‌خوانند؛ لقبی که دو سال پیش واکنش سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری را در پی داشت و وی طی سخنانی به دفاع از این هواپیما پرداخت اما اعلام ممنوعیت ورود این هواپیما در تابستان گذشته، بیش از هر چیز نشان دهنده عدم صداقت سخنگوی سازمان بود. شاید بد نباشد که حادثه دیروز را فاجعه قلمداد کنیم تا شاید پیشگیری کرده باشیم!

خلاصه آن که تناقض‌ها اینقدر عجیب و دور از باور است که در کت مسافران وحشت زده فرو نمی‌رود، تا جایی که بسیاری از ایشان از ادامه این بازی انصراف می‌دهند و شمار باقی‌مانده نیز قابل تجمیع با پرواز امروز می‌شود و قرار است، پیرامون ساعت 30: 14 دقیقه با یک هواپیمای دیگر به سمت تهران حرکت کنند؛ اما هنوز هیچ دلیلی برای اقناع درباره از کار افتادن موتور هواپیما برای دومین بار ارائه نشده است.

اینجاست که به نظر توجیهی شبیه آهوی روی باند بیشتر به قدرت تخیل مسئولان برمی‌گردد و پافشاری متصدیان امر به استفاده از هواپیمایی که از شدت نقص، قدرت برخاستن از زمین را هم ندارد، تنها یادآور رخدادهای بسیار تلخی است که از شدت اهمیت در بالاترین اخبار جهان قرار می‌گیرد، ولی متأسفانه اثری در گوش و دروازه‌های مسئولین داخلی ندارد.

مگر نه اینکه زخم حادثه پیشین این شرکت هواپیمایی ـ که با کشته شدن همه مسافرین و خدمه پرواز تهران، ایروان در حوالی قزوین روی داد ـ هنوز التیام نیافته، پس چگونه هواپیمایی را به کار می‌گیرید که در زمین پیمایی هم مشکل دارد و بعد آهویی را بهانه می‌کنید که معلوم نیست، راه ورود به باند پرواز را داشته است یا نه؟!

مانده‌ایم که چرا تصمیم‌گیری در این مواقع برایتان سخت است، در حالی که می‌دانید جان بسیاری به این تصمیم شما بسته است؟

اگر به درستی گفته‌تان درباره سناریوی آهو باور دارید، دست‌کم برای جان مردم نیز به اندازه‌‌ همان آهویی که عامل توقف می‌نامیدش احترام بگذارید؛ آیا این زیاده‌خواهی است؟!

--------------------------------

پ ن : البته نباید باز هم از کنایه ها و قضاوت های بی دلیل و اشتباهات فاحش و گاها" عمدی این خبرگزاری ها در بیان واژه نادرست" بوئنگ  MD"  چشم پوشی کرد....

شروع مونتاژ نهایی ایرباس 350

 هم اکنون مونتاژ نهایی ایرباس 350 در خط تولید جدید ایرباس در شهر تولوز در حال انجام است.

 این مهم بدین گونه به وقوع پیوست که ایرباس تصمیم گرفت که قسمت میانی بدنه که 19.7 متر است را به قسمت جلویی بدنه که 21 متر طول دارد متصل کند. اولین ایرباس 350 جهت تست های بدنه ای ساکن مورد استفاده قرار خواهد گرفت همانگونه که اولین فروند از هر هواپیمایی جهت دریافت تأییدیه پرواز باید تحت این آزمایش قرار بگیرد. این درحالی است که مونتاژ اولین ایرباس 350 برای پرواز در تابستان 2012 صورت خواهد پذیرفت.

  قسمت میانی بدنه در 4 آوریل 2012 از St Nazaire به شهر تولویز آورده شد در حالی که قسمت جلویی بدنه در تاریخ 23 دسامبر 2011 به خط تولید ایرباس تحویل داده شده بود. آلمان ارسال قسمت انتهایی بدنه را در هفته آینده انجام خواهد داد. همچنین در هفته ی آینده بال های ایرباس 350 از سایت تولید بال ایرباس در بریتانیا به فرانسه منتقل خواهد شد.  بدنه ایرباس 350 از سه قسمت تشکیل شده است : قسمت جلویی، قسمت میانی و قسمت انتهایی. این سه قسمت در ایستگاه اصلی مونتاژ ایرباس به نام ایستگاه 50 به هم متصل خواهند شد. ارابه ی فرود دماغه هم در همین ایستگاه به بدنه متصل خواهد شد. به محض اتمام این مرحله هواپیما به ایستگاه 40 منتقل خواهد شد و در آنجا بال ها و دم به هواپیما متصل خواهد شد. 

   عکس های این مونتاژ توسط سایت شرکت ایرباس منتشر شده است که در زیر می توانید اونها رو ملاحظه کنید :  

اصطلاحات اصلی خلبانی نظامی | بخش اول

اصطلاحات اصلی خلبانی نظامی ( بدون رعایت دسته بندی ) :  

سورتی :

به مراحل takeoff ، و بعد از آن ingress یا همون ورود به حیطه عملیات یا ماموریت محوله و در نهایت egress که خروج از حیطه عملیات و ماموریت است و نهایتا Landing هواپیما یا دسته پروازی ( Package و Element ) یک سورتی پرواز میگویند. 

 راید :

  با هر بار عبور از روی یک هدف خاص ( چه هدف تمرینی ، جنگی و رزمی و یا حتی ( نمایشی ) یا مکان ( ارتفاع و محل ) مشخص راید میگویند که تعداد راید ها برابراست با تعداد هر بار عبور از روی هدف ضربدر تعداد هواپیماهای شرکت کننده در آن عملیات یا مامویت. 

 اسکرامبل :

  حالت آماده باش کامل و وضعیت قرمز ، که در این حالت افسر ناظر رادار ( مثلا وقتی یک هواپیما عامل تهدید کننده بشمار رود )  

 اگر هواپیما یا پرنده ای ناشناس عامل تهدید کننده بشمار بره افسر ناظر رادار میگه :

  Unrecognized Aircraft Inbound , Scramble , Scramble ,Scramble 

 و اگه صددرصد معلوم بشه که هواپیمای دشمنه ( وقتی با یه کشور در حال جنگ هستیم ) 

  اونموقه است که افسر ناظر رادار میگه :

 Enemy Aircraft Inbound , Scramble , Scramble ,Scramble

  با اعلام Enemy Aircraft Inbound , Scramble , Scramble ,Scramble به خلبانان حاضر در شیفت آلرت پایگاه هوایی اعلام میکند که باید هواپیما را با رویه استارت در حالت اضطراری ( بدون رعایت چک لیست استارت استاندارد ) روشن کرده و در اولین اولویت برای Takeoff قرار دارند. 

 شیفت آلرت :

   به بازه زمانی خاصی که یک پایگاه در حالت آماده باش برای دفاع از یک حوضه استحفاظی ست شیفت آلرت میگویند که ممکنه مثلا در پایگاه بوشهر گردان فانتوم شیفت آلرت باشه ولی گردان اف 5 دزفول نباشه.

  به زبون ساده اگه بخوام بگم همون پست نگهبانی خلباناست.

 Emergency jettison :

  وقتیست که یک خلبان بخاطر شرایط اضطراری از قبیل ورود به صحنه نبرد نزدیک هوایی (DOGFIGHT) یا اشکال در موتور و کاهش و کمبود رانش کافی ، از دست رفتن فشار هیدرولیک و....... مجبور به رها کردن تمامی باکهای سوخت خارجی و تسلیحات موجود روی پایلون های مرکزی ، جهت کمتر کردن وزن ، دراگ ، Stress Factor و..... میشود را Emergency jettison میگویند. مثلا شما درحالیکه تقریبا به اندازه حداکثر وزن مجاز برای برخاستن ، باک و تسلیحات دارید رانش یکی از موتورهاتون رو تو فاز Departure از دست میدید که مجبور میشید اون باکها و تسلیحات رو رها کنید تا وزن هواپیماتون رو کاهش بدید. 

  ادامه دارد.......

آشنایی با جنگنده اف 18 هورنت

تاریخچهء پیدایش
جنگندهء F-18 بر پایهء یكی از جدیدترین جنگنده‏های ساخت شركت نورثروپ، یعنی Cobra YF-17 ساخته شد. در دههء 1970، YF-17 به منظور رقابت با جنگندهء F-16 جهت انتخاب «جنگندهء سبك» برای نیروی هوایی ایالات متحده طراحی و ساخته شد.

YF-17 Cobra

ولی در نهایت جنگندهء F-16 توسط نیروی هوایی انتخاب شد. در آن زمان، مقامات ارشد نیروی دریایی، دریافتند كه جنگندهء ساخت نورثروپ، توان بالقوه بسیار بیشتری نسبت به F-16 جهت جایگزینی هواپیماهای قدیمی نیروی دریایی، یعنی A-7 Corsair دارد.

نورثروپ و مك دانل‏داگلاس تصمیم گرفتند به طور مشترك، جنگندهء F-18 را برای ناوهای هواپیمابر و جنگندهء A-18  را برای سپاه تفنگداران نیروی دریایی، تولید نمایند. اما این دو پروژه كمی بعد باهم ادغام شدند و نتیجه جنگندهء چندماموریتهء F/A-18 از آب درآمد.
به منظور حفظ قابلیتهای چندماموریته، در قلب جنگندهء F-18 یك رادار پرقدرت چندحالتهء ساخت هیوز قرار داده شد كه هم در ماموریتهای هوا به هوا و هم در ماموریتهای هوا به زمین، موثر و كارا بود.
جنگندهء جدید، مجهز به سیستم‏های پیچیدة الكترونیكی، نمایشگرهای تلویزیونی، موتورهای قدرتمند، توانایی حمل انواع جنگ‏افزار و قابلیت آئرودینامیكی خاصی بود كه اجازه می‏داد جنگنده بتواند با زاویهء حملهء بالاتری پرواز نماید. در نهایت، جنگندهء F-18، فراتر از آن چیزی شد كه مورد انتظار بود با قابلیت مانورپذیری خوب و توانایی بسیار موثر در انجام عملیاتهای متفاوت.
بدین ترتیب، جنگندهء F-18 با موفقیت وارد خدمت در ناوهای نیروی دریایی و نیروی هوایی تفنگداران دریایی ایالات متحده شد و جایگزین جنگنده‏های A-7 و F-4 فانتوم گردید.

F/A-18 موسوم به Hornet – به معنی زنبور سرخ – جنگنده‏ای است دو نفره، دو موتور، چندمنظوره (جنگندهء تهاجمی) كه می‏تواند هم از روی ناوهای هواپیمابر عمل نماید و هم از پایگاههای زمینی.
برای F/A-18 انبوهی از ماموریتهای گوناگون تعریف شده است: ایجاد برتری هوایی، اسكورت جنگنده‏ها، خنثاسازی دفاع هوایی دشمن، عملیات جاسوسی و اكتشافی، هدایت عملیات هوایی، پشتیبانی دور و نزدیك هوایی و قابلیت عملیات در شب.
F/A-18 جایگزین جنگنده‏های F-4B ،A-7 Corsair در دههء 1970 و جنگندهء A-6 Intruder در اواخر دههء 1990 شد.
F/A-18 به وسیلة سیستم دیجیتالی پرواز با سیم (Fly Bye Wire or FBW) كنترل می‏شود كه این امر كیفیت بسیار خوبی را در هدایت هواپیما سبب می‎‏شود و موجب می‏شود خلبان با سهولت بیشتری به هدایت جنگنده بپردازد. این سیستم به هنگام مانورهای سنگین، به خلبان اجازه می‏دهد تا تمركز خود را بر روی عملیات و استفاده از تسلیحات از دست ندهد.
نسبت كشش به وزن این هواپیما در حالت خشك (بدون پس‏سوز) نیز فوق‏العاده است و این جنگنده در هنگام برخورد با دشمن، از توانایی خوبی در استفاده از قدرت بالای موتور در حالت بدون پس‏‎سوز پیدا می‏كند.

قدرت بالای این جنگنده كه توان خوبی در خارج شدن از مهلكه را می‏دهد مورد تایید اغلب خلبانان هورنت است. علاوه بر این، F/A-18 اولین جنگندهء نیروی دریایی است كه سیستم‏های دیجیتالی را یكپارچه كرده است؛ (MUX) مدار انتقال اطلاعاتی است كه تعدادی ورودی را به تعداد كمتری خروجی تركیب می‏كند. حسن این نوع طراحی این است كه زمینهء ارتقاء مداوم را به شكل آسان‏تری فراهم می‏سازد.
در طی 15 سال عملیات و تجربه، F/A-18 ثابت كرده است كه بهترین جنگندهء تاكتیكی برای ناوهای هواپیمابر است. F/A-18 دارای شاخصه‏های نظامی مورد علاقهء فرماندهان نیروی دریایی ایالات متحده است. F/A-18 اغلب ماموریتهای خود را در یوگوسلاوی و عراق با موفقیت به انجام رسانده است و تنها نقصان این جنگنده، كمبود سوخت جهت مداومت پروازی بیشتر است.

گونه‏های مختلف F-18

F/A-18A/B Hornet
در این مدل‏، عمده مشخصات و ریزه‏كاری‏های جنگندهء YF-17 حفظ شده است، با این حال از دل این هواپیما‏، جنگندهء جدید F-18 سربرآورده است؛ جنگنده‏ای یك نفره، با قابلیت تهاجمی كه انبوهی از تكنولوژی‏های جدید و سیستم‏‎های دیجیتالی كامپیوتری در آن به كار رفته است. در كابین این جنگنده، از یك جفت سیستم لولهء‌ اشعهء كاتد به عنوان نمایشگر اطلاعات استفاده شده است و سیستم كنترل بر اساس ارزیابی دستورات خلبان, كنترل پرواز را شبیه‏سازی می‏كند. سیستم‏های تعبیه شده در این جنگنده برای دو ماموریت در نظر گرفته شده‏اند. (احتمالن منظور ایجاد برتری هوایی و عملیات زمینی - ضد كشتی می‏باشد)
در حین طراحی، نوع آموزشی (دو سرنشینه) نیز به تعداد اندك و به نام TF/A-18 ساخته شد. این نوع نیز بر اساس مدل F/A ساخته شد و تنها شامل اندك تغییراتی شد، ضمن اینكه نوع دو سرنشینه نیز با حفظ قابلیت انجام عملیات نظامی ساخته شد.
اولین پرواز F/A-18 به تاریخ نوامبر 1978 انجام شد. F/A-18 و نوع دو سرنشینه نیز كه بعدها به نام F/A-18B نامیده شد، مورد آزمونهای گوناگون پروازی در مركز آزمون نیروی دریایی (Naval Air Test Center) قرار گرفت.
در حین این آزمونها، بر روی نقاط ضعف و مشكلات جنگنده (به خصوص قطعات جدید) تمركز زیادی انجام گرفت و این ارزیابی، باعث شد قطعاتی كه به نوعی مشكلاتی در طراحی داشتند، با طراحی مجدد، مشكلشان حل شود. اغلب قطعاتی كه مورد تغییر قرار گرفتند، قطعات ساخت‏افزاری و مكانیكی هواپیما بودند و سیستم‏های دیجیتالی، دستخوش تغییر نگشتند.
نوع اصلی جنگندهء F/A-18A (یك نفره) و نوع F/A-18B (دو نفره) به سال 1983 جایگزین جنگنده‏های F-4B و A-7 در ناوهای هواپیمابر و سپاه تفنگداران نیروی دریایی (Marine Corps) شدند.
این جنگنده‏ها به دلیل قابلیتهایشان (قابلیت انجام ماموریتهای متنوع و میزان آمادگی بالا)، به سرعت نقش اصلی را در ماموریتهای نظامی برعهده گرفتند.

قابلیت اطمینان و سهولت تعمیر و نگهداری، از مواردی بودند كه به هنگام طراحی این جنگنده، مورد توجه قرار گرفتند. برای مثال F/A-18 ها، برای آزمایش از اطمینان سیستم‏ها، سه بار و هر بار ساعتها پرواز كردند در حالی كه نیمی از زمان مورد نیاز برای تعمیر اساسی‏شان گذشته بود. هورنت، بارها در میدان نبرد واقعی مورد آزمایش قرار گرفت و هر بار، نقاط مثبت ادعا شده توسط طراحانش را مورد اثبات قرار داد: جنگنده‏ای بسیار قابل اعتماد، تهاجمی و همه كاره.

F/A-18 ها نقش مهمی را در جریان حمله به لیبی در سال 1986 ایفا كردند. آنها از روی عرشهء ناو هواپیمابر یواس‏اس كورال‏سی (USS CORAL SEA) به پرواز درآمدند و پدافند هوایی لیبی را با پرتاب موشكهای سرعت بالای هارم (HARM) نابود ساختند به طوری كه هنگام بمباران بن‏غازی، پدافند هوایی لیبی، كاملن خاموش شده و از كار افتاده بود.

F/A-18C/D Hornet
به دنبال موفقیت در استفاده از 400 فروند مدل A و B، نیروی دریایی ایالات متحده، به تاریخ سپتامبر 1987، نوع پیشرفته‏تر هورنت را به نام F/A-18C (یك نفره) و F/A-18D (دو نفره) مورد آزمایش قرار داد.
این هورنت‏ها می‏توانستند موشكهای میان‏برد هوا به هوای جدید آمرام (AMRAAM) و موشكهای هوا به زمین حرارت‏یاب هدایت تلویزیونی ماوریك (Maverick) را حمل و پرتاب كنند.
دو سال بعد, مدلهای C و D به قابلیت عملیات در شب مجهز شدند. ضمنن اجزاء جدیدی نیز اضافه شدند: غلاف ناوبر حرارت‏یاب ([url=http://www.thales-optronics.com/dos/products/air/details/navflir.shtml]NAVFLIR[/url])، تعبیهء جایگاهی برای نمایشگر سربالا (HUD)، عینك ویژهء دید در شب (NVG)، چراغ‏های مخصوص درون آلات دقیق جهت عدم تداخل با عینك دید در شب، یك نقشهء دیجیتالی از منطقهء نبرد به همراه نمایشگر رنگی مخصوص آن.
NAVFLIR مخفف navigation forward looking infrared
HUD مخفف head-up display
NVG مخفف night vision goggles

رادار F/A-18C مجهز به سنسوری جهت شبیه‏سازی زمین است كه این امر توسط امواج رادار دقیق و قدرتمند داپلر از سطح زمین انجام می‏شود. این نقشهء تهیه شده، به خلبان این امكان را می‏دهد تا به اهداف زمینی در شرائط نامساعد جوی یا در حالتی كه دید ضعیفی وجود دارد، حمله كند. ضمن اینكه با توجه به نقشه و اهداف مشخص شناسایی شده روی آن، موقعیت دقیق هواپیما در آسمان مشخص می‎شود، همچنین این نقشه، قابلیت بمباران دقیق و موثر را بیشتر می‏كند.
انواع جدیدتر ساخته شدهء F/A-18C از سال 1994 به بعد، به رادار ارتقاء یافتهء [url=https://wrc.navair-rdte.navy.mil/warfighter_enc/weapons/SensElec/RADAR/anapg73.htm]APG-73[/url] مجهز شدند كه این رادار دقت بیشتری داشت و تصاویر بسیار تمیزتری در صفحهء اسكن خود به نمایش می‏گذاشت.

غلافهای جستجوگر هورنت
در مدل F/A-18C كه مجهز به تجهیزات عملیات در شب شده است، یك غلاف مخصوص نصب می‏شود. این غلاف، ساخت كمپانی هیوز است و با كد AN/AAR-50 شناخته می‏‎شود. این غلاف شناسایی، اهداف زمینی را از روی حرارت‏شان (نظیر شلیك گلوله یا گرم بودن موتور ادوات زمینی) تشخیص می‏دهد.
غلاف هدف‏یاب دیگر، با كد Loral AN/AAS-38 شناخته می‏شود. این غلاف با نام Night Hawk FLIR نیز شناخته می‎شود و عملكردش نیز بر اساس حرارت‏یابی از اهداف زمینی است.
وسیلهء دیگر، دوربینی قوی جهت دید و شناسایی اهداف زمینی در شب است. این وسیله به نام GEC Cat's Eyes شناخته می‏شود. تعداد 48 فروند جنگندهء F/A-18D (نوع دو نفره) به مدل RC (شناسایی – تجسسی) تغییر یافته‏اند. به همین منظور، به جای مسلسل استاندارد اف18 كه M61 A1 نام دارد، یك جایگاه شناسایی از نوع الكترواپتیكالی نصب می‎‏شود. این جایگاه ویژه، دارای یك برجستگی است كه در واقع یك دوربین بسیار قوی چشمی با دو غلطك متحرك (جهت حركت دادن لنز به اطراف) می‎‏باشد. ضمنن تمام مشاهدات، بر روی یك نوار ویدئو ضبط می‏شوند.
RC مخفف reconnaissance

هورنت و عملیات طوفان صحرا
در اولین روز عملیات طوفان صحرا، دو جنگندهء F/A-18 در حالی كه عازم عملیات بمباران بوده و روی هركدام 4 بمب 2000 پاوندی بارگذاری شده بود، موفق شدند دو میگ عراقی را سرنگون كنند، سپس بمبهای خود را بر روی اهداف تعیین شده، رها ساختند.
در مدت زمان جنگ خلیج فارس، اسكادرانهای نیروی دریایی ایالات متحده، سپاه تفنگداران و F/A-18 های كانادایی، هر ساعت عملیات رزمی داشتند و ركوردی را در زمینهء قابلیت اطمینان در طول نبرد با حمل و فروانداختن دهها تن بمب بر روی عراق، برجای گذاشتند.
(لازم به ذكر است كه یك فروند F/A-18C نیروی دریایی ایالات متحده در روز 17 ژانویه 1991 در یك نبرد هوایی با یك فروند MiG-25PD عراقی، سرنگون گشت)

نیروی دریایی ایالات متحده به تاریخ 18 می 1998 اعلام كرد كه اسكادرانهای F/A-18 خود را از ساحل شرقی به پایگاه نیروی دریایی در ساحل ویرجینیا (Oceana) و پایگاه سپاه تفنگداران در Beaufort (شهری در ساحل كارولینای جنوبی) منتقل می‏كند. به همین دلیل 9 اسكادران عملیاتی، شامل 156 فروند هواپیما به Oceana انتقال یافتند و 2 اسكادران دیگر شامل 24 فروند هواپیما نیز به Beaufort منتقل شدند. اولین اسكادران در پائیز 1998 منتقل شد و در كل انتقال 11 اسكادران عملیاتی تا پایان اكتبر 1999 تكمیل گشت.

در تمام طول مدت خدمت این جنگنده‏ها، هرساله سیستم‏های تسلیحاتی، سنسورهای مربوطه و غیره ارتقاء می‏یابند. آخرین سری از جنگنده‏های F/A-18C/D كه ارتقاء یافتند به سیستم‏های چون عملیات در شب، سیستم افزایش دقت در هدف‏گیری، تكنولوژی كاهش دیده شدن توسط رادار دشمن و غیره مجهز شدند. ای در حالی است كه هیچكدام از این سیستم‏ها تا سال 1991 بر روی مدلهای A و B وجود نداشتند و سطح سیستم‏های آویونیك، الكتریك و مقدورات پروازی برای ارتقاء محدودیت داشتند.
علاوه بر اینها، نقص دیگری نیز در طراحی این جنگنده وجود داشت و آن این بود که هنگامی که در مدلهای ‍C و D ، جنگندهء خالی با مهمات و سوخت کامل بارگذاری می شد، به هنگام انجام ماموریت‏ایش، دچار کمبود سوخت شده و نمی‏توانست به همهء اهداف تعیین شده‏اش حمله کند و از این رو گاهن با مهمات مصرف نشده و حداقل سوخت به ناو هواپیمابر باز می‏گشت. در واقع برد پروازی کافی برای ماموریتهای تعیین شده‏اش نداشت.

کاربران
F/A-18 در مدلهای A، B، C و D سالها برای نیروی دریایی ایالات متحده و هشت کشور خارجی خدمت کرد. این کشورها عبارتند از: استرالیا، کانادا، فنلاند، کویت، مالزی، اسپانیا، سوئیس و تایلند.
اگرچه چشم اندازی برای تولید آتی مدلهای C و D دیده نمی‏شود، ولی این جنگنده‏ها سالها به منظور پرکردن خلاء جنگنده‏های ناونشین در نیروی دریایی ایالات متحده تا ورود به خدمت جنگنده‎های بزرگتر، دورپروازتر و باقابلیت‏تر مدلهای E و F در خدمت باقی خواهند ماند.

آشنایی با سوپر هورنت: F/A-18E/F Super Hornet

تفاوت سوپرهورنت با مدل معمولی

جنگندهء چندماموریتهء F/A-18E/F موسوم به «سوپرهورنت» در واقع مدلی ارتقاء یافته از جنگنده‏های مدل C و D می باشد که پیشتر قابلیت عملیات در شب به آنها افزوده شده بود. سوپرهورنت فرماندهی گروه عملیات رزمی هواپیماهای ناونشین را فراهم خواهد آورد زیرا دارای برد پروازی بیشتر و قابلیت حمل مهماتی است که توسط جنگنده های بازنشستهء A-6 حمل می‏شود.
مدلهای E و F (نسبت به مدلهای قبلی) دارای 4.2 فوت درازای بیشتر، 25% مساحت بال بیشتر و قابلیت حمل 33%  بیشتر سوخت در مخازن داخلی هستند که این سوخت اضافه تا 41% برد عملیاتی و تا 50% استقامت پروازی آنها را افزایش می‏دهد.

کابین بسیار پیشرفتهء سوپرهورنت

در سوپرهورنت همچنین دو جایگاه حمل مهمات باهم ادغام شده‎اند. این به معنی افزایش میزان بارگذاری مهمات به دلیل مخلوط کردن محل بارگذاری انواع جنگ افزارهای هوا به هوا یا هوا به زمین می‎باشد.
سوپرهورنت همچنین می‎تواند انواع مختلفی از تسلیحات به اصطلاح هوشمند را حمل کند. از جملهء این مهمات می‏توان به جدیدترین بمبهای هدایت شونده به وسیلهء ماهواره نظیر JDAM و JSOW اشاره کرد.

سوپر هورنت می تواند 17.750 پاوند (8032 کیلوگرم) مهمات را در 11 مقر خارجی حمل تسلیحات بارگذاری نماید. این جنگنده دارای راداری مخصوص کار در همه نوع شرائط آب و هوایی است که دارای توانایی رهگیری اهداف هوایی و سیستمی جهت افزایش دقت در پرتاب بمبهای عادی یا هدایت شونده است.
دو محل بارگذاری در نوک بالها، چهار مقر در زیر بالها برای حمل سوخت یا مهمات هوا به زمین و دو مقر در زیر بدنه و نزدیک دماغهء هواپیما جهت نصب موشکهای هوا به هوای اسپارو یا غلافهای شناسایی و یک محل در مرکز بدنه برای حمل مخازن سوخت یا تسلیحات هوا به زمین است. ضمن اینکه یک مسلسل 20 میلی متری از نوع M61 A1 Vulcan در نوک هواپیما تعبیه شده است.
میزان حمل بارگذاری در سوپرهورنت به میزان 9000 پاوند افزایش یافته است و قدرت موتور آن نیز از كشش 36000 پاوند به 44000 پاوند افزایش یافته است. در این جنگنده از دو موتور پرقدرت توربوفن ساخت جنرال الكتریك به نام F414 استفاده شده است.
اگرچه در مدلهای جدیدتر ساخته شدهء C و D به میزان كمی از تكنولوژی مدرن استفاده شده است، ولی در مدلهای E و F از ابتدا و به طور گسترده از تكنولوژی‏های نوین استفاده شده و توان دفاعی آن نیز افزایش قابل توجهی یافته است.
سیستم پیشرفتهء جستجوگر مادون قرمز ساخت هیوز (ATFLIR)، سیستم اصلی هدفیابی جنگنده‏های E و F به شمار می‏رود. این سیستم همچنین قرار است در مدلهای قبلی F/A-18 نیز نصب شود. غلاف ساخت هیوز، دارای جهت‏یاب و هدف‏یاب مادون قرمز بسیار دقیق اهداف می‏باشد و از تكنولوژی نسل سوم این نوع غلافها در آن استفاده شده است (MWIR) كه در میان هواپیماهای موجود، تكنولوژی بسیار برجسته‏ای به شمار می‏رود.
ATFLIR مخفف The Hughes Advanced Targeting Forward-Looking Infra-Red
MWIR مخفف mid-wave infrared

اكنون پروژهء ارتقاء مدلهای یك نفرهء C و دو نفرهء D آغاز شده است. اگرچه تا حد زیادی ظاهر مدلهای C و D به هم شبیه است، ولی خروجی طرح ارتقاء، شامل دو گونهء مختلف از F-18 خواهد بود كه عمدهء تمركز برنامهء ارتقاء، بر روی قابلیت عملیات در شب خواهد بود.
زمانی، F-18B تنها جنگنده‏ای آموزشی بود ولی در جنگندهء F-18D، كابین عقب، مملو از نمایشگرهای رنگی چندمنظوره و كلیدهای رهاسازی سلاح و كنترل آنها می‏باشد كه این امر به F-18، قابلیت فرماندهی، پیشتازی عملیات و هدایت سایر جنگنده‏ها را جهت هدف‏یابی و نابودسازی اهداف، می‏دهد.

تولید مدلهای C و D در اواخر دههء 1990 پایان یافت و به جای آنها F/A-18E و F/A-18F (سوپرهورنت) در خط تولید قرار گرفته است. مدلهای كنونی A و B قرار است تا پایان سال 2015 و مدلهای C و D تا پایان سال 2020 در خدمت باقی خواهند ماند. F-18 امروزه، انبوهی از مشتریان خارجی را برای خرید در پیش رو می‏بیند.

تاریخچه اولین پرواز
F-18A به تاریخ 18 نوامبر 1978
F-18C به تاریخ 3 سپتامبر 1986
F-18D به تاریخ 6 می 1988

ورود به خدمت
F-18A به تاریخ 7 ژانویه 1983
F-18D به تاریخ نوامبر 1989

خدمه
F/A-18 A/C = یك نفر
F-18D = دو نفر، یك خلبان و یك افسر تسلیحات

قیمت
35 میلیون دلار (سال 2003) برای مدل F/A-18E

ابعاد
طول: 56 فوت = 17.07 متر
فاصلهء دو سر بالها: 37.50 فوت = 11.43 متر
ارتفاع: 15.25 فوت = 4.66 متر
سطح بالها: 400 فوت مربع = 37.16 متر مربع

اوزان
وزن خالی: 23.050 پاوند = 10.455 كیلوگرم
وزن عادی برای برخاستن:
36.710 پاوند = 16.650 كیلوگرم (جهت ماموریت نبرد هوایی)
49.225 پاوند = 22.330 كیلوگرم (جهت عملیات تهاجمی زمینی)

حداكثر وزن قابل برخاستن: 56000 پاوند = 25.400 كیلوگرم

حجم مخازن سوخت
مخزن داخلی: 10.860 پاوند = 4.925 كیلوگرم
مخزن خارجی: 6.730 پاوند = 3.055 كیلوگرم
حداكثر وزن قابل بارگذاری: 15.500 پاوند = 7030 كیلوگرم

پیشرانه
دو موتور توربوفن ساخت جنرال الكتریك از نوع F404-400 با قابلیت پس‏سوز
كشش هر موتور: 32000 پاوند = 142.400 نیوتن با استفاده از پس‏سوز

عملكرد
حداكثر سرعت: 1190 مایل بر ساعت = 1915 كیلومتر بر ساعت در ارتفاع 40000 فوتی (12190 متری) = 1.8 ماخ
نرخ اوج‏گیری: 45000 فوت در دقیقه = 13715 متر بر دقیقه
سقف پرواز خدمتی: 50000 فوت = 15240 متر

برد پروازی
در حالت شكاری (fighter mission) = 800 ناتیكال مایل = 1480 كیلومتر (رفت و برگشت)
در حالت تهاجمی (attack mission) = 1150 ناتیكال مایل = 2130 كیلومتر (رفت و برگشت)
برد عبوری: 1800 ناتیكال مایل = 3335 كیلومتر (با سه مخزن سوخت خارجی)

حد تحمل شتاب ثقل: نامعلوم (بنا بر گزارشی حدود 7.5 برابر g)

تسلیحات
مسلسل 20 میلی متری M61A1 Vulcan با 570 تیر فشنگ
7 جایگاه حمل بار در زیر بدنه و بالها و دو جایگاه در نوك بالها

تسلیحات هوا به هوا
موشك میان برد AIM-7 (اسپارو)
موشك كوتاه برد حرارت یاب AIM-9 (سایدوایندر)
موشك میان برد AIM-120 (آمرام)
موشك كوتاه برد AIM-132 (آسرام)

تسلیحات هوا به سطح
AGM-45 Shrike (شرایك)
AGM-62 Walleye (وال‏‎آی)
AGM-65 Maverick (ماوریك)
AGM-84 Harpoon (ضدكشتی)
AGM-84 SLAM
AGM-84 SLAM-ER
AGM-88 HARM (ضد رادار)
AGM-123 Skipper
AGM-154 JSOW

بمب
GBU-10/12/24 Paveway  (هدایت لیزری)
GBU-15 EO-guided (هدایت الكترواپتیكالی)
GBU-29/30/31/32/35 JDAM (هدایت شونده توسط ماهواره)
بمبهای هسته‎‏ای B-57 و B-61 (استحكام‏شكن)
Mk 82/83/84 GP
Mk 20 Rockeye
BLU-107 Durandal
CBU-59 (بمب خوشه‏ای)

سایر موارد
غلافهای اغتشاش‏گر الكترونیكی (ECM pod)
غلافهای راكت انداز

انواع تولید شده
YF-17 Cobra
جنگندهء تولید شده در طرح مناقصهء ساخت «جنگندهء سبك» برای نیروی هوایی ایالات متحده؛ اگرچه هیچگاه انتخاب نشد ولی نیروی دریایی از طرح آن برای تولید F/A-18 Hornet استفاده كرد.

F/A-18A
اولین مدل تولید شده به تعداد 371 فروند.

AF-18A
نوع یك نفره‏ای كه توسط نیروی هوایی كانادا خریداری شد. این مدل بر اساس F-18A ساخته شد ولی اكنون همگی به سطح مدل F-18C ارتقاء یافته‏اند و قرار است تا سال 2011 در خدمت باقی بمانند. تعداد تولید شده: 57 فروند

ATF-18A
نوع دو نفرهء آموزشی جهت نیروی هوایی استرالیا كه بسیار شبیه به مدل F-18B می‏باشد. تعداد تولید شده: 18 فروند

CF-18A / CF-188A
نوع یك نفره‏ای كه توسط نیروی هوایی كانادا خریداری شد و بر اساس F-18A ساخته شده است با این تفاوت كه دارای سیستم شناسایی اهداف در شب می‏باشد كه در مدل A وجود ندارد. همچنین دارای سیستم ILS (سیستم فرود ایمن) و توانایی حمل غلافهای راكت‏انداز LAU-5003 می‏باشد. كانادا قصد دارد این جنگنده‏ها را تا سال 2017 عملیاتی نگه دارد. تعداد تولید شده: 98 فروند

EF-18A / C-15
نوع یك نفره‏ای كه توسط نیروی هوایی اسپانیا خریداری شد و بر اساس F-18A ساخته شده است، اما همگی تا سطح استاندارد نزدیك به مدل F-18C ارتقاء یافته‏اند. تعداد تولید شده: 60 فروند

RF-18A
نوع شناسایی كه به تعداد بسیار اندك ساخته شده است و برای امور تحقیقاتی در اختیار نیروی دریایی و سازمان ناسا قرار دارد.

F/A-18B / TF/A-18A
نوع دو سرنشینهء آموزشی، تولید شده به تعداد 40 فروند

CF-18B / CF-188B
نوع دو سرنشینهء آموزشی برای كانادا، تولید شده به تعداد 40 فروند

EF-18B / CE-15
نوع دو سرنشینهء آموزشی برای اسپانیا، تولید شده به تعداد 12 فروند

F/A-18C
نوع ارتقاء یافتهء مدل تك سرنشینه كه قابلیت پرتاب موشك هوا به هوای AIM-120 (آمرام) و موشك هوا به زمین AGM-65 (ماوریك) به آن افزوده شده است. همچنین سیستم‏های الكترونیك آن ارتقاء یافته، نوع جدیدی از صندلی پرتاب شونده بر رویش نصب شده و باریكه‏های كوچكی به لبه‎های حملهء بالها جهت كاهش اثرات نوسانات پروازی و افزایش میزان زاویهء حمله، بدان افزوده شده است. تعداد تولید شده: 355 فروند

KF-18C
نوع تك سرنشینه‏ای كه به كویت فروخته شده و براساس F-18C ساخته شده است. تعداد تولید شده: 32 فروند

KAF-18D
نوع دوسرنشینهء آموزشی مخصوص كویت. تولید شده به تعداد 8 فروند

F/A-18D
نوع دو سرنشینه مخصوص عملیات در شب، جهت سپاه تفنگداران نیروی دریایی ایالات متحده، شامل سیستم‏های الكترونیكی ارتقاء یافتهء مشابه مدل C.

F/A-18E/F
مهمترین مدل ارتقاء یافته از جنگندهء F-18 موسوم به «[b]سوپر هورنت[/b]» با بدنه‏ای كشیده‏تر و بالهای بزرگتر.

Hornet 2000
مدل جدیدی كه توسط شركت مك‏دانل‏داگلاس پیشنهاد داده شده است با بال و دم بزرگتر، بدنهء كشیده‏تر، موتورهای جدیدتر، كابین دیجیتالی بسیار پیشرفته‏تر، كه احتمالن جایگزین مدلهای E و F خواهد شد.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
سابقهء عملیاتهای انجام شده
* لیبی – عملیات ال دورادو كانیون – اجرا شده توسط نیروی دریایی ایالات متحده – به سال 1986 (Operation El Dorado Canyon)
* عراق – عملیات طوفان صحرا – اجرا شده توسط كانادا، نیروی دریایی و سپاه تفنگداران نیروی دریایی ایالات متحده به سال 1991 (Operation Desert Storm)
* عراق – سلسله عملیات مراقبت هوایی در منطقهء‌ جنوبی پرواز ممنوع بین سالهای 1991 تا 2003 – اجرا شده توسط نیروی دریایی و سپاه تفنگداران نیروی دریایی ایالات متحده (Operation Southern Watch)

* بوسنی و هرزگوین – اجرا شده توسط اسپانیا، كانادا، نیروی دریایی و سپاه تفنگداران نیروی دریایی ایالات متحده به سال 1995 (Operation Deliberate Force)

* عراق – عملیات روباه صحرا – اجرا شده توسط نیروی دریایی ایالات متحده به سال 1998 (Operation Desert Fox)

* كوزوو – عملیات نیروهای متفقین – اجرا شده توسط اسپانیا، كانادا و نیروی دریایی ایالات متحده به سال 1999 (Operation Allied Force)

* افغانستان – عملیات آزادسازی افغانستان - اجرا شده توسط نیروی دریایی و سپاه تفنگداران نیروی دریایی ایالات متحده به سال 2001 تاكنون (Operation Enduring Freedom)

* عراق – عملیات آزادسازی عراق - اجرا شده توسط استرالیا، نیروی دریایی و سپاه تفنگداران نیروی دریایی ایالات متحده به سال 2003 تاكنون (Operation Iraqi Freedom)

كاربران هورنت
استرالیا، كانادا، فنلاند، كویت، مالزی، اسپانیا، سوئیس، سپاه تفنگداران نیروی دریایی ایالات متحده (US Marine Corps)، نیروی دریایی ایالات متحده (US Navy) و سازمان ناسا.

پایان كار گربهء افسانه‏ای گرومن:
جایگزینی سوپرهورنت به جای بهترین رهگیر جهان
با تفاصیلی كه در مورد قابلیتهای عالی F/A-18E/F گفته شد، این جنگنده ثابت كرده است كه می‏تواند به طور گسترده در نیروی دریایی ایالات متحده به خدمت گرفته شود. از این رو قرار است با ورود به خدمت 548 فروند سوپرهورنت، جنگنده‏های F/A-18A و F-14D حداكثر تا پایان سال 2010 همگی از ردهء خدمت خارج می‎شوند. قرار است در هر ناو هواپیمابر، 12 فروند F/A-18E و 14 فروند F/A-18F به كار گرفته شوند. چهار یا پنج فروند از این جنگنده‏ها، به عنوان سوخت‏رسان عمل خواهند كرد.
علاوه بر اینها، مدل دوسرنشینهء EA-18G Growler (گراولر) به عنوان هواپیمای جنگ الكترونیك، جایگزین هواپیماهای قدیمی EA-6B Prowler خواهند شد. در هر ناو هواپیمابر یك دستهء 6 فروندی از EA-18 ها به خدمت گرفته خواهند شد.

هرچند نیروی دریایی تمایل دارد دسته‏ای 1000 فروندی از سوپرهورنت‏ها را تا سال 2030 به خدمت گیرد، ولی برنامه‏‎های جدیدی چون جنگندهء F-35 نیز در حال اجرا هستند و ممكن است زودتر از این زمان، عمر سوپرهورنت‏ها تمام شود.
امروزه مشتریان بسیاری برای جنگنده‏های F/A-18E/F پیدا شده‏اند، از جمله سنگاپور و مالزی كه تمایل زیادی برای به خدمت‏گیری نوع صادراتی سوپرهورنت اعلام كرده‏اند.
سوپرهورنت اگرچه جنگنده‏ای فوق‏العاده بر علیه اهداف زمینی و دریایی است ولی نسبت به F-14D توانایی بسیار اندكی در رهگیری دوربرد هواپیماها و موشكهای كروز دشمن دارد و این بزرگترین نقطهء ضعفی است كه با از رده خارج كردن تامكتها، ناوهای هواپیمابر را مورد تهدید موشكهای كروز و دوربرد بمب‏افكن‏های دورپرواز دشمن نظیر Tu-95 و Tu-160 قرار خواهد داد.

سرتیپ خلبان شهید غفور جدی اردبیلی

اگر ذره ای از خاک وطنم به پوتین سرباز دشمن چسبیده باشد، آن را با خونم در خاک وطن می شویمو نمی گذارم كه حتی ذره ای از خاك پاك ایران را این وحشی های بی سر و پا ( بعثی ) با خود ببرند و مرگ در این راه را افتخار می دانم و اگر ارزشمندتر از جانم هدیه ای داشتم، حتما به این مردم خوب تقدیم می کردم.

فرازهایی از وصیتنامه ی شهید سرلشگر خلبان حسین خلعتبری

سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری فرمانده ومغز متفكر نیروی هوایی طراح اصلی عملیاتهای کمان99 و  اچ3

نیروی هوایی جمهوری اسلامی  ایران IRIAF

شهید خلبان عباس بابایی درکنار F 14

F 14  تامکت



F 14  تامکت



MIG  29  نیروی هوایی ارتش




F   4   فانتوم جنگنده بمب افکن خاموش ناپذیر نیروی هوایی ارتش

 

F 5  تایگر  به همراه جنگندههای آذرخش وصاعقه نیروی هوایی ارتش





SU   24  فنسر نیروی هوایی ارتش درحال سوختگیری هوایی

نیروی هوایی ایران توانسته است بعد از جنگ وحشتناک 8 ساله و نیز تحریمهای آمریکا تاکنون سرپا بایستد و هرچند توان سال 1979 را ندارد ولی با توجه به شرایط جهانی و رفتار خصمانه آمریکا همین نیروی کنونی هم بسیار به دردبخور میباشد.
پرسنل نیروی هوایی برابر 52 هزار نفر بوده و از این نظر این نیرو یک نیروی قدرتمند و استخواندار محسوب میشود که در جنگهای فرسایشی عملکرد خوبی خواهد داشت.
توان دقیق عملیاتی ایران معلوم نیست ولی بنده در این مقاله دو دسته آمار را ارائه خواهم داد که اولی گزارش سالانه ارتش اسرائیل و دومی آمار تایید شده توسط اکثر سازمانهای اطلاعاتی جهان هست.


جنگنده نسل5 شفق درحال ساخت درایران




60 الی 80 فروند فانتوم از مدلهای D/E/RF-4E که احتمالا همگی مدرنیزه شده و از آیونیک و تجهیزات و تسلیحات جدید استفاده میکنند.
60 الی 80 فروند اف-5 از مدلهای E/F که احتمالا با آیونیک روسی به روز شده اند.
30 الی 50 فروند اف-14 که تغییرات نامعلومی در آیونیک و سیستم تسلیحاتی آنها انجام شده است.
بیش از 30 فروند سوخو-24 که به مدل MK ارتقا یافته و توانایی عملیات در شب و سوختگیری هوایی نیز دارند. خبرهایی از قصد نیروی هوایی برای جایگزینی این هواپیما با فانتومها وجود دارد.
10 الی 30 فروند سوخو-25 مدل K که در اختیار سپاه پاسداران میباشد.
20 فروند میراژ اف-1 که با تهیه قطعات از منابع نامعلوم کاملا عملیاتی شده اند.
30 الی 50 فروند جنگنده اف-7 چینی در اختیار سپاه.
40 الی 50 فروند میگ-29 مدل A/UB که در حال ارتقا به استاندارد SMT میباشند. قابل ذکر است که ایران بعد از خرید این جنگنده ها تغییرات نامعلومی در آیونیک آنها ایجاد کرده است.
به جز موارد فوق سپاه 26 فروند سوخو-27 در سال 2000 سفارش داده بود که از سرنوشت این قرارداد خبری در دست نیست. ارتش نیز در نظر داشت بیش از 50 فروند سوخو-27 به همراه 24 فروند میگ-31 و تعدادی میگ-29 را وارد خدمت کند که گویا بخاطر عدم تامین اعتبار و مخالفت روسیه این طرح ناموفق بوده است!
علاوه بر موارد فوق نیروی هوایی کارهای ذیل را نیز در دست اجرا دارد:
- تعداد 30 فروند جنگنده آذرخش در سال 1998 سفارش داده شده بود که باید در زمان 18 تحویل میشدند. گویا بدلیل نبود اعتبار مالی این طرح با مشکل روبرو گشت اما احتمالا با گذشت 8 سال تمام شده است و آذرخش وارد خدمت شده است هر چند بصورت محدود.
- قرار است که حدودا 20 فروند در سال از جنگنده صاعقه تولید شود. این جنگنده که ادامه طرح ساخت جنگنده ای بومی از روی طرح اف-5 و سپس آذرخش است با تجهیزات و تسلیحات مدرن مسلح شده است و احتمالا مدل اصلی آن از راداری ساخت شرکت صاایران استفاده خواهد کرد.
- طبق اعلام مسئولان نیز جنگنده آموزشی رزمی شفق-1 باید از سال 2008 وارد خدمت گردد. شفق-1 جت رزمی و تمرینی جدید و پیشرفته نیروی هوایی خواهد بود که در راستای پروژه ساخت جنگنده ای مناسب برای نیروی هوایی طراحی شده است. مدلهای بعدی شفق همگی رزمی بوده و خبرهایی از تولید رادار AWG-9 بصورت مهندسی معکوس جهت نصب در مدل 3 این جنگنده وجود دارد.
- قصد نیروی هوایی برای خرید 50 فروند جنگنده سوخو-30 مدل MKP که برای ایران طراحی شده اند. روسیه برای هر فروند مبلغ 65 میلیون دلار پیشنهاد داده است!
- مدرن سازی آیونیک و تجهیزات جنگنده های اف-14 و احتمال استفاده از موتورهای AL-31 ، رادار زاسلون و موشکهای R-37 و .

چگونه خلبان هواپیماهای جنگنده شویم

.

خیلی ازجوانان آرزو دارند روزی بتوانند خلبان شوند البته اکثراً به خاطر سختی کار این آرزو را فراموش می کنند در بعضی از موارد این آرزو را دنبال می کنند تا به هدف خود برسند من این مقاله را برای کسانی که می خواهند به خلبانان جگنده و شکاری ارتش بپیوندند می نویسم .

 

توجه داشته باشید این مراحل فقط برای این شرایط صدق می کند

خلبان ارتش ایران

محل تحصیل دانشگاه افسری شهید ستاری

محل خدمت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

 

 

ارتش ایران هر ساله به منظور گزینش و جذب نیروهای خود اعم از زمینی , هوایی , پدافند و دریایی اقدام به برگزاری آزمون می کند برای ورود به دانشگاه ستاری و خلبانی نیز باید از طریق همین آزمون اقدام کرد.

 

برای ثبت نام در این آزمون که در اردیبهشت انجام میشود باید از اواخر بهمن تا اواسط اسفند در محل های که از طرف گزینش آجا مشخص می شود حضور یافت و اقدام به ثبت نام کرد تا بتوان در آزمون شرکت کرد.

 

بعد از قبولی در آزمون طبق لیست اعلام شده باید جهت پشت سر گذاستن مراحل عملی گزینش در تاریخ مشخص شده به مرکز گزینش ناجا در میدان حر تهران مراجه نمود.

مراحل گزینش :

 

الف) تست پزشکی عمومی (برای همه رشته ها):

 

این تست پزشکی اولین مرحله ی گزینش بعد از قبولی در آزمون علمی است و برای تمامی رشته ها میباشد که این مرحله توسط 9 دکتر باید تایید شود و برگه ی داوطلب 11 بار مهر تایید دریافت کند

 

در این مرحله هر یک از پزشک ها می توانند به کلی داوطلب را مردود کنند .

 

موارد مورد معاینه که باید مهر انها در برگه داوطلب باشد به ترتیب زیر است  :

 

1) چشم 1 =

 

تشخیص کور رنگی با استفاده از یک تصویر با رنگ های مختلف که باید عدد بین آن راتشخیص داد

 

 

2) قلب و عروق

 

3) گوش حلق بینی

 

4) چشم 2 =

 

دید چشم (علائم چپ , راست ... )

 

 

5) اعصاب وروان = 

 

باید بالا تنه لخت باشد دو دست را صاف و رو به جلو نگه داشته و چشم را بست حالا دکتر چند سوال معمولی می پرسد مثل : اسفند را بر عکس بگو ؛ اگر در این حالت دستان شما بلرزد براحتی شما را رد می کنند و نمی توانید مراحل را ادامه بدهید

 

 

6) مغز و اعصاب =  

 

نگاه کردن به انگشت دکتر در حالتی در جلوی صورت شما قرار میگیرد و به جهات مختلف حرکت داده میشود

ایستادن روی یک پا برای چند لحظه

نگه داشتن دست ها رو به جلو وراه رفتن در یک خط برای چند قدم به طوری که پاها جلوی هم قرار بگیرد

 

 

7) ارولوژی =

 

 این مرحله هم همزمان با پوست و ارتوپدی در یک سالن انجام میشود . با وارد شدن در سالن باید کل لباس ها را در بیاورید و در یک صف در کنار دیوار باستید تا پزشکان شما را معاینه کنند

دکتر ارولوژ باید آلت تناسلی را معاینه می کند تا کسانی را که خود ارضایی دارند مردود کند

این قسمت ریزش زیادی دارد و سوالات زیادی مطرح است که در حوضه ی تخصص من نیست پس لطفا سوال نفرمایید

 

 

8) ارتوپد = 

 

 کسانی که خیلی لاغرند یا چاقند یا پای پرانتزی دارند یا هر گونه مشکل در حالت بدن دارند (جای چاقو - خالکوبی - جای عمل جراحی و .... ) براحتی رد مشوند

 

9) پوست

 

 

10) دهان و دندان =

 

 در این مرحله اگر چند دندان خراب داشته باشید اشکال ندارد ولی برای خلبانی وضعیت فرق می کند

 

 

11) آزمایش خون و ادرار=

 

این آخرین مرحله تست پزشکی است و کسانی به این مرحله می رسند که 10 مرحله قبل را با موفقیت پشت سر گذاشته باشند

 

ب) تست ورزش (برای همه رشته ها):

 

تست ورزش اولین مرحله بعد از قبولی در مراحل پزشکی است که شامل دو 800 متر زیر 3 دقیقه و 10 بارفیکس است . البته موارد ذکر شده نمره کامل است و اگر کسی نتواند این مراحل را به خوبی بگذراند مثلا اگر بیش از 3 دقیقه طول بکشد یا نتواند 10 بار بارفیکس برود به او نمره کامل داده نمی شود (نمره کامل 100 است ) در ضمن کسی در این مرحله مردود نمی شود تنها جایی که داوطلب به طور کامل مردود می شود تست پزشکی است ولی برای شرکت در تست های تخصصی خلبانی شکاری و بالگرد باید در مراحلی که نمره دارد مثل ورزش نمره بالا کسب کرد

 

ج) آزمون کتبی و مصاحبه عقیدتی سیاسی (برای همه رشته ها):

 

بعد از ورزش نوبت به یک آزمون کتبی عقیدتی سیاسی است که شامل سوالات مذهبی و دینی است با پایان این آزمون روز اول مراحل گزینش به اتمام می رسد

روز بعد فردی (مسئول مصاحبه) با در دست داشتن پرونده شما و نتیجه آزمون کتبی عقیدتی سیاسی اقدام به مصاحبه با شما می کند . که سلیقه ای است بستگی به اعتماد به نفس و طریقه پاسخگویی دارد ممکن است با یک سوال کار تمام شود ممکن است حتی تا یک ساعت هم به سوال کردن بپردازد ولی در هر صورت باید بتوانید چند آیه از قرآن را روان بخوانید در غیر این صورت از شما نمره کسر خواهد شد

 

د) حفاظت اطلاعات (برای همه رشته ها):

 

این مرحله راس ساعت 5 صبح روز دوم آغاز می شود که ابتدا شما باید یک پرسشنامه 20 صفحه ی را بطور کامل پر کنید که شامل اطلاعات شما و خانواده درجه 1و خیلی سوال هایی که آدم حتی تا به حال به آنها فکر نکرده است بعد از تکمیل پرسشنامه بطور صحیح مصاحبه آغاز شود مصاحبگر حدود 15 دقیقه این پرسشنامه را مطالعه می کند و شروع به سوال کردن میکند مثلا انگیزه از امدن یا اطلاعات سیاسی یا تحلیل جامعه یا اگر در خانواده درجه اول (مادر پدر خواهر برادر پدر بزرگ مادر بزرگ خاله عمو دایی عمه ) سفر خارج از کشور سابقه کیفری یا هر گونه مشکل دیگر باشد بطور کامل باید توضیح دهید . این مرحله هم داری نمره است که بطور اولویت از 1 تا 10 است

                                              

 

 

                                       ---------------------------------------------------------------------- 

                                                                                 

خلبانی

 

حالا تمامی مراحل برای رشته های عمومی (بجز خلبانی شکاری و هلکوپتر ) تمام شده است

 

داوطلبانی که می خواهند رشته خلبانی را انتخاب کنند باید منتظر بمانند تا نمراتش که در مراحل حفاظت اطلاعات , عقیدتی و سیاسی ,  ورزش کسب کردنده اند آماده شود تا مشخص شود مجاز به انتخاب رشته های خلبانی هستند یا نه . البته لازم به ذکر است نمرات به داوطلب اعلام نمی شود فقط مجاز بودن یا نبودن اعلام می شود

 

کسانی که مجاز شده اند روز سوم باید همراه با نمایندگان نیروی هوایی به بیمارستان بعثت بروند تا آزمایشات تخصصی انجام شود این آزمایشات حداقل 3 روز طول میکشد و به شرح زیر است :

 

1) دندان =

اولین مرحله است به طوری که بعد از این مرحله داوطلبان به یک سوم کاهش می یابند . قطعا متوجه شدید که این مرحله چگونه است حتی اگه یک دندان خراب یا پر کرده باشد داوطلب مردود می شود البته یک خرابی بسیار ریز بستگی به پزشک دارد

 

2) اعصاب و روان =

باید بالا تنه لخت باشد دو دست را صاف و رو ب جلو نگه داشته و چشم را بست حالا دکتر چند سوال معمولی می پرسد مثل همان روز اول ولی با حساسیت و سخت گیری بیشتر

 

3) چشم 1 =

حتما باید هر دو چشم10/10 باشد

 

4)چشم 2 =

تعیین دید عمق است که با استفاده از یک دستگاه انجام می شود درون دستگاه از A تا H نوشته شده است و جلوی هر کدام از این حروف از 1 تا 6 قرار دارد هر حرفی را که دکتر گفت شما باید بگویید کدام یک از اعداد نوشته شده در جلوی ان حرف برجسته است البته لازم به ذکر است تشخیص این برجستگی بین 6 گزینه کار ساده ای نیست و خیلی از داوطلبین نمی توانند این مرحله را پست سر می گذارند و مردود می شوند

 

5) چشم 3 =

در این مرحله قطره ای در چشم ریخته می شود و بعد از پنج دقیقه چشم توسط پزشک معاینه می شود

 

6) شنوایی سنجی =

 در یک اتاق تاریک باید صدا ها و جهات آن ها را تشخیص دهید

 

7) گوش حلق بینی

 

8) ارتوپدی =

 مراحل ارتوپد ، پوست ، نورولوژ وجراح اورولوژی پشت سر هم و در حالتی که تمام بدن باید لخت باشد انجام میشود کسانی که اناتومی بدنی مناسبی ندارند یا در حالت بدن آن ها مشکل خاصی مثل بر آمدگی سینه یا هر مشکل دیگر باشد مردود می شوند

 

9) پوست

 

10) نورولوژی

 

11) اورولوژی =

 در این مرحله باید تمام بدن لخت باشد تا پزشک بتواند الت و مقعد را معاینه کند . اگر کسی خود ارضایی داشته باشد مردود می شود

 

12) اسپیرومتری =

همان تست تنفس است و با استفاده از دستگاه انجام می شود و حجم تنفسی داوطلب را محاسبه می کند

 

13) نوار مغز

 

14) نوار قلب

 

15) سی تی اسکن از سر

 

16) آزمایش خون

 

17) پزشک داخلی =

 با در دست داشتن تست اسپیرومتری ، نوار مغز و قلب ، سی تی اسکن و جواب آزمایش خون باید به پزشک داخلی مراجعه کرد تا پزشک داخلی آزمایشات را توسط پزشکان متخصص تایید کند

 

بعد از تایید نهایی کار شما به اتمام می رسد و باید منتظر جواب نهایی بمانید که بستگی به ظرفیت دارد یعنی با تمام کردن این مراحل این فرد سلاحیت ورود به دانشکده خلبانی دارد ولی اگر ظرفیت پر شده باشد ناچارا باید در رشته ها دیگر مثل ناوبری (کمک خلبانی ) یا مراقبت پرواز رفت. 

ایران ایر خرید سه فروند بویینگ 747 از امارات را تایید نكرد

مدیر روابط عمومی شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران خرید سه فروند هواپیمای بویینگ 300-747 توسط شركت هواپیمایی ایران ایر از خطوط هوایی "ال سایق" را تایید نكرد.

شاهرخ نوش‌آبادی در گفت‌وگو با خبرنگار راه خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، خرید سه فروند هواپیمای بویینگ 300-747 توسط شركت هواپیمایی ایران ایر از خطوط هوایی "ال سایق" را تایید نكرد و اظهار كرد: در راستای توسعه ناوگان همواره مسوولان بخش هوایی به دنبال توسعه ناوگان هستند.

وی در ادامه از انجام مذاكراتی با چند شركت برای اجاره هواپیما خبر داد و گفت: مسوولان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران درصدد توسعه و نوسازی ناوگان هوایی خود هستند و در این راستا مذاكراتی را در دست انجام دارند.

به گزارش ایسنا، پایگاه خبری فلایت گلوبال براساس اعلام منابع آگاه نوشته بود ایران‌ایر سه فروند هواپیمای بویینگ 747 از امارات خرید.

بر این اساس نخستین فروند از این هواپیما از فوریه سال 2012 میلادی در گامبیا به ثبت رسیده و تحویل شركت ایران‌ایر شده است و شركت اماراتی نیز فروش سه فروند بویینگ 300-747 را به شركت ایران‌ایر تایید كرده است.

بنا بر اعلام پایگاه خبری فلایت گلوبال قرار است دو فروند هوایپیمای بویینگ دیگر نیز تا ماه می سال جاری میلادی تحویل ایران‌ایر شود. سه فروند هواپیمای بویینگ 300-747 پیشتر توسط شركت هوایی كوانتاس استرالیا مورد بهره برداری قرار می‌گرفت كه این سه فروند هواپیما در سال 2010 تحویل خطوط هوایی ال سایق شد.

خرید ایرباس 340 توسط شرکت آسمان

در حالیکه تحریم ها خصوصا از نوع هوایی علیه ایران در حال افزایش است یک شایعه نزدیک به واقعیت نوید بخش روزهای روشنتر برای صنعت هوایی کشور به گوش می رسد و آن خرید 3فروند ایرباس 340 توسط شرکت آسمان است که البته هنوز رسما تایید نشده اما امیدواریم این خرید به سرنوشت ایرباس 340 که ایران ایر از ونزوئلا خرید ویا سایر خریدهای ایران ایر و ماهان دچار نشه .هنوز مشخص نیست این هواپیماها برای کدام شرکت هواپیمایی ایران می باشد و مسیر پروازی که قرار است این هواپیماها کار کنند مشخص نیست، اما برخی گفته های تأیید نشده، حکایت از تعلق این سه پرنده آهنین زیبا به شرکت هواپیمایی آسمان دارد که قصد حرکت در مسیر تهران - آمستردام را دارد.کشورهای فروشنده این سه هواپیما نیز نامشخص است.
به گزارش ایران چهار راه، هواپیمای ایرباس A340-200 و A340-300 مدل های اولیه از خانوده موفق چهار موتوره A340 با برد طولانی و از انواع پهن پیکر بودند.ایرباس A340 ارتباط بسیار نزدیکی با ایرباس A330 که در ژوئن سال 1987 معرفی گردید، دارند که اولین پرواز A340 در تاریخ 25 اکتبر 1991 صورت گرفت. ( یک ایرباس A340-300‌ ). ایرباس A340 سرویس دهی خود را با در مارس 1993 با شرکت هواپیمایی لوفت هانزا و ایرفرانس شروع نمود. مدلهای گوناگون این نوع هواپیمای کارخانه ایرباس دارای مشخصات گوناگونی است که مشخصات آنها به تفکیک به شرح زیر است:
مشخصات موتورها :
چهار موتور 138.8 kN (lb 31200) CFM اینترنشنال با کد CFM56-5C و یا 145 kN‌(32550lb) با کد CFM56-5C3 توربوفن.
عملکرد
A340-200 -حداکثر سرعت کروز : 914 کیلومتر/ساعت (kt494)، سرعت کروز اقتصادی :880 کیلومتر/ساعت (kt475).
برد با وزن عملیاتی متداول خطوط هواپیمایی و 263 مسافر و سوخت ذخیره 13805 کیلومتر (7450nm).
A340-300 -حداکثر سرعت کروز : 914 کیلومتر/ساعت (kt494)، سرعت کروز اقتصادی :880 کیلومتر/ساعت (kt475).
برد با وزن عملیاتی متداول خطوط هواپیمایی و 295 مسافر و سوخت ذخیره 12415 کیلومتر (6700nm).
وزن
A340-200- عملیاتی –خالی: 126000 کیلوگرم (277775 lb) .حداکثر تک اف 260000 کیلوگرم (573200 lb) .
A340-300- عملیاتی –خالی: 129800 کیلوگرم (286150 lb) .حداکثر تک اف 260000 کیلوگرم (573200 lb) .
A340-300E- عملیاتی –خالی: 130200-129300 کیلوگرم (285050-287050 lb) .حداکثر تک اف 271000 کیلوگرم (597450 lb) یا 275000 کیلوگرم (606275lb).
ابعاد
A340-200 - طول بال 60.30 متر (197 فوت و 10 اینچ ) ، طول بدنه 59.39 متر (194 فوت و 10 اینچ ) ، ارتفاع 16.74 متر ( 54 فوت و 11 اینچ ). مساحت بال ها 363.1 مترمربع ( 3908.4 فوت مربع ).
A340-300 - طول بال 60.30 متر (197 فوت و 10 اینچ ) ، طول بدنه 63.70 متر (209 فوت و 0 اینچ ) ، ارتفاع 16.74 متر ( 54 فوت و 11 اینچ ). مساحت بال ها 363.1 مترمربع ( 3908.4 فوت مربع ).
ظرفیتگروه دو نفره پرواز.
A340-200 - چیدمان صندلی های مسافرین به صورت 263 نفر در سه کلاس یا 303 نفر در دو کلاس.
A340-300 - چیدمان صندلی های مسافرین به صورت 303 نفر در سه کلاس یا 335 نفر در دو کلاس.
کارگو های زیرین جلو و عقب می توانند پالت و یا کانتینرهای LD3‌را در خود جای دهند.
تولید
مجموعا تا می 2002 تعداد 321 فروند ایرباس A340 از کلیه مدل ها سفارش داده شده است که از این تعداد 217 فروند تحویل داده شده است.

تبریک عید

فرا رسیدن عید نوروز بر همه ی دوستاران پرواز مبازک باد

هواپیمای جنگنده مدرن اف 35 (F-35 (JSF

تكنولوژی و صنعت

می توان گفت که جدیدترین هواپیمای نظامی آمریکا، جنگنده مشترک عمود پرواز F-35 JSF است که هم اکنون در حال در طراحی و ساخت بوسیله شرکت لاکهید مارتین می باشد. این جنگنده طی یک برنامه مشترک توسط شرکت های نورث روپ گرومن، BAE سیستمز، پرات اند ویتنی و رولزرویس ساخته می شود.

می توان گفت که جدیدترین هواپیمای نظامی آمریکا، جنگنده مشترک عمود پرواز F-35 JSF است که هم اکنون در حال در طراحی و ساخت بوسیله شرکت لاکهید مارتین می باشد.  این جنگنده طی یک برنامه مشترک توسط شرکت های نورث روپ گرومن، BAE سیستمز، پرات اند ویتنی و رولزرویس ساخته می شود.

جنگنده JSF، جنگنده ایست چندماموریته که برای عملیات هوا به زمین بهینه سازی شده و ماموریت هوا به هوا، اصولاً ماموریت ثانویه آن به شمار می آید. اگر به تصاویر این هواپیما دقت کنید، می بینید که این هواپیما تا حدود زیادی به جنگندهF/A-22 Raptor شباهت دارد و طرح کلی آن مشابه این هواپیما بوده و هم چنین تا حدود زیادی نیز از فناوری های مشترکی بهره می جویند. این هواپیما، در پاسخ به نیاز به هواپیمایی که قابلیت پرواز عمودی را داشته باشد، در مرحله طراحی قرار گرفت، چرا که هواپیمایی که بتواند عمودی از زمین برخیزد، دارای فرسایش قطعات پایین تر و مهمتر از آن طول باند کمتر می باشد که آن را به وسیله ی بهینه ای برای برخاست از روی ناوهای هواپیمابر و همچنین فرود بر روی آنها تبدیل می کند. برای انجام این مهم، این هواپیمای پیشرفته تک موتوره، از سیستم وکتورد تراست یا کشش منحرف شده بهره می جوید، یعنی ابتداً همانند موتورهای توربوپراپ نیروی موتور ابتدا به یک جعبه دنده برای کاهش دور انتقال یافته سپس به یک فن یا پنکه عمود بر سطح زمین منتقل می شود. این پنکه نیروی مورد نیاز هواپیما را برای برخاستن تا یک ارتفاع مطمئن تامین کرده و پس از آن، به تدریج قدرت موتور بیشتر به سمت خروجی موتور متوجه شده و از قدرت لیفت فن کاسته می شود و هواپیما به جلو رانده می شود. در سیستم قدرت این هواپیما، برای برخاست، ابتدا دریچه ای زیر و بالای کابین خلبان باز شده و از آن جا لیفت فن هوا را با سرعت زیاد از بالا به سمت پایین پمپاژ می کند. همزمان با این کار، خروجی انتهایی موتور نیز به سمت پایین برگشته و نیروی تراست رو به پایین تولید می کند. این دو محل تولید نیرو، بالانس هواپیما یا تعادل آن را نیز بر قرار می سازند.

 

این هواپیما، بسته به موتوری که روی آن نصب می گردد، دارای بردی برابر 1200 هزار کیلومتر و حداکثر سرعتی معادل 8/1 ماخ خواهد بود. این هواپیما، قادر است با بیشینه وزنی حدود 22 تن عملیات برخاست یا تیک آف را انجام دهد. البته در گونه دریایی یا ناونشین این هواپیما، که مدل B یا C می تواند باشد، تغییراتی برای توانایی لندینگ یا نشست بر روی ناو از جمله بزرگتر کردن بالها و افزایش سطح فلپ ها و همچنین تغییراتی نیز در موتور آن حاصل می گردد. این هواپیما، برای حمل تسلیحات خود از دو محفظه داخلی و چهار پایلون خارجی استفاده می کند. هر یک از محفظه ها، قابلیت حمل دو موشک یا بمب یا هر سلاح دیگر را دارند و مقرهای خارجی نیز به همین ترتیب می توانند لود شوند. تقریباً در تمامی مدلهای این هواپیما، تسلیحات یکسانی به کار رفته و تغییرات تنها در قسمت راداری و سیستم های پیچیده برخاست و نشست صورت می پذیرد. از این جنگنده، تعداد بسیار فراوانی، یعنی حدود 3000 فروند سفارش داده شده که حدود 1700 فروند آن برای نیروی هوایی و بقیه برای نیروهای دریایی و ناوگان های آنان خواهد بود. با تمام اوصاف، انتظار می رود که این هواپیما در سال 2008 وارد خدمت شود، یعنی همان سالی که پرنده رویایی اف-14 تامکت بازنشسته و برای همیشه به موزه های هوایی سپرده خواهد شد.

 مدلها:

جنگنده F-35 قرار است در سه مدل ساخته گردد:

مدل A که برای نیروی هوایی در نظر گرفته شده و جنگنده ای باقابلیت پروازی عادیست و قرار است جایگزین F-16 (فالکن) و A-10 شود.

مدل B که برای سپاه تفنگداران دریایی(USMC) طراحی شده و دارای برد زیاد و قابلیت نشست و برخواست کوتاه است و برای جایگزینی هارییر در نظر گرفته شده است.

مدل C که برای نیروی دریایی (USN) و نیروهای انگلیسی در نظر گرفته شده که دارایی قابلیت ناو نشینی و نشست و برخواست کوتاه است.

 

ویژگیها:

یکی از خصوصیات جنگنده F-35 کم پیدایی آن از لحاظ راداری است(به جز در مدل B به دلیل نیاز کمتر به این ویژگی در این مدل). یکی از اصول کم پیدایی به کار رفته در این جنگنده استفاده از بدنه ی تقریبا یک پارچه است، بدین معنی که ساختار بال با بدنه یکپارچه است و به داخل بدنه فرو می رود(برخلاف جنگنده های کنونی). همچنین در بدنه ی F-35  به میزان قابل توجهی از مواد مرکب ( کامپوزیت) به کار رفته است.

در F-35، پسگرایی بال و دم نسبت به لبه ی جلویی 35 درجه و نسبت به لبه ی عقبی 15 درجه است. سکانهای عمودی ثابت هواپیما دارای پسگرایی تا 35 درجه و انحراف تا 25 درجه هستند. بدین ترتیب بعد از مدتها یک جنگنده مدرن بر سلطه  بیش از 50 ساله ی بالهای پسگرا خاتمه داد.

این جنگنده از موتور F.119 ساخت شرکت پرات اندویتنی استفده می کند. نکته  جالب در مورد این موتورها این است که  با وجود فناوری  پیشرفته  و کارآمد آن، قیمت  پایینتری نسبت  به  موتورهای  دیگر دارد و نگهداری آن نیز راحتر است. هرکدام  از موتورها نیروی  پیشرانی  به  اندازه 15420 کیلوگرم تولید می کند که با استفاده  از پس سوز (afterburner) این  نیرو به  22675 کیلوگرم می رسد.

ساخت  رادار F-35 را بخش سیستمهای  الکتریکی  شرکت  نورثروپ گرومن  عهده دار است  و برای  این  کار شرکت گرومن  دست  به  گسترش  رادار APG-77 زده است  و با مدرن  کردن  آن  امیدوار است  که هوشمندترین  رادار حال  حاضر جهان راطراحی  کند؛ البته هیچگاه از تواناییهای کامل این رادار در انواع صادراتی استفاده نخواهد شد. شایان ذکر است که تعداد آنتنهای رادار از 62 برای رپتور به 21 برای F-35 کاهش یافته است.

 گفته میشود F-35 ( همانند رپتور) به تجیزات داخلی الکترونیک یکپارچه مجهز است و برای کاهش هزینه ها در تمام جنگنده ها از تجیزات استاندارد استفاده خواهد شد. همچنین این جنگنده به همراه رادار خود از سامانه ی SA برای هرچه راحت تر کردن کنترل رادار بهره می برد که این سامانه وضعیت آسمان نبرد، دستورات و اجازه شلیک موشکها و اسکن زمینی و... را صادر و گزارش می نماید. از دیگر سامانه ها میتوان به سامانه ی جلونگر فروسرخ که به منظور پرواز در ارتفاع پایین و آشکار سازی عوارض زمینی و پدافندهای دشمن استفاده می شود، نام برد.

اما از لحاظ حمل تسلیحات F-35 دارای یک محفظه جنگ افزاری در زیر بدنه است که برای کم پیدایی راداری در آن محل تعبیه شده و در صورت عدم لزوم کم پیدایی راداری می تواند از آویزگاه های زیر بال نیز بهره ببرد.

F-35 در بعد کوتاه برد از موشکهای رایج ساید وایندر (احتمالا در دو مدل X و M )استفاده خواهد کرد و در بعد میانبرد از آمرام استفاده می کند(احتمالا از مدل C که از یک جستجو گر چند طیفی برای ردگیری موشکهای کروز کم پیدا بهره می برد).

اما تسلیحات اصلی جنگنده (با توجه به اینکه وظیفه ی اصلی این جنگنده ایفای نقش هجومی و ضربتیست) انواع -55/78/87  CBUاست (این بمبها بمبهای هوا-انفجاری هستند و قبل از رسیدن به زمین منفجر می شوند و تاثیر هولناکی بر روی وسایل زرهی و به خصوص نفرات پیاده دارند و به قدری وحشتناک هستند که از آنها برای پاکسازی میادین مین استفاده می شود). از دیگر تسلیحات قابل حمل توسط  F-35 بمبهای هدایت دقیق (GBU) و درنهایت یکی از هولناکترین بمب ها یعنی بمبهای سری JADAM (مانند سری GBU) است. این بمبهای ترکش شونده برای مقاصد تهاجمی مستقیم استفاده می شوند و درنهایت بمبهای DAACM که برای تهاجم علیه فرودگاه ها کاربرد دارند. همچنین انواع موشکهای هوا به زمین به اضافه یک توپ 27 میلیمتری ماوزر در نمونه های عادی و توپهای غلافدار درنمونه های عمود پرواز را باید به این لیست افزود.

انتظار می رود مدلهای A جنگنده F-35 در سال  ۲۰۱۱ میلادی با قیمت  ۴۰ میلیون  دلار به بازار تسلیحات عرضه شود و مدلهای B و  C نیز در سال 2012 وارد خدمت شوند.

 مقایسه  F-35 با F-22:

بسیاری معتقدند این دو جنگنده از بسیاری جهات، از جمله در ورودیهای هوای کناری، دماغه و بال ذوزنقه ای و سکان عمودی دم مشابه هستند؛ ولی از نظر کلی با وجودی که رادار  F-35برداشتی با ماهیتی نا معلوم از رادار رپتور است، تنها 40 تا 50 درصد توانایی آن را داراست و از نظر پنهانکاری اگر رپتور را یک توپ بیسبال در نظر بگیریم F-35 حکم توپ فوتبال را دارد و بازتاب راداریش بیشتر است.

در مدیریت جنگهای نوین قرار است هر F-35 بتواند نقش 2 جنگنده ی F/A18 را به خوبی ایفا کند، در حالی که حداقل دو فروند F-35 برای ایفای نقش یک رپتور مورد نیاز است.

مشخصات جنگنده F-35:

نوع کاربری: استریک فایتر

 شرکت سازنده: لاکهید مارتین

 خدمه: 1 نفر

 آخرین قیمت: بین 28 تا 35 میلیون دلار

 نیروی محرکه: یک عدد   Pratt & Whitney F119-PW-100 استفاده شده در اف-22 رپتور

 طول: 13.5 متر

 عرض: 10.8 متر

 وزن خالی: 10200 کیلو گرم

 حداکثر وزن: 22600 کیلو گرم

  حداکثر سرعت: احتمالا 1.8 ماخ

 برد: در نمونه ازمایشی 1200 کیلومتر

فرودگاه پرینسس جولیانا

فیلم فرود بوئینگ 747 در فرودگاه ساحلی پرینسس جولیانا واقع در جزیره ی سنت مارتین

[http://www.aparat.com/v/e411513fddfa89187226c03337c536b2143641]

عکس هواپیما

از نورثروپ اف-۵ تا صاعقه

سرانجام جنگنده وطنی صاعقه بصورت رسمی در یک رزمایش هوایی مورد ارزیابی در شرایط جنگی قرار گرفت. در این متن قصد دارم به مسائل فنی و نظامی بپردازم و وارد موضوعات مرتبط سیاسی و… نخواهم شد.

جنگنده صاعقه حاصل یک پروژه نظامی است که قصد داشت با استفاده از طرح بدنه جنگنده نورثروپ اف-۵ و موتور های جت روسی هواپیمایی مستقل که ایران قادر به تولید و پشتیبانی آن باشد را طراحی کند. متاسفانه به دلیل تحریم های فراوان و فضای فوق امنیتی حاکم بر ایران اطلاعات کاملی و دقیقی از فعالیت های نظامی یا مشخصات جنگ افزار های تولید شده در ایران در اختیار عموم قرار نمیگیرد. به نظر میرسد موتور های مورد استفاده برای این هواپیما موتور های روسی آر-دی ۳۳ بوده باشد اما امکان استفاده از موتور های جی-۸۵ جنرال الکتریک هواپیمای اف-۵ هم وجود دارد.

بدنه این هواپیما حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد بزرگتر از اف-۵ است و تفاوت های اصلی آن استفاده از یک سکان عمودی مضاعف نسبت به اف-۵ است که به سکان عمودی حالتی V شکل داده است. تفاوت مهم دیگر استفاده از رادارهای مدرن و تجهیزات الکترونیکی به جای کاک پیت آنالوگ اف-۵ است.

 

سکان عمودی متفاوت صاعقه را میتوانید درمقایسه دو تصویر زیر از صاعقه و نورثروپ اف-۵ مشاهده کنید، این سکان اضافه قابلیت مانور هواپیما مخصوصا در مأموریت های رهگیری و جنگ سگی را افزایش میدهد.

جنگنده-بمب افکن صاعقه به کمک موتور های قویتر، سکان تقویت شده و تجهیزات مدرن نسبت به نورثروپ اف-۵ قابلیت های فنی و نظامی بالاتری دارد اما این اطلاعات برای نتیجه گیری کافی نیست. اطلاع دقیقی از هزینه این پروژه و قیمت تمام شده هرکدام از جنگنده های صاعقه در دست نیست. نکات مثبت و موفقیت غیر قابل اغماض این پروژه این است که سرانجام ایران جنگنده ای در اختیار دارد که میتواند بصورت کاملا مستقل تعمیر، تجهیز و یا بهسازی آن را انجام دهد، خوانندگانی که از مشکلات نیروی هوایی در طول جنگ ۸ ساله با عراق و هزینه های هنگفتی که برای تأمین قطعات و مهمات حیاتی همچون موشک های فینیکسصورت میگرفت آگاه هستند به خوبی اهمیت این مسأله را درک خواهند کرد.

اما از نکات منفی این پروژه میتوان به این موضوع اشاره کرد که جنگنده صاعقه در میدان نبرد با جنگنده های فوق مدرن غربی حرفی برای گفتن نخواهد داشت، به همین دلیل به نظر میرسد جمهوری اسلامی قصد دارد این جنگنده و سایر جنگنده های قدیمی تر همچون اف-۱۴ ، اف-۴ و میگ ۲۹ را تنها برای حفاظت از حریم هوایی ایران مورد استفاده قرار دهد و برای حملات دوربرد در صورت بروز جنگ به نیروی موشکی خود اتکا خواهد کرد.

موفقیت پروژه صاعقه میتواند قدم کوچکی برای پیشرفت صنایع هوایی ایران باشد، صنعت هوایی یکی از پیشرفته ترین و مهم ترین عرصه های صنایع نظامیست و پیشرفت در آن کاری بسیار مشکل و نیازمند هزینه های هنگفت و زمان طولانیست.

انواع ساعت های خلبانی

اغلب گردان های پروازی قدیمی و معتبر به مناسبت گرامیداشت آغاز به کار هواپیماهای خود تعداد محدودی ساعت یادگاری و تزئینی به خلبانان و مدیران ارشد کارخانه های تولیدی هواپیما اهداء می کنند مثلآ برای یادبود اولین پرواز موفقیت آمیز هواپیماهای بمب افکن " بی - ۱ " ( ۱۹۵۲ - ۲۰۰۲ ) ساعت های مختلفی رو تولید کردند . نکته قابل توجه در اغلب این ساعت ها افزودن آرم یا نقش های اسطوره ای مثل " رب النوع آتش " یا لوگوی هواپیما های دیگری است . که تعدادی از آن ها رو انتخاب و تقدیم شما می کنم . از اون جایی که توضیحات مربوط به هر یک از ساعت ها تبلیغاتی و مشابه هم بودند تنها دو نوع متفاوت ان را در زیر تصاویر مربوطه درج کردم . امیدوارم مورد پسند شما یاران قرار گیرد ..

این ساعت در سال ۱۹۹۷ به مناسبت بازگشت افتخار امیز اسکادران ۲۸ متعلق به نیروی هوایی سلطنتی برینانیا از هنگ کنک ساخته شد . و کلآ به ۲۸ عدد به تعداد خلبانان اسکادران ساخته شد . تصویر هلی کوپتر " اچ سی ۳ " در گوشه ساعت تقدیر از این گردان است .

این ساعت به مناسبت آخرین روز فعالیت هواپیمای " اف - ۱۴ " توسط سازمان دیده بان aviators تهیه شده است . گفتنی است هواپیماها اف -۱۸ جایگزین هواپیماهای تامکت در سال ۲۰۰۶ شده اند .

هواپیمای جدید هواپیمایی امارات

می‌توان حدس زد كه با شنیدن واژه «پرواز» فوراً چه چیزی در ذهن شما تصویر می‌شود: ساعاتی خسته كننده و طاقت‌فرسا! به ویژه اگر در پروازی بین قاره‌ای باشید كه گاهی بیش از 12 ساعت طول می‌كشد.

به تازگی شركت هواپیماسازی فرانسوی «ایرباس» نمونه‌ای را روانه بازار كرده كه میزان خدمات پرواز را تا حد یك هتل 5 ستاره رسانده است. در واقع هنگامی كه به مقصد پایانی می‌رسید به هیچ وجه مایل به خروج از هواپیما نیستید! 

در این هواپیما مسافران معمولی و بیزنس كلاس از ورودی‌های جداگانه وارد هواپیما شده و در دو طبقه جداگانه جا می‌گیرند. میزان امكانات این مدل هواپیما برای مسافران معمولی به اندازه مسافران فرست كلاس سایر مدل‌ها است.

در این هواپیما به تمامی مسافران جوراب‌های راحتی، ماسك خواب و برچسب اعلام وضعیّت (بیداری یا خواب به منظور آگاه‌سازی خدمه و راحتی شما) داده می‌شود. تك‌تك صندلی‌ها می‌تواند به یك تخت‌خواب تمام قد تبدیل شود!

تك‌تك مسافران یك صفحه نمایش لمسی، یك پریز برق، دو درگاه یو اس بی، یك تلفن ماهواره‌ای، اینترنت پر سرعت، ریموت كنترل ماساژ (چرا كه تك‌تك صندلی‌ها علاوه بر تخت، صندلی ماساژ نیز هست)، تنظیمات صندلی (گرما، سرما، ارتفاع، ....) در اختیار دارند. و صد البته این‌ها تنها امكانات مسافران معمولی است!

برای مسافران بیزینس كلاس امكانات دیگری نیز تدارك دیده شده كه از آن جمله می‌توان به دو حمام (به هر مسافر وسایل استحمام ویژه خودش را می‌دهند)، دو بار، 10 اتاق استراحت (با شرایط هوایی مطبوع برای رفع خستگی و كسالت) و منوی ویژه‌ از انواع غذاها اشاره كرد.

شركت هواپیمایی امارت چند نمونه از این مدل را در خطوط هوایی خود گذاشته است.

ایرباس a321

این هواپیمای ساخت شرکت ایرباس (airbus) از دو موتور جت برای پرواز کردن به اوج آسمان بهره می گیرد. این هواپیما از نظر ظاهری شباهت زیادی به هواپیمای ایرباس a320 دارد و تنها تفاوت ظاهری آنها این است که طول a321 از a320 کمی بیشتر است و همین سبب شده تا a321 توانایی حمل ۲۲۰ سرنشین را داشته باشد. حد اکثر سرعت این هواپیما ۷۸۰ کیلومتر بر ساعت می باشد. این ایرباس در دو مدل ساخته شده که عبارتند از:

A321-100: مدل اولیه و ابتدایی هواپیما با توانایی حمل ۲۰۰ سرنشین.

A321-200: این مدل کمی طویل تر از مدل اولیه میباشد که توانایی حمل ۲۲۰ سرنشین را دارد.

تصاویر فرود اضطراری هواپیمای a380

در 4 نوامبر 2010 هواپیمای ایرباس A380 استرالیا به علت شکستن موتور در فرودگاه سنگاپور فرودی اضطراری داشته که در زیر عکس های اون رو می تونید مشاهده کنید.

لوفتانزا هواپیمای A380 خود را زمین‌گیر کرد

خط هوایی لوفتانزای آلمان؛ جمعه هواپیمای ایرباس A380 خود را که قرار بود عازم ژوهانسبورگ شود، زمین‌گیر کرد.

خبرگزاری آلمان از فرانکفورت گزارش داد، این اقدام برای انجام کنترل‌هایی صورت گرفته که رولز رویس، تولیدکننده موتور جت پس از فرود اضطراری این نوع ابرهواپیما در سنگاپور توصیه کرده است.

جای هواپیمای A380  - یکی از بزرگ‌ترین  هواپیماهای مسافربری جهان - را یک هواپیمای کوچک‌تر برای انجام پرواز به آفریقای جنوبی گرفت. برخی مسافران ترجیح دادند بلیت خود را پس بگیرند و زمان دیگری عازم سفر شوند.

لوفتانزا اعلام کرد زمان کافی برای انجام کنترل‌هایی که روز پنجشنبه توصیه شده بود، نداشته است.

رولز رویس توصیه کرده بود که خطوط هوایی موتور این نوع هواپیما را پس از آنکه یک فروند A380 متعلق به خطوط هوایی کوانتاس (Quantas) استرالیا روز پنجشنبه مجبور به فرود اضطراری به خاطر نقص در موتورهایش شد، چک کنند.

لوفتانزا اعلام کرد یک فروند هواپیمای A380 دیگر این شرکت که قرار است از توکیو حرکت کند، به خاطر این چک‌ها با تاخیر پرواز می‌کند. اما یک هواپیمای دیگر این شرکت که قرار است از فرانکفورت به توکیو پرواز کند، احتمالا در موعد مقرر عازم می‌شود.

لوفتانزا سه فروند هواپیمای A380 دارد که در مسیرهای پکن، توکیو و ژوهانسبورگ پرواز دارند.

Boieng 747 -SP

مقدمه


ایده ی ساخت SP زمانی به وجود آمد که شرکت Pan Am درخواست یک جت دور برد تجاری با حداکثر وزن بارگیری و طی کردن مسافت های طولانی بدون توقف بین توکیو و نیویورک را داد و پس از پان آمریکن ایران ایر هم به جمع متقاضیان  SPپیوست تا پرواز های تجاری بدون وقفه خود از تهران تا نیویورک را که دور ترین مسافت زمان خود بود را پوشش دهد.
اولین تقاضای پان آمریکن در سال 1973 بود و اولین نمونه این جت در سال 1976 تحویل شد. بویینگ 747 اس پی برای دستیابی به دو هدف طراحی شده بود:

یک فروند Boieng 747-SP خطوط هوایی Pan Am

1- رقابت با هواپیما های DC-10 و L-1011
که این نیاز به رقابت نشان از فقدان یک جت تجاری دوربرد پهن پیکر  داشت.

2- نیاز به یک هواپیمای پهن پیکر مناسب برای مسافت های طولانی در اوایل دهه ی 70

یک فروند هواپیمای DC-10 متعلق به لوفتانزا

در این موارد شرکت بویینگ فقط به یک هواپیمای دوربرد نیاز نداشت بلکه به یک جت با سرعت کروز بالا هم نیازمند بود.
تولید SP از سال 1976 تا 1983 ادامه داشت اگرچه آخرین اس پی در سال 1987 برای خطوط هوایی ابوظبی که یک هواپیمای VIP بود ساخته شد.
SOFIA یک نمونه ی خاص از 747 های SP بود که برای مقاصد ستاره شناسی و نجوم ساخته شد, که حامل یک تلسکوپ 2/5 متری برای رصد در ارتفاعات بالا بود. این تلسکوپ و متعلقات آن میتوانست یک طول موج وسیعی را پوشش دهد.

بدنه ی کوتاهتر و سکان عمودی بلند تر از تفاوت های طراحی Sp با سایر 747 ها می باشد,  در مقایسه با سایر 747 های معمول این هواپیما از فلپ های یک پارچه استفاده میکند. تا قبل از معرفی Boeing 777-200 اس پی تنها هواپیمایی بود که طول بالهایش از طول بدنه بیشتر بود.
اس پی میتوانست 230 مسافر در کلاس 3 و 303 مسافر را کلاس 2( 303 نفر به صورت اقتصادی و 28 نفر به صورت تجاری) . 440 مسافر را در کلاس 1 حمل کند.
تا قبل از معرفی 400-747 در سال 1989 اس پی دوربرد ترین جت تجاری بویینگ به شمار می آمد. به غیر از موفقیت های فنی بویینگ نتوانست به خواسته هایش در فروش اس پی دست پیدا کند.

با گران شدن قیمت سوخت در اواسط دهه ی 70 و اوایل دهه ی 80 میلادی هم چنین بالا رفتن هزینه ها میزان فروش هواپیمای پهن پیکر 747 اس پی کاهش پیدا کرد و 45 فروند ساخته شده بیشتر در خاور میانه به کار گرفته میشدند.



کاربران SP



در مجموع 45 فروند اس پی بین سال های 1974 تا 1989 ساخته شد و تا دسامبر 2008 17 فروند به پرواز خود ادامه دادند, 16 فروند تغیر کاربری دادند و 12 فروند هم در انبار ها منتظر نمایش در موزه هستند.

بیشترین آمار تولید این هواپیما در سال 1976 می باشد که 14 فروند از آن تولید شد.



کاربران فعال 747 اس پی


VIP دولت یمن

VIP دولت عربستان و قطر و بحرین و هم چنین عمان




خطوط هوایی Las vegas

SOFIA




هواپیمایی ملی ایران

Pratt & whitney به منظور هواپیمای بستر آزمایش
خطوط هوایی سوریه


مشتریان سابق:

شرکت هواپیمایی Pan Am بین سال های 1976-1979 به منظور پیمودن اقیانوس آرام تا آسیا ( توکیو-هنگ کنگ- بانکوک و سنگاپور) و پیمایش اقیانوسیه ( سیدنی- ملبورن و آکلند) و انجام پرواز بین نیویورک تا بحرین 10 فروند 747 SP خدمت گرفت.

خط هوایی United Airline هم از سال 1986 تا سال 1994 این هواپیما را برای طی مسیر های ذیل در ناوگان خود عملیاتی نگه داشت:
آمریکا به لندن, سائو پائولو, بوینوس آیرس و رییودو ژانیرو

هواپیمایی ملی ایران( هما) هم در سال 1976 و قبل از انقلاب اسلامی 4 فروند از این جت را برای انجام پرواز های روزانه تهران-نیویورک به خدمت گرفت که در زمان خود طولانی تریم مسیر پروازی جهان به شمار می آمد, شایا به ذکر است که تمامی اس پی های ایران هنوز در حال خدمت می باشند.

خطوط هوایی آفریقای جنوبی 6 فروند SP  برای انجام پرواز های ژوهانسبورگ به لندن و سایر کشورهای اروپایی خریداری کرد.

تایوان هم 3 فروند SP بین سال های 1979 تا 1986 به خدمت گرفت که به انجام پرواز هایی بین خاور میانه, آمریکا و پاریس پرداختند و آخرین SP  تایوان هم به خطوط هوایی امرات و سپس به Las vegas Sand فروخته شد.

Qantas, خطوط هوایی کره , چین, عربستان سعودی از سایر استفاده کنندگان SP بودند!

سوانح:

در 19 فوریه 1985 یک فروند 747 اس پی خطوط هوایی چین به شماره سریالN4522V  با 273 مسافر از چین عازم لس آنجلس بود که موتور شماره 4 آن از دست رفت. هنگامی که خدمه هواپیما سعی در بازیابی موتو از دست رفته داشتند هواپیما از ارتفاع 41000 پا با شتابی بین 4/8 جی تا 5/1 جی ارتفاع کم میکرد و در ارتفاع 9500 جایی در فر ودگاه بین المللی سانفرانسیسکو فرود اظطراری انجام داد که در طی آن 2 مسافر زخمی شدند و بدنه ی هواپیماه آسیب زیادی دید.

در اکتبر 1998 موتور یک فروند 747 اس پی خطوط هوایی آفریفای جنوبی اندکی پس از تیک آف از دست رفت و خساراتی به موتور 4 و بال هواپیما وارد شد و منجر به آتش سوزی شد و هواپیما مجبور به فرود اظطراری شد و تمامی 66 مسافر در سلامتی کامل هواپیما را ترک کردند ولی هواپیما از رده ی عملیاتی خارج شد.

McDonnell Douglas DC-10

 

در پاسخ به نیاز شرکت آمریکن ارلاینز و دیگر خطوط هوایی به یک هواپیمای پرظرفیت 300 نفره، شرکت لاکهید هواپیمای «ترای استار» را عرضه کرد. از طرفی شرکت داگلاس که در وضعیت بد مالی قرار داشت پیش از این بر روی طرحی پر ظرفیت مطالعاتی را انجام داده بود که نامش را DC-10 تعیین کرده بود. اما به دلیل ورشکستگی داگلاس و متعاقب آن ادغام با شرکت «مکدانل» این طرح به مرحله اجرا نرسید.

پس از مدتی پروژه DC-10 مجددا فعال شد و ساخت آن با پروژه شرکت لاکهید در یک زمان قرار گرفت. به این ترتیب دو رقیب نیرومند برای پاسخگویی به یک نیاز در مقابل یکدیگر قرار گرفته بودند. طبیعتا هر دو شرکت با فروش هر فروند از هواپیمای خود در فروش یکدیگر اخلال ایجاد می کردند. بنابر این باقی ماندن در این رقابت که با صرف هزینه های زیاد در طراحی هواپیماهایشان همراه بود به وِیژگیهای فنی ممتاز و اتخاذ استراتژی مناسب در بازاریابی نیاز داشت. در نهایت DC-10 به لطف ویژگیهایی همچون ایمنی، کم صدایی و عملکرد پروازی بهتر نسبت به رقیب قدرتمند خود توانست از هواپیمای ساخت لاکهید پیشی بگیرد و به فروش قابل قبولی دست یابد. اعلام ساخت DC-10 در فوریه 1968 بود و شرکت سازنده توانست از شرکتهای هواپیمایی آمریکن ارلاینز و یونایتد ارلاینز سفارشهایی را برای ساخت DC-10 دریافت کند.

DC-10 دارای دو موتور در بال و یک موتور در دم هواپیما بود. اولین پرواز هواپیما در تاریخ 29 آگوست 1970 انجام شد و به دنبال آن اولین DC-10-10 در آگوست سال 1971 وارد ناوگان آمریکن ارلاینز گردید. به دنبال آن هواپیمای قاره پیمای 30-10-DC با موتورهای قدرتمندتری معرفی شد. این هواپیما به مخازن سوخت اضافه و ارابه های فرود بهتری مجهز بود. بیشتر تولیدات هواپیماهای DC-10 از مدل -30 هستند. حتی هواپیماهای تغییر پذیر DC-10-30CF و نمونه فقط باری DC-10-30F نیز از سری تولیدات مدل 30 بودند. مدل بعدی DC-10-40 بود که به موتورهای پِرات اند ویتنیِ D9JT مجهز شده بود. همچنین این هواپیما مورد توجه نیروی هوایی آمریکا نیز قرار گرفت. به طوریکه یک قرار داد فروش 60 فروندی با مکدانل داگلاس امضا شد. این هواپیماها که KC-10A (اکستندر) نامیده شد از موتورهای CF6 نیرو می گیرد.

در طول خدمت DC-10 سوانح مرگباری نیز دیده می شود. بیشتر این سوانح بین اواسط تا انتهای دهه 70 میلادی ثبت شده اند. اما با بررسی دلایل مختلف این سوانح و تدابیر اتخاذ شده، 10-DC به فعالیت خود در خطوط هوایی ادامه داد تا این که سرانجام پس از دو دهه از ورود به خدمتش در سال 1989 تولید آن متوقف شد. بوئینگ 10-MD نمونه ای تغییر یافته از DC-10 است که برای شرکت Federal Express ساخته شد. این هواپیما به عرشه پرواز الکترونیکی با 6 صفحه نمایش LCD مجهز است. همچنین تجهیزات و پیکربندی MD-10 مشابه هواپیمای MD-11 است. بنابر این خلبانان هر کدام از این هواپیماها می توانند با هواپیمای دیگر پرواز کنند. اولین پرواز MD-10 در 4 آوریل 1999 انجام شد و بوئینگ اولین از 89 فروند MD-10 را در 9 می 2000 به شرکت فدرال اکسپرس تحویل داد. همچنین بوئینگ این هواپیما را به دیگر کاربران DC-10 نیز پیشنهاد داده است.

 

موتور:

سه موتور توربوفن جنرال الکتریک CF6-6D ، CF6-6D1 ، CF6-50A ، CF6-50C ، CF6-50C1 ، CF6-50C2B
سه موتور توربوفن پرات اند ویتنی JT9D-20 یا JT9D-59A

بیشترین رانش موتور:

با موتور CF6-6D: برابر با  178kN معادل 40,000lb در DC-10-10
با موتور CF6-6D1: برابر با 182.4kN معادل 41,000lb در DC-10-10
با موتور CF6-50A: برابر با218kN معادل 49,000lb در DC-10-30
با موتور CF6-50C: برابر با 226.9kN معادل 51,000lb در DC-10-30
با موتور CF6-50C1: برابر با 233.5kN معادل 52,500lb در DC-10-30
با موتور CF6-50C2B: برابر با 240.2kN معادل 54,000lb در DC-10-30
با موتور JT9D-20: برابر با 219.6kN معادل 49,400lb در DC-10-40
با موتور JT9D-59A: برابر با 235.8kN معادل 53,000lb در DC-10-40

عملکرد:

بیشترین سرعت هواپیما: 982km/h
بیشترین سرعت کروز: 908km/h
برد:
7,415km معادل 4,000nm با بیشترین بار مفید در DC-10-30
7,505km معادل 4,050nm با بیشترین بار مفید در DC-10-40

اوزان:

وزن خالی:
121,198kg معادل 267,197lb در DC-10-30
122,951kg معادل 271,062lb در DC-10-40

بیشترین وزن برخاستن:

263,085kg معادل 580,000lb در DC-10-30
259,450kg معادل 572,000lb در DC-10-40

ابعاد:

طول: 55.50m معادل 182ft
ارتفاع: 17.70m معادل 58ft
دهانه بال: 50.40m معادل 165t
مساحت بال: 367.7m² معادل 3,958sq ft

گنجایش:

خدمه پروازی: سه نفر در عرشه پرواز.
مسافران: 380 نفر در ارایش تک کلاسه و در ردیف های 9 تایی.

سفارش و تولید:

446 فروند از انواع مختلف تجاری و نظامی ساخته شده است. 89 فروند MD-10 نیز سفارش داده شده است.

 

 

فرود هواپیمای مسافری بوئینگ 767 بر روی باند با چرخهای بسته - لهستان -

- نوع هواپیما = Boeing 767-35DER .
- علامت ثبتی = SP-LPC .
- شماره سریال بدنه = 659/28656 .
- شماره پرواز = LOT 016 .
- تاریخ سانحه = یکم نوامبر 2011 - ساعت 13:42 .
- هواپیما متعلق به شرکت LOT POLISH AIRLINES بوده است .
- این هواپیما 230 سرنشین داشته که همگی سالم هستند .
- محل سانحه = لهستان - فرودگاه WARSAW FREDERIC CHOPIN .
- مبدأ = فرودگاه بین المللی NEWARK LIBERTY .
- مقصد = فرودگاه WAR SAW FREDERIC CHOPIN .
- خلبان این هواپیما به دلیل بروز مشکل در چرخهای هواپیما و باز نشدن آنها مجبور به انجام فرود ا چرخهای بسته شده است .






برای مشاهده تصویر در اندازه واقعی یعنی 800 در 543 پیکسل بر روی این نوار کلیک نمایید - Aerocenter.ir

ویژگی های خارق العاده هواپیمای جاسوسی RQ170

 دومین ویژگ این هواپیما که انتقال آن به ایران نگرانی بسیار جدی امریکایی ها را برانگیخته آن است که این فناوری RQ170 شباهتی جدی به فناوری بمب افکن های B-2 و همچنین جنگنده بمب افکن F-35 دارد که جزو پیشرفته ترین و در عین حال محرمانه ترین فناوری های نظامی امریکا محسوب می شود.

  ایران هسته ای - منابع امریکایی از روز یکشنبه به این طرف انبوهی از گزارش های مفصل و دارای جزئیات منتشر کرده اند که نشان می دهد فناوری این هواپیما یکی از حساس ترین فناوری های موجود در اختیار سرویس های اطلاعاتی این کشور بوده و از اطلاعات مربوط به آن به شدت حفاظت می شده است.

این گزارش ها نشان می دهد دولت امریکا اکنون به شدت نگران تبعات سیاسی، فنی، اطلاعاتی و نظامی فرود اجباری این هواپیما در ایران است و به همین دلیل تمام ابزراهای خود را برای حداقل کردن خسارات ناشی از این موفقیت بزرگ ایران به کار گرفته است.

اکنون پرسش این است که چرا این هواپیما تا این حد برای دولت امریکا مهم است و جایگاه آن در سیستم فناوری نظامی و امنیتی امریکا چیست؟
بر مبنای مجموعه گزارش های موجود می توان مشخصات این هواپیما و دلایل حساسیت آن را به شکل زیر توضیح داد.

1- نخستین ویژگی این هواپیمای بدون سرنشین که باعث شده در نوع خود منحصر بفرد باشد توانایی تقریبا مهارناپذیر رادارگریزی آن است. اطلاعات موجود نشان می دهد این هواپیما توسط رادارهای معمولی برد بلند (حتی انواع بسیار پیشرفته آن) به هیچ وجه قابل رهگیری نیست و رادارهای برد کوتاه VHF نیز تنها در صورتی قادر به مشاهده آن –آن هم به سختی- هستند که هواپیما کمتر از 40 کیلومتر با آنها فاصله داشته باشد؛ اتفاقی که وقوع آن تقریبا محال است.

 ویژگی رادار گریزی این هواپیما ناشی از پوشش بسیار مخصوصی است که تمام سطح آن را پوشانده و بسیاری از کشورهای جهان از جمله روسیه و چین سال های طولانی است که به دنبال دست یابی به فرمول و مشخصات ساختمانی آن هستند. روزنامه نیویورک تایمز در تحلیل به قلم ویلیام براد و دیوید سانجر که روز دوشنبه 14 آذر 1390 منتشر شده، درباره توانایی رادار گریزی هواپیمای RQ170 نوشته است: «به گفته مقامات امریکایی، یک نمونه رادار گریز این هواپیمای بدون سرنشین اوایل امسال ساعت ها در ‏موارد مکرر بر فراز مخفیگاه اسامه بن لادن در ابت آباد پاکستان پرواز کرد بدون آنکه بوسیله ‏سامانه های دفاع هوایی پاکستان مورد شناسایی قرار گیرد».

این روزنامه ادامه داده است: «ماه ها گزارش هایی، همگی تایید نشده، ‏منتشر شده است که از همان هواپیما مرتبا بر فراز ایران و احتمالا با هدف شناسایی مراکز هسته ای یا ‏موشکی مخفی استفاده می شده است». همچنین لولیتا سی بالدور، در گزارشی برای آسوشیتدپرس از واشینگتن در روز سه شنبه 15 آذر 1390 نیز او قول لورن تامپسون، تحلیلگر دفاعی موسسه لکسینگتون در ویرجینیا در این باره می نویسد: «این هواپیماها طوری طراحی شده اند که بتوانند به مکان هایی بروند که دیگر ‏هواپیمای باسرنشین یا بدون سرنشین نمی توانند به آنجا بروند.

این هواپیما به ویژه طوری طراحی شده ‏است که ردیابی و هدف قرار دادن آن توسط دشمنان بسیار دشوار باشد». یک کارشناس فنی به «ایران هسته ای» عامل اصلی رادارگریزی این هواپیما رنگ مخصوص بدنه آن است.

2- دومین ویژگ این هواپیما که انتقال آن به ایران نگرانی بسیار جدی امریکایی ها را برانگیخته آن است که این فناوری RQ170 شباهتی جدی به فناوری بمب افکن های B-2 و همچنین جنگنده بمب افکن F-35 دارد که جزو پیشرفته ترین و در عین حال محرمانه ترین فناوری های نظامی امریکا محسوب می شود.

3- سومین ویژگی هواپیمای بدون سرنشین امریکایی که در اختیار ایران است، مربوط به موتورهای بسیار پیشرفته آن است که عملا به آن امکان می دهد به جای چند ساعت، چند روز در در هوا باقی بماند. جان پایک از اندیشکده گلوبال سکیوریتی در این باره به لولیتا سی بالدور گزارشگر آسوشیتدپرس از واشینگتن رد روز 15 آذر 1390 گفته است: «کلید موفقیت آمریکا در مورد هواپیماهای رادارگریز، موتورهای کم مصرف آنها است که به آنها ‏امکان می دهد به جای چندین ساعت، روزها در هوا بمانند».‏

4- ویژگی چهارم هواپیمای RQ170 مربوط به توانایی های جنگ الکترونیک آن بویژه در دو حوزه خاص است. نخست اینکه این هواپیما می تواند مجموعه ارتباط رادیویی با سیم و بی سیم در اطراف منطقه پروازی خود را تا شعاعی بزرگ شنود کند و دوم اینکه قادر است در منطقه پروازی خود در صورت لزوم اختلالات الکترونیکی وسیع ایجاد نماید.

5- ویژگی پنجم هواپیمای بدون سرنشین RQ170 استقرار رادارهای فوق پیشرفته «سار» بر روی آن است که هیچ نمونه مشابهی در جهان ندارد. منابع غربی نام این رادار را AESA ذکر کرده اند.

6- ششمین ویژگی این هواپیما مربوط به دوربین ها، لنزها و سنسورهای نصب شده بر روی آن است که به آن یک توانایی منحصر بفرد تصویر برداری جاسوسی می دهد. این دوربین ها دارای توان تصویر برداری با وضوح بسیار بالا در هر شرایط جوی و همچنین دارای قدرت تفکیک منحصر بفرد هستند.

اعلام قیمت‌ جدید بلیت پرواز‌های داخلی با احتساب 14 درصد افزایش

قیمت‌های جدید بلیت هواپیما كه به زودی تغییر می‌یابد، در برخی ار پرترددترین مسیر‌های پروازی داخلی كشور منتشر شد.

به گزارش خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس«توانا»،‌ طبق اعلام نماینده تام‌الاختیار وزارت راه در هدفمندی یارانه‌ها به زودی قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای داخلی به طور متوسط تا 14 درصد افزایش خواهد یافت.

شهریار افندی‌زاده در این باره به فارس گفت: این افزایش قیمت در راستای جبران مابه‌التفاوت قیمت سوخت پس از هدفمندی یارانه‌ها و نیز تورم سالیانه است و قطعاً موجب افزایش خدمات بهینه به مسافران خواهد شد.

به گزارش فارس قیمت بلیت هواپیما در برخی از مسیرهای پرتردد داخلی با احتساب 14 درصد افزایش به شرح زیر است:

* مسیرپروازی * قیمت فعلی * قیمت با احتساب 14درصد افزایش( قیمت به ریال)

تهران – مشهد ------ 661000 -----> 753540
تهران – شیراز ------ 633000 ------> 721620
تهران – عسلویه ------ 842000 ------> 959880
تهران – اهواز ------ 507000 ------> 577980
تهران – بندرعباس ------ 949000 ------> 1081860
تهران – كیش ------ 895000 ------> 1020300

------------------------------​---------------------------

مشهد – بندرعباس ----- 897000 ------> 1022580
مشهد – اصفهان ----- 727000 -----> 828780
مشهد – اهواز ------ 953000 ------> 1086420
مشهد – عسلویه ------ 1034000 ------> 1178760
مشهد - تبریز ------ 974000 ------> 1110360
مشهد - خرم‌آباد ------ 881000 ------> 1004340
------------------------------​-------------------------
شیراز – اصفهان ----- 458000 ------> 522120
شیراز - اهواز ------ 458000 ------> 522120
شیراز – بندرعباس ----- 458000 ------> 522120
شیراز – رامسر ------ 738000 ------> 841320
شیراز – مشهد ------ 825000 ------> 940500
شیراز – ارومیه ------ 963000 ------> 1097820
شیراز – كیش ------ 458000 ------> 522120

------------------------------​--------------------------

تبریز – اصفهان ------ 659000 ------> 751260
اصفهان – كیش ------ 637000 ------> 726180
اهواز – كیش ------ 701000 ------> 799140