تبلیغات
انجمن خلبانان ایران
 
انجمن خلبانان ایران
                                                        
درباره وبلاگ

سلام به دوستان عزیزم
من میلاد اقبال دانشجوی خلبانی هستم و عاشق خلبانی .
امیدوارم که لحظات خوشی را در این وبلاگ سپری کنید و اگر سوال و یا پیشنهاد و انتقادی داشتید ، من در خدمت هستم.
« با تشکر » لطفا اس م س های خود را به صورت انگیلیسی بفرستید ((09377652268))
مدیر وبلاگ : میلاد اقبال
نویسندگان
نظرسنجی
شما از این وبلاگ بیشتر چه خواسته ای دارید؟






آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :

.








  • Get our toolbar!





    Powered by WebGozar


    Future Google PR for milad-b747.mihanblog.com - 3.45 Online User
    ایروسنتر ( Aerocenter.ir ) : آغاز بزرگترین رزمایش آفندی نیروی هوایی ارتش از امروز در منطقه شمالغرب بزرگترین رزمایش آفندی نیروی هوایی ارتش(فدائیان حریم ولایت 3) از امروز در منطقه شمالغرب كشور آغاز می‌شود.



    در نشست خبری امروز امیر دره‌باغی جانشین فرمانده نیروی هوایی، امیر علوی معاون عملیات و امیر چیت‌فروش سخنگوی رزمایش، با اعلام این خبر گفته شد كه رزمایش بزرگ آفندی نیروی هوایی ارتش تحت عنوان "فدائیان حریم ولایت 3" از امروز در منطقه شمالغرب كشور آغاز می‌شود.

    در این رزمایش 10 روزه، تجهیزات، تاكتیك‌ها و مهمات جنگنده‌های نیروی هوایی در 4 مرحله مورد تست و ارزیابی قرار خواهند گرفت.

    انواع جنگنده‌های اف‌4، اف‌5، سوخو 24، میگ 29 و صاعقه و نیز هواپیماهای ترابری C130 از تمامی پایگاه‌های شكاری كشور در این رزمایش شركت دارند. 





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    بازنشستگان ابدی
    Iran Air Boeing 707 Fleet

    ==================================
    ==================================
    ==================================

    G-APFK ساخته شده در تاریخ 29/9/1960 برای BOAC. در تاریخ 3/1975 به اجاره ایران ایر در آمد.

    Boeing 707-436



    در 17/3/1977 برای همیشه بازنشسته شد.
    -----------------------------------------
    N794PA در تاریخ 30/4/1964 برای Pan American World Airways ساخته شد.با رجیستر N794EP در تاریخ 7/1975 به خدمت ایران ایر در آمد اما در سال 1977 از ایران ایر جدا شد.

    Boeing 707-321C



    در تاریخ 31/3/1992 پس از ، از دست دادن موتور چهارم در فرانکفورت برای همیشه بازنشسته شد.
    ----------------------------------------
    EL-AMW در سال 1964 ساخته شد.در سال 1977 و با رجیستر LX-LGV به مدت یکسال در اجاره ایران ایر بود.

    Boeing 707-348C




    این پرنده هم اکنون به عنوان رستوران هوایی استفاده می شود.
    ---------------------------------
    N416PA در تاریخ 18/2/1966 برای Pan American World Airways ساخته شد.در تاریخ 3/1975 با رجیستر EP-IRJ به خدمت ایران ایر در آمد.مدتی با رجیستر EP-NHL
     در خدمت ناوگان تشریفاتی بود.

    Boeing 707-321B



    در حال حاضر به عنوان رستوران هوایی تهران استفاده می شود.
    ----------------------------------
    N445PA در سال 1966 برای Pan American World Airways ساخته شد.در تاریخ 3/1975 با رجیستر EP-IRK به خدمت ایران ایر در آمد.

    Boeing 707-321C


    بازنشسته شد.
    ----------------------------------
    N451PA در تاریخ 19/5/1967 برای Pan American World Airways ساخته شد.در تاریخ 4/1977 به خدمت ایران ایر در آمد و رجیستر N451RN به خود گرفت.سپس به خدمت AECA Cargo در آمد.

    Boeing 707-321C



    در سال 1994 برای همیشه بازنشسته شد.
    ----------------------------------
    N473PA در سال 1967 برای Pan American World Airways ساخته شد.از سال 1978 به مدت دوسال در اجاره ایران ایر بود و رجیستر N473RN را داشت.

    Boeing 707-321C



    در سال 2000 برای همیشه اوراق شد.
    ---------------------------------------
    ET-ACD در سال 1968 برای Ethiopian Airlines ساخته شد.با همان رجیستر از سال 1974 به مدت یکسال در خدمت ایران ایر بود.

    Boeing 707-360C



    در سال 1977 هنگام تیک آف حادثه داشت و از رده خارج شد.
    ---------------------------------
    EP-IRL در تاریخ 15/12/1969 به سفارش ایران ایر ساخته شد.بر این هواپیما نام آپادانا نهاده شده بود.

    Boeing 707-386C




    در سال 1997 بازنشسته شد.
    ---------------------------------------
    EP-IRM در تاریخ 4/3/1970 به سفارش ایران ایر ساخته شد.

    Boeing 707-386C


    در سال 1997 بازنشسته شد.
    -----------------------------------------
    EP-IRN در تاریخ 18/4/1973 به سفارش ایران ایر ساخته شد و نام پاسارگاد گرفت.

    Boeing 707-386C



    در سال 1997 برای همیشه بازنشسته شد.
    ----------------------------------------
    245-5 در تاریخ 14/11/1974 برای نیروی هوایی ایران ساخته شد.در تاریخ 11/1980 با رجیستر EP-NHW برای مدتی در اختیار ایران ایر بود.هم اینک رجیستر 8316-5 را دارد.

    Boeing 707-3J9C




    ----------------------------------------
    Boeing 707-3J9C
    5-247 در سال 1976 برای نیروی هوایی ایران ساخته شد.با رجیستر EP-NHA در سال 1984 برای مدتی در اجاره ایران ایر بود.هم اکنون رجیستر EP-SHF را برای ساها دارد.




    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
    Rafale گرگ آسمان


    تا اینجا تمام هواپیما هایی را كه معرفی كردم یاآمریكایی بود یا روسی اما این بار یك جنگنده ی فرانسوی را معرفی می كنم
    فرانسه را باید یكی از بزرگ ترین كشور های سازنده ی هواپیما در كنار آمریكا و روسیه دانست
    شركت داسو با هواپیماهای جنگی سری میراژ و مسافربری فالكن دیگر یكی از رقبای قدرتمند بازار های بین المللی است
    جنگنده ی زیبای رافال آخرین ساخته ی این شركت كه وارد خدمت هم شده(یكی از هواپیما هایی كه در ناو شارل دوگل خدمت می كند) جنگنده ای است ضد رادار اما با تكنولوژی متفاوت این هواپیما بجای استفاده كردن از مواد جازب رادار در بدنه خود از شكل هندسی بخصوصی بهره میبرد كه آن را از دید رادار مخفی نگاه می دارد(توجه كنید كه اینكه یك هواپیما ضد رادار است به این معنی است كه شعاع ردیابی رادار های دشمن چه زمینی و چه هوایی بسیار كاهش می یابد و بازتاب راداری آن نیز كوچك می شود به طور مثال جنگنده f.22 اگر در رادار ردگیری شود به اندازه ی یك توپ بیسبال دیده میشود كه تقریبا نامرئی است)البته باید توجه كنید كه رافال كمتر از جنگنده های آمریكایی ضد رادار است اما در نوع خود خوب است رادار آن از برد 70 تا 100 كیلومتری هدف را ردگیری می كند كه به دلیل ضد رادار بودن خودش دیرتر كشف میشود و در نبرد های داگ فایت هم موشك های مژیك كارایی خوبی دارند كه به همراه مانور پزیری بالای این هواپیما برتری در نبرد را به همراه دارد در واقع میتوان آن را یكی از برگ های برنده ی هر نیروی هوایی دانست مشخصات:

    بیشینه سرعت: Mach 2.0

    ابعاد:
    Length 50.21 ft (15.30 m) 
    Wingspan 35.77 ft (10.90 m) 
    Height 17.54 ft (5.34 m) 

    موتور: دو دستگاه SNECMA M88-3 afterburning turbofans با رانش174.0 kN

    سلاح: یك توپ DEFA 791B cannon و MICA missile,ASMP nuclear weapon, AS.39 Exocet, AS.30 ,227/1000 kg LGB bombs و...................




    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    سابقه پیدایش روش‌های مختلف جهت راهنمایی کشتی‌ها و هواپیماها را کم و بیش می‌دانیم. در صنعت هوانوردی از شیوه‌های گوناگونی جهت بوجود آوردن مسیرهای هوایی استفاده می‌گردد که البته این شیوه‌ها بنا به نوع دستگاه‌هایی که در آن استفاده می‌شود، گوناگون هستند و سرویسی هم که از طریق مراقبت پرواز در این مسیرها داده می‌شود، متفاوت می‌باشد.

    اما زمانی‌که یک پرواز مسیر خود را طی نموده است، (معمولاً) جهت راهنمایی به سمت فرودگاه مقصد و نشستن در آن فرودگاه نیازمند دستگاه‌هابی می‌باشد که وی را به سمت باند هدایت نماید؛ دستگاه‌هایی که می‌توانند وی را – بالاخص در شرایط بد آب و هوایی – تا ارتفاع و فاصله نزدیکی از سطح باند فرودگاه راهنمایی نمایند.

    یکی از مهم‌ترین و متداول‌ترین دستگاه‌هایی که امروزه در سراسر جهان برای نشستن هواپیما در فرودگاه‌های پرترافیک از آن استفاده می‌شود، سیستم نشستن بوسیله دستگاه، (بدون دید – کور) یا همان ( ILS : Instrument Landing System ) می‌باشد؛ در این قسمت با ترجمه‌ای از نشریه فرودگاه‌ها (Airports) نکات جالب و مفیدی در اختیار خوانندگان عزیز قرار می‌گیرد: (نکاتی که در {} آمده است، اضافه شده توسط مترجم می‌باشد)

    «بر اساس اطلاعات بدست آمده اولین دستگاه ILS برای انجام تست‌های اولیه در فرودگاه ایندیانا پلیس در سال 1940 میلادی نصب شده است.

    تا به امروز راه حل‌های دیگری نیز برای نشستن هواپـیماها – مانـند سیـستم نشستن بوسیـله امـواج بسـیار کوتـاه رادیـویی یا ( MLS : Microwave Landing System ) - اختراع شده و تکامل یافته اند؛ همچنین سیستم‌های ماهواره‌ایِ منطبق برسیستمِ موقعیت‌یابیِ جهانی (GPS : Global Positioning System) نیز برای آیـنده در حال برنـامه‌ریزی و طراحی می‌باشند؛ اما امروزه از ILS برای 99% از طرح‌های تقرب دقیق و استاندارد (Standard Precision Approach) در سراسر جهان استفاده می‌گردد.

    یک سیستم ILS می‌تواند فقط برای یک باند، طرح تقرب دقیق (PA : Precision APP) ارایه دهد؛ ILS دارای دو سیستم مجزاست؛ یکی هواپیما را بصورت عرضی (از یک طرف به طرف دیگر) و دیگری بصورت عمودی (از بالا به پائین) راهنمایی می‌کند (مانند یک قیف مکعب شکل) . دو سیستم اصلی ذکر شده عبارتند از:

    فرستنده ای بنام لوکالایزر (LLZ : Localizer) - بمعنی مشخص کننده موقعیت عرضی – که این فرستنده بر روی فرکانس (VHF : Very High Frequency) کار می‌کند و معمولاًدر فاصله 1000 پا (300 متر) بعد از انتهای باندِ مورد استفاده نصب می‌گردد و از فاصله 18 مایلی (حدود 33 کیلومتری) هواپیمای در حال نشستن را در عرض راهنمایی می کند. دستگاه گیرنده‌ای نیز در کابین خلبان (با گرفتن سیگنال از LLZ) به خلبان (یا خلبان اتوماتیک Auto Pilot ) اعلام می‌کند که نسبت به خط مرکزی باند چه مقدار در چپ یا راست قرار دارد؛ البته این راهنمایی با شیب خاصی صورت می‌گیرد که باید آن شیب نیز در نظر گرفته شود تا کم کردن ارتفاع هواپیما کاملاً دقیق و به سوی نقطه مشخصی در ابتدای باند باشد.

    بعضی لوکالایزرها (LLZ) برای باند مخالف (اگر هواپیما از سمت دیگر باند در حال نشستن باشد) نیز سیگنالهایی می‌فرستند، تا خلبان توجه داشته باشد که از این باند برای طرح تقرب دقیق نمی‌توان استفاده نمود. اما LLZ های موجود در ILS های جدید این سیگنال را نمی‌فرستند.

    دومین جزء اصلی تشکیل دهنده ILS بنام (GP : Glide Path Transmitter) فرستندهً گلایـد پـَث معرفی می‌شود . اما این دستگاه در فاصله‌ای حدود 1000 پا (300 متر) از ابتدای باند مورد استفاده، نصب می‌گردد و تا همان فاصله حدود 33 کیلومتری عمل می‌نماید. دستگاه گیرنده دیگری نیز در کابین خلبان با گرفتن سیگنالهای گلاید پّث (GP) پائین یا بالا بودن موقعیت هواپیما نسبت به شیب مناسب را نشان می‌دهد.

    شیب مناسب ذکر شده در این نوع طرح‌های تقرب معمولاً 3 درجه نسبت به افق در نظر گرفته شده است؛ یعنی هواپیما با کمک این دستگاه با شیب بسیار ملایم ارتفاع کم می‌کند تا به نزدیکی سطح باند برسد. { لازم به ذکر است این شیب راهنما قابل برنامه‌ریزی بوده و می‌توان آن را تا میزان اندکی تغییر داد؛ بعنوان مثال شیب موجود در دستگاه ILS فرودگاه بین‌المللی مهرآباد، 3/3 درجه واین شیب در فرودگاه بین‌المللی تبریز، 3 درجه نسبت به سطح افق می‌باشد.}

    ILS در اکثر مواقع با دستگاه‌های دیگری که فاصله را از فرودگاه نشان می‌دهند ادغام می‌شود تا علاوه بر نشان دادن شیب مناسب، فاصله را نیز هم‌زمان به هواپیما اعلام نماید، یکی دیگر از ملزومات جهت استفاده یک فرودگاه از ILSنصب چراغ‌های مناسب در ابتدای باند می‌باشد (البته بدون سیستم روشنایی نیز امکان‌پذیر است، اما خیلی مشکل)، اما انواع پیشرفته دستگاه ILS نیاز بیشتری به سیستم روشنایی دارند.

    ILS انواع مختلفی دارد که با توجه به شرایط دید در محیط فرودگاه { میزان دید جلوی هواپیما از داخل کابین در نزدیکی باند} به شرح زیر دسته‌بندی می‌گردند:

    1- نوع اول (CAT I):

    با استفاده از این نوع ILS، هواپیما تا ارتفاع 200 پایی (60 متری) از سطح باند راهنمایی می‌گردد و میزان دید نباید کمتر از 1800 پا (600 متر) باشد. میزان دید به این معنی است که خلبان بتواند از فاصله 600 متری مانده به باند، آن را در دید داشته باشد.
    {همانگونه که مطلع هستید، هواپیمایی که در حال نشستن است، سرعت خود را به میزان قابل توجهی نسبت به سرعتی که در طول مسیر پرواز داشته، کاهش داده است؛ اما نکته قابل توجه اینست که هواپیماهایی که با موتور جت کار می‌کنند (شامل بر اغلب هواپیماهای موجود)، فاصله 600 متر مانده به باند که در بالا آمده است را در مدتی نزدیک به 5 الی 6 ثانیه طی می‌نمایند و با توجه به ارتفاع 60 متر از سطح زمین نیازمند توجه بسیار در زمان نشستن می‌باشد.}

    2- نوع دوم (CAT II):

    هواپیما را تا ارتفاع پائین‌تری - نسبت به نوع اول - یعنی 100 پایی (30 متری) باند هدایت می‌نماید و نیازمندِ 1200 پا (400 متر) دید روی باند می‌باشد (دستگاه هواپیما را تا فاصله نزدیک‌تر به باند راهنمایی می‌کند).

    3- نوع سوم (CAT III):

    نوع سوم از دستگاه ILS به سه مدل مجزا تقسیم می‌گردد، اما نکته مهم و جالب اینست که هر سه نوع، هواپیما را تا ارتفاع صفر از سطح باند پائین می‌آورد و یا به عبارتی، چرخ‌های هواپیما با کمک این دستگاه به سطح باند مماس می‌شود؛ فقط نکته قابل توجه این‌که میزان دید لازم برای تقرب بوسیله آنها با یکدیگر متفاوت می باشد، که عبارتند از:

    الف: (CAT IIIa):

    حداقل دید مورد نیاز در این مدل 750 پا (250 متر) می‌باشد.

    ب: (CAT IIIb):

    دید در نزدیکی باند دراین مدل نباید کمتر از 150 پا (50 متر) باشد.

    ج: (CAT IIIc):

    این مدل بسیار بسیار دقیق می‌باشد و نیازی به دید ندارد. { یعنی اگر میزان دید خلبان در نزدیکی باند صفر باشد و هیچ چیز در جلوی هواپیما مشخص نباشد؛ خلبان تنها به کمک گیرنده‌های داخل کابین (و فقط با کمک دستگاه)، می‌تواند هواپیما را براحتی تا روی سطح باند راهنمایی نماید.}

    امروزه در کشور ما نیز تمامی فرودگاه‌های مهم و پرترافیک از جمله فرودگاه بین المللی حضرت امام خمینی (ره)، فرودگاه‌های بین‌المللی مهرآباد، تبریز، بندرعباس، شیراز، اصفهان، مشهد مقدس، جزیره کیش و... زیر نظر شرکت فرودگاه‌های کشور و تحت نظارت ادارهَ استاندارد پرواز (وابسته به سازمان هواپیمایی کشوری) مجهز به این دستگاه می‌باشند؛ و همچنین برای فرودگاه‌هایی که بدلیل شرایط آب و هوایی دید درآنها نسبتاً کم می‌باشد، و یا بعلت موانع جغرافیایی موجود نزدیک به باند نیازمند شیب دقیق برای تقرب هواپیماها هستند، نصب گردیده است و یا در حال بررسی می‌باشد.

     





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    وزارت دفاع آمریکا(پنتاگون) با هدف ممانعت از دستیابی ایران به قطعات یدکی جنگنده های اف-14، قراردادی را برای انهدام انواع قدیمی این هواپیماها منعقد کرد.

    به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از آسوشیتدپرس، پنتاگون قراردادی را به ارزش دست کم 900 هزار دلار برای انهدام جنگنده های اف-14 قدیمی این کشور با هدف ممانعت از دستیابی ایران به قطعات یدکی آنها منعقد کرد.

    هر فروند جنگنده اف-14 به ارزش 38 میلیون دلار در پایگاه هوایی دیویس-مونتان در آریزونا که گورستان هواپیماهای از رده خارج شده ارتش آمریکا محسوب می شود؛ تنها ظرف یک روز به کوهی از آهن پاره تبدیل می شود.

    این قرارداد که شامل 23 فروند اف-14 مستقر در پایگاه آریزونا می شود؛ با شرکت TRI-Rinse در سنت لوئیس منعقد شده و به گفته "تیم شوکله"، مؤسس و معاون این شرکت یکی از راه هایی که می توان مطمئن شد هیچ کس از قطعات هواپیماهای اف-14 مجدداً استفاده نخواهد کرد؛ این است که آنها را به قطعاتی به ابعاد 2 در 2 فوت تبدیل کنیم.

    قرارداد فوق بخشی از قراردادی کلی است به ارزش 3/7 میلیون دلار برای از بین بردن تسلیحات مازاد ارتش آمریکا که پنتاگون منعقد کرده است.

    وزارت دفاع آمریکا  پیشتر در نظر داشت قطعات منحصربه فرد اف-14 را منهدم و بقیه قطعات را که قابل استفاده در هواپیماهای دیگر است، به فروش برساند، اما به دنبال انتشار گزارشی در ماه ژانویه گذشته مبنی بر این که ایران و چین و کشورهای دیگرقصد خرید قطعات یدکی اف-14 را دارند؛ فروش تمام قطعات این جنگنده را ممنوع کرد.

    ایران تنها کشوری است که جنگنده های اف-14 معروف به "تام کت" را در ناوگان هوایی خود فعال دارد. آمریکا در دهه 70 میلادی هواپیماهای اف-14 را به رژیم سابق ایران که متحدش بود، فروخت.






    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    تاریخچه:

    هلیکوپتر تهاجمی آپاچی در دهه ی ۸۰ میلادی توسط کمپانی معظم مک دانل داگلاس ایالات متحده ساخته شد و نوع AH_64A آن در سال ۱۹۸۴ وارد ارتش آمریکا گردید. آپاچی که در واقع پیشرفته ترین هلیکوپتر تهاجمی دو موتوره ی جهان شناخته می شود در دو نوع A و D  در حال خدمت در برخی از ارتشهای جهان است.Apache longbow یا AH_64Dجنگ افزار مخوفی است که فقط برای نبرد دیجیتالی در آینده طراحی گردیده است.به این هلیکوپتر رادار موج میلیمتری کنترل آتش(FCR), موشک هوا به زمین, فرکانس رادیوئی شلیک کن ـ فراموش کن Longbow hellfire , که نیاز به نوع لیزری را رفع کرده ,موتورهای تقویتی, سیستمهای اویونیک پروازی پیشرفته تر و کابین یکپارچه نسبت به مدل قبلی اضافه شده است.



    سیستم Longbow می تواند عملیات شناسایی طبقه بندی و اولویت بندی ۲۵۶ هدف زمینی را به طور تمام خودکار و در تمام شرایط جوی و پیچیدگی محیط نبرد انجام دهد.این سیستم رادار کنترل آتش در بالای روتور اصلی آپاچی قرار دارد و متشکل از آنتن و ترانسیمتر است که به صورت چند حالته و موج میلیمتری است.

    این سیستم در ۴ حالت مورد استفاده قرار می گیرد:

     ATM: حالت هدف گیری هوائی

     GTM: حالت هدف گیری زمینی

     TPM: حالت تهدیدهای هوائی

     BIT: سیستم آزمایش درونی رادار


    سیستم TADSیا سیستم تصاویر اوپتیکی و تلوزیونی به همراه دید مادون قرمز از جلو برای خدمه ارسال میشودو سیستم تصاویرمادون قرمز در تمامی جهات را برای دید در شب به عدسی تک چشمی متصل به کلاه خلبان که در کابین عقب قرار دارد و یا کمک خلبان که در کابین جلو قرار گرفته شده می فرستد. هر دو سیستم بر روی برجک گردان یا ثابت بر روی دماغه ی هلیکوپتر نصب شده اند.

    جنگ افزار:

    مهمترین جنگ افزار آپاچی موشکهای هوا به زمین Hellfire RFبا جستجوگر موج میلیمتری و برد ۸ تا ۱۲ کیلومتر است. همچنین می تواند انواع موشکهای هوا به هوای استینگر, سایدویندر و  میسترال را جهت شکار هلیکوپترها و هواپیماهای دشمن برگزیند.در ضمن جهت مقابله با تهدیدهای راداری دشمن نیز می تواند از موشک ضد رادار ساید آرم استفاده نماید.

    توپ ۳۰ میلیمتری با قابلیت ۶۲۵ بار در دقیقه و با توانائی حمل ۱۲۰۰ گلوله و سیستم پرتاب راکت با بالچه های تا شونده شامل ۷۶ راکت ۷۰ میلیمتری هایدرا نیز از دیگر قابلیتهای این پرنده ی آهنی مخوف است.

    قوای محرکه:

    موتورهای این هلیکوپتر از دو موتور پر قدرت توربوشفت جنرال الکتریک و با قدرت ۱۲۶۵ کیلووات میباشد. البته آپاچی های سفارشی ارتش انگلیس از موتورهای وطنی ساخت خود یعنی رولزرویس ـ توربومکا بهره می برند.


     


    حداکثر برد پروازی آپاچی با مخزن سوخت خارجی ۱۹۰۰ کیلومتر و بدون آن ۴۰۰ کیلومتر است. ضمنا بد نیست بدانید که برای انتقال آنها از پایگاههای خود به مناطق جنگی معمولا از هواپیماهایC_17 یاC_5  استفاده می گردد.







    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    میکویان, که در گذشته با نام میکویان-گورویچ شناخته می‌شد, یک تیم طراحی هواپیماهای جنگنده است, که اصولا در زمینه هواپیماهای جنگنده فعالیت می‌کند. در زمان شوروی سابق این شرکت یک تیم طراحی بود که توسط آرتم میکویان و میخاییل گورویچ تاسیس گردید. تا سال ۱۹۷۰, این شرکت با نام میکویان-گورویچ شناخته می‌شد, اما با مرگ گورویچ در آن سال نام او حذف گردید. این شرکت از کلمه MiG در نام نهادن بر روی محصولاتش استفاده می‌کند.

    آرتم ایوانوویچ میکویان طراح و سازنده جنگنده‌های میگ روسی در پنجم اوت سال 1905 در منطقه تومانیان ارمنستان متولد شد. وی کار خود را در سن 18 سالگی از کارخانه‌ای در شهر راستف واقع در جنوب روسیه، شروع کرد و پیش از دوران سربازی در شرکت داینامو در مسکو نیز مدتی مشغول شد. این کارگر ساده که بعدها به ژنرال میکویان تبدیل شد، دوبار مدال قهرمان کار سوسیالیستی شوروی را دریافت کرد. میکویان اولین هواپیمای خود را در سال 1937 ساخت. وی در سال میكویان1939 با همکاری میخاییل گورویچ شرکت میکویان-گورویچ زا تاسیس نمود.این دو در سال 1940 جنگنده MiG-1  را که برای جنگ‌های هوایی در ارتفاعات بالا در نظر گرفته شده بود، تولید نمودند. این جنگنده در دفاع از حریم هوایی مسکو در سال 1941 در برابر حملات هوایی آلمان نازی به کار گرفته شد و از آن زمان تا کنون، انواع پیشرفته‌ای از این نسل جنگنده‌ها مانند جنگنده‌ی مافوق صوت MiG-25 که سه برابر صوت سرعت دارد، ساخته شده است. جنگنده میگ-25، از سال 1965 تا 1978 میلادی، 38 رکورد جهانی را به نام خود ثبت کرد. از سال 1952 میکویان کار طراحی سیستمهای موشکی را نیز آغاز نمود و تولید جنگنده‌های عملکرد بالای خود را در دهه 50 به اوج خود رسانید. با هدایت آرتم میکویان، در مجموع در روسیه، چندین نوع جنگنده، موشک بالدار و هواپیمای آزمایشی ساخته شد. هواپیماهای جنگنده میگ در زمان حاضر، ساختار اصلی نیروهای هوایی ده‌ها کشور جهان را تشکیل می‌دهند و در کنار هواپیماهای سوخو و دیگر جنگنده‌های روسی‌، از مهمترین اقلام صادرات نظامی این کشور محسوب می‌گردند. میکویان پس از یک بیماری طولانی، در نهم دسامبر سال 1970، پس از عمری خدمت به علم هوانوردی، زندگی را وداع گفت.






    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    سال گذشته میلادی، یکی از پدیده های افسانه ای دنیای هواپیمایی، پس از سی و چند سال زندگی پرماجرا و پر سرو صدا، از خدمت ارتش آمریکا بازنشسته شد. شاید نام هیچ هواپیمای نظامی به اندازه جنگنده اف – 14 تامکت برای ایرانیان آشنا نبوده باشد.

    اف – 14 از نخستین مراحل ورود به خدمت، ابتدا در نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا و سپس در نیروی هوایی حکومت پیشین ایران، همواره بحث انگیز و جنجال آفرین بود. زمانی که در گرماگرم جنگ سرد، در سال 1976، یک فروند از آن در دریای شمال سقوط کرد،  اتحاد شوروی از یک سو تمامی توان خود را به کار گرفت تا لاشه ی اف –14 را بیابد و به اسرار مگوی این پیشرفته ترین شکاری جهان پی ببرد، و از سوی دیگر آمریکا و متحدانش به هر دری زدند تا هواپیمای سرنگون شده را زودتر از رقیب از میان آبهای سرد و عمیق بیرون بکشند و نگذارند راز این هواپیمای اسرار آمیز برای دشمن آن زمان بر ملا شود.

     

    فروش اف – 14 به ایران هم همواره موضوع مباحثات فراوان بود. اما در درون نهادهای نظامی آمریکا نیز، اف – 14 سالها از لحاظ بهای گزاف خرید و نگهداری، پیچیدگی، کارایی رزمی و ملاحظات امنیتی، خبر ساز بود. آنچه در آن تردید نمی توان داشت اما آن است که تامکت در عصر خود همتا و رقیبی نداشت.

     

    اف – 14 از نخستین مراحل ورود به خدمت، ابتدا در نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا و سپس در نیروی هوایی حکومت پیشین ایران، همواره بحث انگیز و جنجال آفرین بود.

    آغاز کار

    در دهه 1960 میلادی، نیروی دریایی آمریکا در صدد به خدمت گرفتن جنگنده جدیدی بود که بتواند ناوگان های رزمی آن کشور را در برابر حملات هواپیماهای دشمن محافظت کند. این نیاز بخصوص در پی ناکامی دو طرح پیشنهادی، بیشتر حس می شد: نخست، طرح شرکت داگلاس موسوم به میسیلیر که تنها یک سکوی پرتاب موشک های هوا به هوا شمرده می شد، و دوم، طرح شرکت جنرال داینامیکز که مدل تغییر یافته ای از جنگنده ی اف – 111 نیروی هوایی بود.

    وزارت نیروی دریایی آمریکا هیچیک از این دو طرح را نپسندید. در دهه 1960 میلادی، اعلامیه شرح نیاز نیروی دریایی آمریکا منتشر شد، مبنی بر به کار گرفتن جنگنده ای که قادر به کسب و تضمین برتری هوایی در طول دهه 1980 باشد. شرکت  گرومن که پیشتر هم هواپیماهای موفقی برای نیروی دریایی ساخته بود، طرحی را ارائه کرد که در نهایت به اف – 14 بدل شد.

     

    توانایی جستجو و درگیری چندگانه هدف، قابلیت ردگیری حین جستجو و گزینش اولویت هدف با کامپیوتر، در زمان خود از ای دبلیو جی – 9  تها سیستم جنگ افزار هوابرد جهان را پدید آورد...

    در اعلامیه شرح نیاز نیروی دریایی، نوعی سیستم جنگ افزار هوابرد در نظر گرفته شده بود که نه تنها قابلیت رهگیری و انهدام هواپیماهای شکاری آن زمان بلوک شرق، از قبیل میگ 23 و 25 ، و سوخوی 17 و 19 را داشته باشد، بلکه بتواند از پس موشک های دوربرد هوا به هوا، موشک های دریا به دریا  و زیرسطح به سطح روسی همچون استایکس و شدوک، بمب افکن های دوربرد حامل موشک های هوا به سطح فراصوت، و نیز خود آن موشک ها برآید. هواپیمای مورد نظر همچنین باید در نبرد نزدیک هوایی نیز کارآمد می بود. 
    سرنوشت نبرد هوایی هرچند ممکن است با تک شلیک یک موشک – در پی قفل شدن رادار بر روی هدف و مانوری برای ورود به حوزه  تیررس موشک – تعیین شود، اما این حالت تنها در صورت بهره گیری از امتیاز غافلگیری است که رخ می دهد. در حالتی که هواپیماهای متخاصم از وجود یکدیگر آگاه باشند و هیچیک هم راه فرار در پیش نگیرند، موقعیت به یک نبرد تعاقبی، یا جنگ و گریز، بدل می شود. در تعیین نتیجه چنین نبردی به فرض برابر بودن جنگ افزارهای دو طرف، اهمیت نخست را توانایی مانور دارد.


    بالهای با زاویه ی متغیر

    نیاز به هواپیمایی که در سرعت های زیاد و کم، و نیز در ارتفاع های بالا و پایین به طور یکسان کارآیی داشته باشد، نهایتاً به بهره گیری از بالهایی با زاویه  تغییرپذیر منجر شد.

    آزمایش بر روی بالهای متغیر از پیش از جنگ اول جهانی آغاز شده بود. در جنگ دوم، آلمان و بریتانیا نیز آزمایشهایی در این زمینه انجام دادند. در سال 1951 این اندیشه با ساخت هواپیمای بل اکس – 5 به واقعیت درآمد. یک سال بعد، شرکت مهندسی گرومن، هواپیمای اکس – اف – 10 – اف را که دومین هواپیمای آزمایشی آمریکا با بالهای متغیر بود به پرواز درآورد.

    آزمایش بر روی بالهای متغیر از پیش از جنگ اول جهانی آغاز شده بود. در جنگ دوم، آلمان و بریتانیا نیز آزمایشهایی در این زمینه انجام دادند. در سال 1951 این اندیشه با ساخت هواپیمای بل اکس – 5 به واقعیت درآمد. یک سال بعد، شرکت مهندسی گرومن، هواپیمای اکس – اف – 10 – اف را که دومین هواپیمای آزمایشی آمریکا با بالهای متغیر بود به پرواز درآورد.

     

    . به نوشته سرگرد فرهاد نصیرخانی در سایت ‎IIAF ، عراق از سال 1970 گرم مذاکره با فرانسه بود تا هواپیمای میراژ اف – 1 را به کار گیرد، و این نیز عامل دیگری در گزینش اف – 14 از سوی ایران بود

    اما مشکلات اساسی و بخصوص تعادل حین پرواز حل نشده مانده بود. کلید موفقیت بال متغیر در سال 1959 به دست مهندسان مرکز تحقیقات لنگلی وابسته به ناسا پیدا شد. آنها هواپیمایی طرح کردند که در آن، هر بال بر محوری جداگانه گردش می کرد، حال آنکه در طرح های پیشین، یک مفصل مشترک وجود داشت. با این دستاورد، مرکز آئرودینامیکی هواپیما به هنگام تغییر زاویه  بالها تقریبا ثابت می ماند.

    تفاوت چشمگیر میان حداکثر و حداقل سرعت پرواز اف – 14 (2.34 برابر سرعت صوت تا 180 کیلومتر بر ساعت) نشان دهنده  مقدورات پروازی گسترده این هواپیما بود که تنها به یمن بالهای متغیر امکان پذیر می شد.

    برای برخاستن از باند و امکان به حداقل رساندن مسافت دورخیز، بالهای اف – 14 در حالت کاملا باز قرار می گیرند. با افزایش سرعت هواپیما، نیروی بالا برنده (برا) که از بالهای باز پدید آمده، بتدریج بدل به نیروی مقاوم (پسا) می شود. برای دستیابی به توازن بهینه میان برا و پسا، کامپیوترهای اف – 14 بال ها را به عقب متمایل می کنند، تا آنکه در نهایت عقب رفتگی، بال به شکل دلتا در می آید تا به هواپیما قدرت اوجگیری و گشت زنی با سرعتهای بسیار بالا را بدهد. در نتیجه، اف – 14 قادر است زیر فشاری حدود 7 برابر شتاب جاذبه (جی) به مانور بپردازد. اما بال متغیر، تنها یکی از نوآوریهای بیسابقه ای بود که اف – 14 را به یک شکاری منحصر به فرد تبدیل می کرد. ویژگی اسرارآمیز و بی همتای دیگر آن، سیستم کنترل آتش ای دبلیو جی – 9 بود. همین دستگاه و موشکهای فینیکس همبسته با آن بود که شوروی و آمریکا را در اعماق آبهای دریای شمال به جستجوی لاشه ی اف – 14 واداشته بود.


    قدرت آتش مرموز

    توانایی جستجو و درگیری چندگانه هدف، قابلیت ردگیری حین جستجو و گزینش اولویت هدف با کامپیوتر، در زمان خود از ای دبلیو جی – 9  تها سیستم جنگ افزار هوابرد جهان را پدید آورد که می توانست در آن واحد با بیش از یک تهدید روبرو شود. این سیستم می تواند 24 هدف را همزمان جستجو و ردگیری کند و شش هدف را در جهت های مختلف و در فاصله بیش از 160 کیلومتر به طور همزمان مورد حمله قرار دهد. موشک هوابه هوای ای آی ام – 54 ای  یا فینیکس  که به وسیله  سیستم کنترل آتش ای دبلیو جی – 9 هدایت می شود، دارای کنترل راداری فعال است، یعنی پس از شلیک، نیازی نیست که رادار هواپیما به پرتوافشانی بر هدف ادامه دهد، بلکه رادار تعبیه شده در خود موشک، آن را به سوی هدف می راند. این موشک بیش از پنج برابر صوت سرعت می گیرد و بردی حدود دویست کیلومتر دارد.

    کافی است یک بار رادار سیستم ای دبلیو جی – 9 که در پوز اف – 14 جاسازی شده، هدفی را کشف کند و روی آن قفل شود، تا همواره در تیررس سیستم کنترل آتش بماند. آنگاه خلبان دوم اف – 14 می تواند هدف را با توجه به مشخصات آن، به وسیله  سلاح مناسب، منهدم کند.

    ای دبلیو جی – 9 افزوده بر شلیک موشک های دورپرواز فینیکس، می تواند موشک های هوا به هوای نیمه فعال اسپرو، و موشکهای فروسرخ سایدوایندر را نیز پرتاب کند. اف – 14 از یک قبضه تیربار 20 میلیمتری ولکان هم برخوردار است که در بخش زیرین سمت چپ پوز هواپیما جای گرفته و در نبردهای نزدیک هوایی به کار می رود. این تیربار را نیز سیستم ای دبلیو جی – 9 کنترل می کند.


    تامکت در نیروی هوایی ایران

    اف – 14 ای از سال 1974 بر عرشه  ناوهواپیمابر انترپرایز، وارد خدمت عملیاتی شد. نیروی دریایی آمریکا بر روی هم 478 فروند از این شکاری را به کارگرفت که جایگزین اف – 4 فانتوم و اف – 8 کروسیدر شدند.

    اما جز آمریکا، تنها کشوری که اف – 14  را به کار گرفت ایران بود. پادشاه پیشین ایران در سال 1974 چهل فروند از این جنگنده را سفارش داد و یک سال پس از آن، چهل فروند دیگر نیز به سفارش خود افزود. در آن زمان انتقادهای فراوانی از خرید این هواپیمای بسیار پیچیده و گران قیمت برای کشوری مانند ایران ابراز شد، اما شاه ایران مصمم بود که در برابر هواپیماهای تجسسی «میگ – 25 فاکس بت» شوروی  برگ برنده ای داشته باشد.

    هواپیماهای میگ – 25 در آن زمان آزادانه بر فراز خاک ایران پرواز می کردند و نیروی هوایی ایران، ابزاری برای رهگیری آنها در اختیار نداشت. خلبانان ایرانی تقریبا همه جنگنده های موجود جهان را آزموده بودند. در نهایت، از میان دو جنگنده ی اف – 14 و اف – 15، ایران اولی را برگزید. به نوشته سرگرد فرهاد نصیرخانی در سایت IIAF ، عراق از سال 1970 گرم مذاکره با فرانسه بود تا هواپیمای میراژ اف – 1 را به کار گیرد، و این نیز عامل دیگری در گزینش اف – 14 از سوی ایران بود.

    گفته می شود که 79 فروند از اف – 14ها نهایتاً به ایران تحویل داده شد. بر خلاف اف – 14های نیروی دریایی آمریکا که رنگ خاکستری روشن دارند، تامکت های نیروی هوایی ایران استتار بیابانی با سایه های مختلفی از رنگهای خاکی، نخودی و قهوه ای داشتند. در اف – 14 های تحویلی به ایران برخی از دستگاههای حساس الکترونیک حذف شده بود. مقر اصلی اف – 14 های ایران، پایگاه هوایی خاتمی اصفهان بود و یک اسکادران هم در پایگاه شکاری تاکتیکی شیراز مستقر شد.

    از 714 موشک فینیکس سفارش شده نیز، ایران 284 موشک را دریافت کرد. این موشکها نوع ساده تری از نمونه ی به کارگرفته شده در نیروی دریایی آمریکا بودند.

    در پی انقلاب 1357 در ایران و سپس قطع رابطه آمریکا و ایران و نهایتاً تحریم نظامی آمریکا، مشکل تامین قطعات یدکی برای اف – 14 های نیروی هوایی ایران جدی شد، چرا که بر خلاف جنگنده هایی مانند اف – 4 و اف – 5، کشوری جز آمریکا هواپیمای اف – 14 را در خدمت نداشت. به این ترتیب بیشتر شکاری های اف – 14 ایران بتدریج زمینگیر شدند، هرچند که گزارش شده است این جنگنده ها در جریان جنگ هشت ساله، شماری ازهواپیماهای عراق را سرنگون کردند.

    بر اساس جدیدترین گزارش از نشریه نظامی جینز دیفنس ریویو، نیروی هوایی ایران در حال حاضر تعداد 30 فروند از 45 تا 50 فروند اف – 14 قابل استفاده را برای ردیابی دشمنان و اخطار اولیه به متجاوزین، همچنان مورد استفاده قرار می دهد.  

    مشخصات فنی

    نوک به نوک بال (در حالت باز): 19.45 متر
    نوک به نوک بال (در حالت جمع): 11.56 متر
    طول: 19 متر
    بلندی: 4.88 متر
    حداکثر سرعت: ماخ 2.34 (2517 کیلومتر بر ساعت)
    وزن خالی: 17830 کیلوگرم
    حداکثر وزن: 33724 کیلوگرم
    پیشرانه:دو موتور توربوفن «پرت اند ویتنی تی اف-30-پی- 414» با پس سوز
    کشش: 14 هزار پوند بر هر موتور
    کشش با پس سوز: 20900 پوند بر هر موتور





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    همزمان با به پایان آمدن کار آزمایش سه جنگنده جدید ایرانی، یعنی هواپیماهای شفق، صاعقه و آذرخش، ایرانیان نیز به این باور رسیدند که تنها علم غربی نیست که می تواند برتر باشد، بلکه می شود به قول بزرگان، ایرانی، می تواند و برای نخستین بار در منطقه ایران این کار را انجام داد.


    تصویری خیالی از جنگنده صاعقه، با سکان های عمودی پروانه ای


    از سال ها پیش، طرح هواپیمایی به نام اوج در کار بود که البته این طرح ادامه نیافت. اما با پیگیری مسئولان، در آذر سال 1379، سرتیپ علی اکبر شوقی، رئیس دانشگاه شهید ستاری، اعلام کرد که هواپیمای جدیدی که با نام صاعقه در راه است، در سال 1382، اولین پرواز های آزمایشی خود را به انجام خواهد رساند. در تابستان سال 1383، صدا و سیما، تصاویر و فیلم های ویدیویی این هواپیمای جدید را با توضیحات کامل نمایش داده و بدین گونه بود که این هواپیما به ایرانیان معرفی گردید. در این هواپیما، از بدنه هواپیمای اف-5 آمریکایی، به دلیل طراحی خوب و قدرت مانور بالای آن الهام گرفته شده است. تفاوت اساسی ظاهری این هواپیما با اف-5، وجود دو سکان عمودی V شکل می باشد که برای ایجاد توانایی لازم برای مانور پذیری بهتر جنگنده صورت گرفته است. هواپیمای جنگنده صاعقه در حقیقت یک نمونه 10تا 15 درصد بزرگتر شده هواپیماهای اف-5 با سکانهای عمودی پروانه ای به منظور افزایش مانورپذیری و کاهش سطح مقطع راداری با سیستم های الکترونیک و موتورهای روسی می باشد.

    تصویر واقعی جنگنده صاعقه در فرودگاهی نامشخص در ایران


    پیشرانه این هواپیما دو دستگاه موتور RD-33 می باشد که از موتورهای هواپیمای اف-5 بسیار قدرتمندتر بوده امکان پرواز تا سرعتهای 5/1تا 8/1 ماخ را به این هواپیما می دهد. رادار این هواپیما از نوع N019-ME که در ایران بهسازی شده تا کارایی آن بر ضد اهداف زمینی افزایش یابد. بیشترین وزن محموله این هواپیما 4,400 کیلوگرم و وزن خالی این هواپیما 8,000 کیلوگرم و بیشترین وزن برخاست این هواپیما 15,000 تا 18,000 کیلوگرم بوده و بردی در حدود 600 کیلومتر را داراست. این هواپیما، برای اولین بار، در طی سفر آیت الله خامنه ای به همدان پروازی آزمایشی را با موفقیت تمام به انجام رساند که در پی آن، رهبر انقلاب به جمعی از خلبانان نیروی هوایی ایران تاکید نمود که این موفقیت، نتیجه تلاش بی وقفه و ایمان پایدار جوانان دانشمند این کشور است. اما هواپیمای آذرخش را می توان یک جنگنده اف-5 دانست که در آن مساحت بال ها تا حدودی افزایش یافته و موتورها و اویونیک آن با نمونه های جدیدتر روسی تعویض گشته است. مشهود ترین تفاوت این هواپیما با جنگنده اف-5، ورودی موتورهای به وضوح بزرگتر آن است که در نتیجه نصب موتور قدرتمند تر و نیاز به ورودی هوای بزرگتر حاصل آمده است.


    هواپیمای جنگنده ایرانی آذرخش با ورودی موتورهای بزرگتر


    در مورد جنگنده ساخت ایران  با توجه به این که حتی شرایط تا حدودی در کشور های مجاور منطقه مانند ترکیه یا عربستان بهتر نیز هست، این کشورها از خود هیچ گونه توانایی را حتی برای اصلاح جنگنده های خارجی از خود نشان نداده اند. همین موضوع، برتری ایران مشخص می سازد چرا که ایران حتی با وجود تحریم های اقتصادی فراوان، قادر به طراحی و ساخت دو جنگنده مستقل و اصلاح یک نمونه خارجی شده است. بنده اغراق های برخی که اعلام می کنند که این هواپیما ها حتی هواپیماهای غربی چون جنگندهF/A-22 را مغلوب می سازند را به طور کامل رد می نمایم. چون اگر واقع گرا باشیم، ایران یک کشور در حال توسعه است و نمی توان از او انتظار ساخت چنین جنگنده هایی را در وهله اول داشت، بلکه به تدریج باید به این اهداف دست پیدا کرد. در این اوضاع طراحی و ساخت چنین جنگنده هایی، با توانایی های نسبتاً خوب و قابل قبول، خود افتخار بزرگی محسوب می شود که کشورهای دیگر منطقه، ناتوانی خود را در برابر انجام چنین امور پراهمیتی، بوضوح نشان داده اند.






    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    همه ما اغلب در خبرها خوانده یا شنیده ایم که در پی سانحه هوایی، خلبان هواپیما با خروج اضطراری (Eject) و با کمک چتر نجات از مرگ حتمی رهایی یافته است . در این مقاله  با این فرایند و چگونگی نجات جان خلبان توسط آن آشنا خواهید شد.

    Eject from F-16

    مکانیزم انجام اجکت
    سیستم eject به این صورت عمل می کند که خلبان در اولین مرحله باید پوشش شیشه ای یا کاناپی هواپیما را از سر راه بردارد که برای این منظور در اطراف شیشه مواد منفجره مخصوص پیش بینی شده است که پس از کشیدن طناب مخصوص کاناپی از هواپیما جدا شده و سپس خلبان کلید eject را فشار می دهد تا راکتهای نصب شده در زیر صندلی خلبان را در مدت 1.8 ثانیه به ارتفاعی بالغ بر 100 متر پرتاب نماید . شرایط پرش باید طوری باشد که خلبان به صورت عمودی از هواپیما به بیرون پرتاب شود ، در غیر اینصورت ممکن است در اثر پائین بودن هواپیما با زمین اصابت کند . چتر خلبان داخل صندلی قرارداد و خلبان با صندلی پرتاب می شود .اجکت اکثراً زمانی صورت می پذیرد که دیگر هیچ شانسی برای ادامه پرواز وجود نداشته باشد و نجات جان خلبان در اولویت باشد. 

    صندلی پرتاب شونده:

    eject Seat یا همان صندلی پرتاپ شونده ، دقیقآ مانند چتری است که چتربازان موقع پرش از هواپیما از آن استفاده می کنند . این چتر که البته مجهز تر از نوع چتر بازان است در زیر صندلی خلبان تعبیه شده است . و کمر بند های ایمنی صندلی در حقیقت بند های همان چتر است که خلبان قبل از پرواز و بعد از نشستن روی صندلی آن را از روی شانه های خود عبور داده و به قلاب های صندلی وصل می نماید .

     



    تست پرش در کارخانه ی مارتین بیکر 




    f14-detail-ejectionseat
    تصویری از صندلی پرتاب شونده استفاده شده در انواع F-14 ساخت مارتین بیکر



    صندلی پرتاب شونده فقط مخصوص هواپیماهای شکاری است و در هواپیماهای مسافربری تعبیه نمی شود. وقتی خلبان شکاری مورد هدف قرار می گیرد .یا این که به دلایل نقص فنی هواپیما تعادل خود رو از دست می دهد ، و خلبان بعد از این که مطمئن می شود که هیچ امیدی به حفظ هواپیما نیست ، با فشار دادن دگمه ای یا کشیدن دستگیره پرتاب(در برخی انواع این عمل دو مرحله ای است) با فشار به بیرون پرتاپ می گردد و به دنبال آن چتر به طور اتوماتیک باز شده و جان خلبان رو نجات می دهد .بیان این نکته خالی از لطف نیست که بدانید در زمان جنگ تحمیلی بسیاری از خلبانان ما باوجودی که هواپیمای آن ها آسیب دیده بود و یا بخاطر اصابت گلوله مسلسل آتش گرفته بود ، تا آخرین لحظات به فکر سالم نشاندن هواپیما بوده و در این راه به شهادت رسیدند . 

    در هنگام اجکت برای یک لحظه فشاری بیش از +18 جی به بدن انسان وارد می آید که اگر لباس های آنتی جی(جی سوت ) نباشند، قطعاً فرد در همان دم به دلیل افت کلی فشار خون (اختلاف فشار خارج بدن و عروق) جان خواهد سپرد. در ضمن، در بعضی مواقع، اجکت به صورت ناقص صورت می گیرد و ممکن است قسمتی از بدن خلبان به کابین برخورد کند (مانند شکستگی دست خلبان شهید محمود خضرایی به دلیل برخورد با کابین هنگام خروج اضطراری از هواپیما). در ضمن خلبان باید برای اجکت حتماً سرهای خود را تقریباً تا میان پاهایش بیاورد تا گردن او در هنگام اجکت از جا کنده نشود. یکی از خلبانان F-15C که حین تمرین در خلیج مکزیک، با سرعت 5/1 ماخ و در حالی که نوک هواپیما به سمت زمین بود، بیرون پرید و از 23 نقطه دچار شکستگی شدید شد ضمن اینکه 8 ماه تمام در بیمارستان بستری بود. 

    البته عمل ایجکت تبعات بعدی را برای خلبان ایجاد می کند. بیشتر ایجکتها به علت فشاری که به کمر یا گردن خلبان وارد می کنند باعث آسیب دیدگی می شوند، ولی اگر سرعت و حرکت جنگنده در حد نرمال باشد، یعنی سرعت آن بیشتر از 700 یا 800 کیلومتر  و در حال سقوط سریع نباشد، ایجکت کم خطرتر انجام می شود. 

    برخی صندلی های پرتاب شونده مثل نوعی که در میگ29 یا 31 به کار برده شده طبق ادعای سازنده یعنی شرکت زوزدای روسیه، می تواند در هر ارتفاع و سرعتی، جان خلبان را نجات دهد، البته مشروط به اینکه خلبان از لباس و کلاه مخصوص ضدفشار که شبیه به لباس و کلاه فضانوردی است، استفاده کرده باشد.

     

     اجکت در نیروی هوایی ایران

    در نیروی هوایی ایران تا قبل از پیروزی انقلاب اسلامی مجموعا 24 خلبان نیروی هوایی IIAF مجبور به ترک هواپیمای خود شده اند که 15مورد آن مربوط به انواع مختلف جنگنده اف 4 می باشد. تصویر زیر جزئیات این اجکتها را نشان می دهد.

    لیست اجکتهای انجام شده در نیروی هوایی ایران تا قبل از پیروزی انقلاب

     

    چند نکته : 
    -در تمامی اجکتها از صندلی پرتاب کننده ساخت شرکت Martin Baker استفاده شده است . 

    - بیشترین مورد اجکت در سال 1978 صورت گرفته است و در این سال در 6 مورد خلبانان نیروی هوایی مجبور به ترک پرنده های خود شدند .

     





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    برای دیدن سایز بزگ تصاویر روی آن کلیک کنید





    نوع مطلب : عکس هواپیما، 
    برچسب ها :




    مهندس پرواز و نقش آن در امنیت پرواز (درگذشته)

    مهندس پرواز از جمله حرفه هایی که در مقایسه با سایر حرفه های مرتبط با هواپیما همچون خلبانی در جامعه ما کمتر شناخته شده است و معدود افرادی تصویر ذهنی روشنی از این حرفه دارند.

    جهت شناخت بهتر این رشته بایستی مسیر تکاملی فن آوری هوایی و ایمنی پرواز را توام با پیشرفت هواپیمایی بررسی کرد. با نگاهی به جهان هواپیمایی و بررسی آمار و ارقام تولید هواپیما می توان دریافت که در چند دهه اخیر رشدی سریع و جهشی را در این صنعت شاهد بوده ایم بگونه ای که می توان گفت بشر در هیچ یک از صنایع دیگر تا این حد دانسته های خود را متمرکز نکرده و به این سطح از پیشرفت دست نیافته است. صرفنظر از هواپیماهای اولیه که از لحاظ شاخص های ایمنی- تجهیزات و رفاه پروازی در سطح متفاوت از هواپیماهای امروزی بودند.

    کابین ایرباس ۳۰۰ هواپیمایی هما . عکس از شهرام

    سازه های هوایی بزرگتر با امکانات و تواناییهای متنوعتر زمینه را برای حضور فردی با عنوان مهندس پرواز در کنار خلبان و کمک خلبان ضرورت داد. در این نسل از هواپیماها علاوه بر هدایت پرواز ٬ کنترل سیتمهای فنی پروازی تا حدی گسترش یافت که واگذاری این امور به خلبان در کنار وظیفه اصلی وی٬ باعث کاهش ضریب ایمنی پرواز می شد.

    از جمله نخستین هواپیماهایی که در آنها مهندس پرواز را در کنار خلبان می توان یافت و در نوع خود هواپیماهای موفقی هم بودند می توان به DC.8 و B.707 اشاره کرد.

    اینک برای شناخت بیشتر این حرفه از وظایف و مسئولیت های مهندس پرواز در طول یک ماموریت یاد می کنیم. مهندس پرواز بسته به نوع پروازی که در پیش دارد٬ داخلی یا خارجی. به ترتیب ۲ ساعت و ۲ ساعت و نیم قبل از پرواز به همراه سایر خدمه پرواز یعنی خلبان و کمک خلبان عازم فرودگاه می شود و همراخ خلبانان به واحد دیسپیچ می رود. در این قسمت اطلاعاتی از قبیل وضعیت هواپیما٬ مقدار سوخت٬ وضعیت آب و هوایی مسیر ٬ وضعیت بار و احیانا نقص یا مورد فنی که توسط مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما گزارش شده باشد در اختیار خدمه پرواز گذاشته می شود. سپپس گروه به سمت هواپیما می رود تا مهندس پرواز اولین دسته از اقدامات خود را در کابین خلبان که اصطلاحا آن را چک ایمنی می نامند انجام دهد. این چک شامل کنترل کلیه آلات دقیق از قبیل نشان دهنده های ارابه فرود٬ کنترل وضعیت فلاپ ها ٬ وضعیت موتورها و چک کردن سیستم هیدرولیک می باشد تا قبل روشن کردن هواپیما همه چیز در حالت عادی باشد. سپس اموری از قبیل چک کردن سیسم برق هواپیما٬ اتصال به نیروی برق زمینی٬ فشار روغن ٬ فشار هوای استارتر موتورها و حتی چک سیستم تهویه مطبوع را انجام می دهد . مهندس پرواز به علاوه در خارج از هواپیما از درب سمت چپ جلوی هواپیما کار خود را شروع می کند و یک دور کامل هواپیما را دور می زند و بازرسی ایمنی می کند و دوباره به داخل کابین هواپیما باز می گردد.

    کابین توپولف ۱۵۴ هواپیمایی کاسپین . عکس از امین صدر

    توجه کنیم که در طول این مدت اقداماتی از قبیل چک کردن هرگونه نشت مایعات از قبیل سوخت روغن و حتی آب را در قسمتهای مختلف موتور٬ بال٬ شهپر و ... را انجام می دهد. یکی از مهمترین قسمتهایی را که مهندس پرواز بایستی در این مرحله بازرسی کند٬ ارابه فرود و چرخها و اطمینان حاصل کردن از استحکام مکانیکی این قسمت با بازرسی چشمی آنهاست.

    ضمنا هرگونه مورد مشکوکی را مهندس پرواز به خلبان و مسئولین تعمیر و نگهداری هواپیما گزارش می کند و در صورت عدم وجود اشکال خاص با تایید مهندس پرواز و پر کردن فرمی مبنی بر نبودن مشکل خاص٬ خلبان هواپیما را رسمآ تحویل می گیرد.

    در این مرحله مهندس پرواز اقدام به انجام چک لیستهای قبل از پرواز می نماید. این چک لیستها برای فازهای گوناگون عملیاتی تهیه شده اند و هر یک دارای نامی مشخص هستند. بد نیست که بدانیم طولانی ترین چک لیست قبل از پرواز از وظایف مهندس پرواز است.

    به عنوان مثال هواپیمای بوئینگ ۲۰۰-۷۲۷ در حدود صد مورد بررسی قبل از پرواز ( قبل از روشن کردن موتورها) در قالب ۱۲ چک لیست خلاصه شده است که کلیه اعضاء کابین خلبان از لحاظ حرفه ای مسئولیت تمام آن مراحل را به عهده دارند. از دیگر وظایف مهندس پرواز قبل از برخاستن محاسبه وزن و نیز بهترین زاویه برخاستن هواپیما است و در هنگام فرود وظایفی از قبیل محاسبه سرعت تقرب و فرود هواپیما نیز بر عهده مهندس پرواز می باشد.

    هماکنون در کشور ایران شرکتهای کیش ایر و دانشکده صنعت هوانوردی و دانشگاه جامع علمی کاربردی اقدام به تربیت مهندس پرواز کرده اند و همه ساله افراد زیادی  (زن و مرد)  در این رشته فارغ التحصیل می شوند.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    استاندار آذربایجان غربی درباره وضعیت این هواپیما قبل از سقوط و آخرین وضعیت مصدومان و کشته شدگان سانحه سقوط هواپیمای بویینگ 727 هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در نزدیکی ارومیه توضیحانی ارائه کرد.

    جلال زاده استاندار آذربایجان غربی با بیان اینکه این هواپیما 92 مسافر داشته است گفت: تمامی مجروحین و فوت شدگان حادثه سقوط هواپیما از محل حادثه به بیمارستان منتقل شده اند.

    استاندار آذربایجان غربی درباره میزان تلفات جانی سقوط هواپیما گفت: هنوز نمی توانیم اظهار نظر دقیقی در این زمینه داشته باشیم اما تمامی بیمارستانهای ارومیه و همچنین بیمارستانهای نظامی آماده باش هستند.

    جلال زاده در پاسخ به این سوال که چگونه برخی از مسافران با پای خود از هواپیما خارج شده اند گفت: این هواپیما در 15 کیلومتری ارومیه و در منطقه روستایی سقوط کرده است و روستاییان این حادثه را نقطه یابی کرده و اطلاع داده بودند. در دقایق اولیه که بخشی از هواپیما متلاشی یا سوراخ شده بوده عده ای که مجروح بودند توانسته بودند خود را به بیرون از هواپیما منتقل کنند که روستاییان آنها را به اولین مرکز بهداشتی منتقل کرده اند.

    استاندار آذربایجان غربی درباره وضعیت این هواپیما قبل از سقوط گفت: این هواپیما قرار بوده ساعت 16 از تهران به سمت ارومیه پرواز کند که به خاطر شرایط جوی ساعت 18 با تاخیر پرواز کرده است لذا باید ساعت 19 یا 19:30 به فرودگاه ارومیه می رسیده است. 10 دقیقه قبل از اینکه به فرودگاه ارومیه برسد به برج مراقبت اعلام کرده است که آماده نشستن است اما در آخرین مکالمه با برج مراقبت گفته است که نمی تواند بنشیند. در این هنگام ارتباط قطع می شود و برج مراقبت متوجه می شود که هواپیما در حال کاهش ارتفاع است.

    وی درباره شرایط جوی محل حادثه گفت: وضعیت جوی هم اکنون بسیار وخیم است.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال


       




    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
    فیلم سقوط هواپیمای جنگی در تبریز 

    برای مشاهده ی فیلم ، بر روی عکس زیر کلیک کنید : 

    [http://www.youtube.com/watch?v=uGbV5x43YwA]




    نوع مطلب : کلیپ های هوانوردی، 
    برچسب ها :




    سه شنبه 22 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    ویژگی های پذیرش مهماندار

    مهماندار هواپیما محمد میرعلی یاری
     داشتن حداقل قد یك متر و ۶۵ سانتی متر، تناسب اندام، همخوان بودن میزان قد و وزن در زمره شرایط ظاهری برگزیده شدن در این شغل به حساب می آید و دیگر مراحل به مباحث تئوریك بازمی گردد. گذراندن دوره امتحانات پزشكی یكی از مهمترین مراحل پیوستن به گروه مهمانداران است چه این شغل در گروه مشاغل سخت قرار دارد و دلیل آن هم حضور چندساعته این افراد در هوای تحت فشار جوی شدید است. بدن فرد باید توانایی تحمل این فشار هوا را داشته باشد چرا كه پس از هر روز كار پروازی زمان بندی بدن دچار اختلال می شود.شغل مهمانداری یك واحد پزشكی بررسی فرد دارد كه ملزم به معاینه ۶ ماه یكبار مهمانداران است. فشار جوی شدید حاكم بر مهمانداران و مشكلات جسمی بسیاری برایشان به همراه دارد كه گروه بالادستی را ملزم به معاینه كامل و اندازه گیری میزان توانایی بدن افراد می كند. هر چند در ایران شركت طرف قرارداد، كارمندان خود را با فواصل یك ساله مورد آزمایش های بالینی قرار می دهد اما در قوانین بین المللی این فاصله ۶ ماه را در برمی گیرد.مهارت های لازم برای احراز شغل مهمانداری اما بخش دیگری از این معادلات را بر هم می ریزد كه یكی از مهمترین آنها تسلط به زبان انگلیسی است. امتحان ورودی هم شامل مراحل پذیرش یك مهماندار است كه سه عنوان را دربر می گیرد. ۶۰ درصد زبان انگلیسی، ۳۰ درصد معارف و ۳۰ درصد هوش.پس از اتمام تمام این مراحل نوبت به روانشناسی می رسد كه موارد غیرقابل پیش بینی در رفتار شخص مورد نظر را بررسی كرده، زیر ذره بین انتخاب می گذارند. مهمانداران می گویند هنگام ورود به اتاق روانشناسی برای انجام گزینش متوجه نمی شوید ولی پس از قبول یا رد شدن به شما می گویند كه طرز راه رفتن، چگونگی ورود و خروج از اتاق، نوع رفتار در قبال پذیرش یك فنجان چای و خوردن بیسكویت كنار آن و نوع واكنش، هنگام شنیدن جمله رد یا قبول مدنظر فرد مصاحبه كننده است كه از زبردست ترین روانشناسان محسوب می شوند.چگونه صحبت كردن، تشكر كردن یا نپذیرفتن حرفی در شرایط سخت یا آسان مدنظر قرار می گیرد و پس از اقبال یافتن در انتخاب شدن، نوبت مصاحبه به زبان انگلیسی است كه فرد باید از زندگی خود و علایق و اتفاقات پیرامون خود سخن بگوید. این آزمون توسط استادی صورت می گیرد كه دارای مدرك فوق لیسانس زبان انگلیسی از دانشگاه آكسفورد است. پس از گذراندن تمام این شرایط نوبت به بررسی و معاینه پزشكی می رسد كه در چه حد از سلامتی كامل به سر می برید. اگر نوار مغزی و قلبی شما سالم باشد، در انجام تست IQ نمره بالای ۱۰۰ را دریافت كرده باشید و از نظر دندانپزشك نیز مشكل خاصی نداشته، آزمایش خون شما نیز مطلوب باشد یك پله دیگر به مهماندار شدن نزدیك شده اید.


    مدرسه عالی بسته شد
    مدرسه عالی مهمانداری كه بعضی به آن دانشكده می گفتند پس از انقلاب به دلیل بعضی تدابیر برچیده شد. در این مدرسه عالی اساتید خارجی تخصصی این رشته تدریس می كردند و پس از انقلاب كه مدرسه را تعطیل كردند افراد با توجه به میزان نفوذ خود در دولت وارد مدرسه می شدند. چون شركت هما نمی توانست این افراد را استخدام كند به صورت پیمانی از آنها استفاده كرد و در نهایت نیروهای خوب و به گفته كانون مهمانداران زبردست این حوزه از هما رفتند. در نهایت افرادی دارای مدرك زیردیپلم كه به زبان انگلیسی هم تسلط نداشتند در مقام مهماندار ظاهر شدند و وجهه این شغل را با توجه به رفتار خود تغییر دادند. اكنون وضعیت مهمانداران را می توان به گونه ای دیگر بررسی كرد، آنها كه به شرایط استخدامی خود وفادار مانده اند هنوز همان ویژگی های نخستین را دارند ولی گروهی كه با هر بار پذیرایی از مسافران از خودشان هم پذیرایی می كنند وضعیت روزهای آغازین خود را ندارند و صلاحیت های ظاهری را از دست داد ه اند. اما یكی از اعضای كانون مهمانداران، وضعیت آموزش هم گروه های خود در ایران را مطابق با استانداردهای بین المللی آن در سایر نقاط دنیا ارزیابی نمی كند و بزرگترین نقص آموزش ها را در تئوریك بودن آنها تعریف می كند و یكی از مهمترین آنها را نبود سیستم «شبیه سازی» برای آموزش های مهارتی عنوان می كند كه برای نمونه مهمانداران با مهار كردن آتش سوزی در هواپیما یا سقوط و نجات اضطراری آشنا شوند. مهمانداران معتقدند اگر چنین امكاناتی در ایران ایجاد شود سودآوری بسیاری همراه خود خواهد داشت چون كشورهای همسایه كه مهمانداران خود را برای انجام این دوره به كشورهای اروپایی می فرستند از امكانات ایران استفاده خواهند كرد. از همین گونه است كه مهمانداران باید فنون زایمان را هم آموزش دیده باشند. شاید به همین دلیل واحدهای پزشكی یكی از مهمترین بخش ها در دروس مهمانداری محسوب می شود. آخر اینكه مهمانداران گلایه دارند كه از تعطیلات برخوردار نیستند و هواپیماها به جعبه كمك های اولیه و وسایل ضروری مجهز نیست. مهمانداران گلایه دارند كه چند ساعت بیشتر از حد استاندارد كار می كنند. آنها معتقدند كه در این شغل سلامت روانی وجود ندارد و رفاه نسبی در زندگی آنها بی معنی است. یك مهماندار نباید در طول روز بیش از ۱۴ ساعت فعال باشد در حالی كه بسیاری از مهمانداران بیش از ۱۴ ساعت كار می كنند و این به دنبال خود برای آنها بیماری به همراه دارد. مهمانداران زودتر از سایر مردم به سنگ كلیه مبتلا می شوند چون آب بدن آنها در ارتفاع زیاد خشك می شود، آنها به بیماری های عضلانی، كمردرد، پا درد و بیماری های گوارشی مبتلا می شوند و در كنار آن به خاطر اعتراض اخراج می شوند.

    معاینات پزشکی: mohammad miraliyari مهماندار هواپیما
    تست پزشکی در بخش هواپیماهای غیر نظامی (Civil) شامل 2 گواهینامه کلاس 1 و کلاس 2 می باشد. 
    گواهینامه کلاس 2 برای : 
    1- دانشجویان PPL و خلبانان دارای گواهینامه PPL 
    2- مهندس پرواز و ناوبر 
    گواهینامه کلاس 1 برای دانشجویان CPL و IR و خلبانان دارای گواهینامه CPL و IR . 
    درگواهینامه تست پزشکی کلاس 2 شرایط کمی ساده تر می باشد. 
    ولی بطور کلی آزمایشات کامل خون و ادرار ، نوار قلب ، نوار مغز ، اکو کاردیو گرافی قلب ، هولتر مانیتورینگ ( در صورت لزوم) ، تست چشم ( شامل دید دور و دید میانه و دید نزدیک ،‌ عمق دید ‍، تست رنگ ، و تست چشم با دستگاه ) ‍، نوار گوش یا ادیومتری ( شنیدن فرکانسهای 125 و 250 و 500 و 1000و 2000 و 3000 و 4000 و 8000 هرتز برای هردوگوش در مدت زمان خاص) ، عکس ازریه ها وسینوسها و نوار ریه ، عکس از فک و دندانها و معاینه دندان ، تست HIV و معاینه کامل بدن و انجام فشارخون . 
    تست هوش همان تست هوشی است که برای یک فرد بالغ و دارای مدرک دیپلم در آزمونهای ورودی ارگانها برگزار می شود و منابع آن 
    کتابهای تست هوش موجود در کتاب فروشی هاست. 
    تست روانپزشکی نیز بسیار ساده است تا سلامت روانی شما را تایید کنند. 
    حداقل قد مورد نیاز برای خلبانی نیز 165 سانتی متر می باشد. 
    بعد از گذراندن تمامی معاینات پزشکی در صورت قبولی کارت AMC به شما داده می شود که نشان دهنده ی سلامت کامل شماست و شما مجاز به شرکت در کلاس های خلبانی هستید.






    نوع مطلب : مهمانداری، 
    برچسب ها :




    مقدمه:
    «اسماعیل صحتی» برخلاف سایر خلبانان پرافتخار نبردهای هوایی، خلبان هواپیمای جنگی نیست، لقب تکخال به وی نداده‌اند و پیروزیهای متعدد هوایی نیز ندارد، ضمن این‌که بمباران‌های متهورانه‌ای هم انجام نداده است! افسانه‌ای که به دست وی واقعیت پیدا کرده، بی‌شک نه پیش از آن و نه پس از آن به وقوع خواهد پیوست! در یکی از روزهای زمستان 1364، او سوار بر یک کبرا به شکار میگ MiG-21 رفت و پیروز شد! خلبان صحتی «فیش‌بد» را نیست کرد تا جایگاهی اختصاصی و دست نیافتنی در کتاب نبردهای هوا به هوای تاریخ برای خود دست و پا کند. متن زیر برگرفته از مصاحبه ای است با این خلبان تیزپرواز.

    بپردازیم به حماسه‌ای که شما برای نخستین و شاید آخرین بار در تاریخ هوانوردی ثبت کردید!
    •در عملیات والفجر 8 که در تاریخ 20 بهمن 1364 در سه محور آبادان، شلمچه و کوشک آغاز شد، مهمترین هدف، تصرف شبه‌جزیره فاو و حرکت از بقیه محورها جنبه پشتیبانی از تک اصلی و به اشتباه انداختن دشمن بود. بچه‌های هوانیروز در این عملیات واقعا یک پشتیبانی آتش بی‌نظیر از واحدهای زمینی انجام دادند. در یکی از ماموریتهای محوله، یکی از بالگردها حین عملیات مورد اصابت قرار گرفته و مجبور می‌شود در همان شبه‌جزیره فاو نزدیک ساحل فرود اضطراری انجام دهد. بلافاصله یک گروه فنی زبده برای راه‌اندازی و عملیاتی کردن کبرای سانحه دیده به منطقه اعزام گردید و نفرات دست به کار شدند. عراقی‌ها با اطلاع از این‌که یک بالگرد در فاو سالم به زمین نشسته و نفرات فنی بر روی آن مشغول به کار هستند وارد عمل شدند. در آن زمان جزیره «بوبیان» ـ که حدود 6 کیلومتر با فاو فاصله داشت و متعلق به کویت بود ـ در اختیار عراق قرار داده شده بود. عراقی‌ها ماموریت از بین بردن نفرات فنی و بالگرد ما را به یک ناوچه جنگی «اوزا» متعلق به نیروی دریایی ارتش بعث واگذار کرده بودند. این ناوچه با لنگر انداختن در ساحل بوبیان بر روی بچه‌های فنی ما آتش مستقیم گشوده بود. ما به صورت تک فروندی عازم ماموریتی در «دریاچه نمک» بودیم که نفرات فنی با توجه به حمله ناوچه عراقی، از ما درخواست کمک کردند. در این طرف میدان من و کمک‌خلبانم جناب «محمد صحرایی» با رسیدن به شبه‌جزیره فاو و مشاهده ناوچه عراقی بلافاصله در موقعیت شلیک قرار گرفته و دو تیرموشک تاو به سمت آنها شلیک کردیم که توقف تیراندازی از جانب عراقی‌ها را به دنبال داشت.
    به دنبال شلیک دومین موشک به سمت ناوچه عراقی، من متوجه شدم آب سطح رودخانه «اروندرود» که زیر پای ما بود انگار هر لحظه چندمتر بالا و پایین می‌رود. به کمک‌خلبان گفتم: «محمد! آب چرا این جوری می‌شه؟!» پس از مکثی گفت: «سه تا میگ دارن به سمت ما تیراندازی می‌کنند!!». با مشاهده برخورد موفقیت‌آمیز دومین تاو به هدف، به سرعت گردش کرده و از اینجا تعقیب و گریز سه فروند جنگنده میگ MiG-21 با بالگرد ما آغاز شد. من همچنان با مانورهای مختلف سعی می‌کردم خود را از تیررس میگ‌ها کنار بکشم و به قولی تصمیم داشتم آن‌قدر این کار را تکرار کنم تا آنها خسته شده و دست از سر ما و نفرات فنی مشغول به کار بردارند. خلبانان میگ به ترتیب گردش کرده و با رسیدن به موقعیت، سرعت و زاویه مناسب، از پهلو ـ که احتمال مورد اصابت قرار دادن ما بسیار بیشتر بود ـ به بالگرد ما حمله‌ور شدند. این جنگنده‌ها که برای از بین بردن کبرای زمینگیر آمده بودند و اصلا انتظار نداشتند که ما موی دماغ آنها شویم، در حالی که هیچ موشکی با خود حمل نمی‌کردند، تا می‌توانستند به خود راکت بسته بودند. این کشمکش بین ما ادامه داشت تا این‌که ناگهان متوجه شدم یکی از جنگنده‌های بعثی گردش بسیار تندی انجام داد و شاخ به شاخ از روبه‌رو به سمت ما شیرجه زد. کاملا مشخص بود که تا ثانیه‌هایی دیگر هرچه گلوله و راکت دارد روی سر ما خالی کرده و به چشم به هم زدنی بالگرد ما را خاکستر خواهد کرد. کمتر از چند ثانیه پیش از این‌که در موقعیت شلیک راکت قرار گیرد، من به سرعت سر مسلسل 20 میلیمتری را به طرف جنگنده مزبور گرفته و رگباری از گلوله به سمتش شلیک کردم. صحنه‌ای شگفت‌انگیز رقم خورد! جنگنده عراقی از کمر نصف شد و در حالی که از لاشه دو نیم‌شده‌اش آتش مهیبی زبانه می‌کشید، از روی سر ما رد شد و خلبان نگون‌بخت آن حتی فرصت خروج اضطراری را به دلیل ارتفاع کم پیدا نکرد. در همین حین دومین جنگنده عراقی نیز به وسیله پدافند بچه‌های سپاه منهدم گردید که خلبان آن خروج اضطراری کرد و به اسارت نیروهای خودی درآمد.
    میگ سومی با مشاهده وقایع، بلافاصله صحنه را ترک کرد و ما نیز با توجه به کمبود سوخت و این‌که شر مزاحمان را از سر کبرا و نفرات خودی کم کرده بودیم، به پایگاه بازگشتیم.
    هنوز از بالگرد پیاده نشده بودیم که دیدیم نفراتی از سپاه به همراه خلبان به اسارت درآمده با تایید این‌که ما با موفقیت توانسته‌ایم یکی از جنگنده‌های دشمن را ساقط کنیم از ما تشکر و سپاسگزاری نمودند. مصاحبه و بازجویی از خلبان اسیر آغاز شد؛ در جواب این سوال ما ‌که «چطور شد دوست خلبانت برخلاف شما ناگهان از روبه‌رو به بالگرد ما حمله کرد؟!» گفت: «با توجه به این‌که بالگرد شما در طول تعقیب و گریز و در تمامی شیرجه‌های هجومی، پرنده‌های ما را ناکام گذاشته بود، آن خلبان در حالی که بسیار عصبانی بود به ما اعلام کرد که این بالگرد خیلی سمج و پرروست و من خودم به خدمتش می‌رسم! لذا شیرجه زد تا علاوه بر توپ، راکتهایش را نیز به سمت بالگرد شما شلیک کند ولی در نهایت خودش مورد اصابت قرار گرفت!»

    ـ چه زمانی و چطور به افتخار جانبازی نایل آمدید؟
    •حدود سه روز پس از مورد اصابت قرار گرفتن میگ دشمن، در همان عملیات والفجر 8 در قرارگاه «دارخوین» مستقر بودیم. من تازه از پرواز برگشته و در سنگر مشغول استراحت بودم که متوجه شدم قرارگاه ما مورد حمله جنگنده ـ بمب‌افکنهای دشمن قرار گرفته است. در اطراف قرارگاه ما سه عراده توپ ضدهوایی برای محافظت از بالگردها قرار داده بودند. تاکتیک نیروی هوایی عراق برای مقابله با این توپهای‌ پدافند هوایی به این‌گونه بود که چند فروند جنگنده میگ در ارتفاع پایین پرواز می‌کردند و به دنبال آن پدافند هوایی به سمت آنها آتش می‌گشود. همزمان، چند فروند میراژ که در ارتفاع بالاتری در حال پرواز بوده و صحنه نبرد را کاملا نظاره‌گر بودند، با تعیین موقعیت پدافند، آنها را مورد اصابت قرار می‌دادند.
    من و اکبر ارادت از سنگر بیرون آمده بودیم تا کمی هوا بخوریم! ولی این هواخوری مصادف شد با حمله هواپیماهای دشمن. میراژ عراقی که قصد زدن پدافند ما را داشت، بمبی را به سمت آن رها کرد که دقت کافی نداشت و جلوی ما به زمین خورد. تنها کاری که در آن زمان بسیار کوتاه انجام دادم، این بود که توانستم با لگد اکبر ارادت را به داخل سنگر انداختم. موج انفجار بمب مرا 50 متر به عقب پرتاب کرد. بلند شدم دیدم در همان نزدیکی، یکی از سربازان روی زمین افتاده و در حالی که ترکش بمب، مستقیم به سرش اصابت کرده بود، به شدت دست و پا می‌زد. بلافاصله به سمت وی دویدم و بلندش کرده و به داخل سنگر آوردم. داد زدم: «بچه‌ها کمک!» در حالی که پزشکیاران به بالین این سرباز آمدند، مرحوم «فخرایی» به من گفت: «هیچ می‌دونی خودت چه جوری شدی؟!» گفتم: «چطور شده‌ام؟!» گفت: «سمت راست صورتت کاملا رفته!»
    در آنجا بود که چشم راستم را از دست دادم و پس از انتقال به تهران برای معالجه به آلمان اعزام شدم.

    ـ به غیر از انهدام میگ دشمن، شیرین‌ترین خاطره شما مربوط به چه زمانی است؟ 
    •پیش از آغاز جنگ مدتی در مراغه مستقر بوده و وظیفه اسکورت بالگردهای 205 و 214 ـ که به واحدهای نیروی زمینی درگیر با ضدانقلاب، آذوقه و مهمات می‌رساندند ـ را برعهده داشتیم. در همان زمان یکی از بالگردهای 214 ما که حامل تعدادی از نفرات هوابرد بود و برای شناسایی منطقه به سردشت پرواز کرده بود، توسط ضدانقلاب مورد اصابت قرار می‌گیرد. با تیر خوردن پای خلبان و همچنین بروز نقص فنی در موتور، بالگرد مجبور می‌شود در دره‌ای که ضدانقلاب در دو دامنه مشرف به دره حضور داشتند و کاملا به نفرات بالگرد مسلط بودند، فرود اضطراری کند. بلافاصله من از یکی از خلبانان شینوک درخواست کردم به محل درگیری برویم. حدود یک ساعت بود که نفرات هوابرد و خلبانان در آنجا گیر افتاده بودند و آتش سنگینی از طرف ضدانقلاب به طرف آنها اجرا می‌شد. بلافاصله با رسیدن ما به منطقه، من نفرات ضدانقلاب را مشغول کردم تا شینوک بتواند نیروهای محاصره شده را سوار کند. ضدانقلاب علاوه بر تیراندازی به سمت بالگرد ما، آتش متمرکز و بسیار سنگینی را متوجه شینوک کردند. در حالی که من با مانورهای مختلف سعی می‌کردم آنها را سرگرم کنم، گوشه چشمی هم به شینوک و نفرات خودمان داشتم. در اینجا صحنه بسیار جالب و تاثیرگذاری را مشاهده کردم. فرمانده دلاور نفرات هوابرد، هر دو خلبان و دیگر نفرات هم‌دسته‌ای خود را تک تک به درون شینوک برد، اما هنگامی که پس از هدایت آخرین نفر خواست خودش سوار بالگرد شود با توجه به همان حجم آتشی که خدمتتان عرض کردم، خلبان بالگرد شینوک اوج گرفت و با تصور این‌که تمامی نفرات را سوار کرده از منطقه دور شد. من که از بالا شاهد این فداکاری بی‌مثال فرمانده دسته هوابرد بودم با خود نیت کردم که هرطور شده وی را از این مهلکه نجات دهم!
    با این‌حال چون تا به حال به چنین صحنه‌ای برخورد نکرده بودیم و تجربه‌ای در این زمینه نداشتیم، با همفکری خلبان کابین جلو جانباز سرافراز «عباس یزدان‌دوست» تصمیم گرفتم با اسکید بالگرد وی را از آنجا دور کنیم. بلافاصله خود را به بالای سر او رسانده و اشاره کردم که «اسکید را بگیر!» همین که وی به اسکید چسبید اوجگیری کردم و با توجه به این‌که شدت آتش ضدانقلاب از یک دامنه بیشتر از دیگری بود، برای این‌که کمتر در معرض تیراندازی قرار بگیریم ملخ اصلی بالگرد را به سمت دامنه پرآتش دادم و به پهلو از دره بالا آمدیم. در نهایت موفق شدیم فرمانده دسته را که با قدرت جسمانی فوق‌العاده‌اش توانسته بود مدت زمان نسبتا طولانی با آن شدت باد زیر اسکید دوام بیاورد، به پادگان سردشت منتقل کنیم. هنگامی که به پادگان سردشت رسیده و وی را پیاده کردیم، مشاهده نمودیم تمام سر و صورتش در اثر شدت برخورد هوا ترک خورده و خون جاری است.
    نکته دیگری که در این‌جا لازم می‌دانم بگویم اینست که در هنگامی که بالای سر فرمانده هوابرد رسیدم و وی اسکید را گرفت، یکی از خمپاره‌های ضدانقلاب دقیقا به محل ایستادن وی و درست زیر بالگرد فرود آمد و منفجر شد! براثر موج انفجار خمپاره، بالگرد تکان سختی خورد و به سمت بالا پرتاب شد. در این حالت، سایت تیراندازی که در کابین جلو کبرا قرار دارد، با شدت هرچه تمامتر به پاهای «یزدان‌دوست» برخورد کرد و کشکک هر دو پای وی را خرد نمود. پس از فرود در پادگان سردشت، یزدان‌دوست تا یک ساعت به سختی نفس می‌کشید. براثر این حادثه، وی از هر دو پا فلج شد و به افتخار جانبازی نایل آمد.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :





    آیرودینامیک کلمه‌ای یونانی است متشکل از ایرو به معنای "هوا" و داینامیک به معنای "در حال حرکت".

    بدین خاطر به آیرودینامیک تئوری پرواز می‌گویند که تمامی پرندگان و وسایل پرنده برای پرواز از این اصل استفاده می‌کنند.

    آیروداینامیک (AERO DYNAMIC) یعنی داشتن حداقل مقاومت هوای در حال حرکت.

    هوا یا اتمسفر چیست؟

    هوا یا اتمسفر یا جو زمین که تا شعاع 500 مایلی اطراف زمین را فرا گرفته است از ترکیب 78% گاز نیتروژن – 21% اکسیژن و 1% مابقی گازهای موجود در هوا می‌باشد.

    اگر اتمسفر اطراف زمین را بصورت یک استوانه در نظر بگیریم مولکول‌های هوا در پایین به مراتب متراکم‌تر از هوای بالا هستند. هرچه بالاتر رویم از غلظت و تراکم مولکول‌های هوا کاسته می‌شود و فاصله‌اش از زمین بیشتر می‌شود.

     عواملی که باعث تغییر غلظت مولکولی هوا می‌شوند : (تراکم مولکولی را کم می‌کنند)

    1- دما : در یک ارتفاع ثابت هر چقدر مقدار دما را افزایش دهیم غلظت مولکولی هوا کم می‌شود.

    2- رطوبت : در یک ارتفاع ثابت هرچه بخار آب به هوا اضافه کنیم غلظت مولکولی کم خواهد شد. یعنی رطوبت بیشتر تراکم مولکولی هوا را کم می‌کند.

    توجه : هوا یا اتمسفر زمین خاصیت چسبندگی هم دارد. اگر دست خود را در هوا تکان دهیم حس می‌کنیم که هوا در بالا و پایین و تمام دست ما در حال جریان است و جدا نمی‌شود. این خاصیت هوا در پرواز خیلی کمک می‌کند چون این خاصیت هوا موجب می‌شود که غلظت آن تغییری نکند و مولکول‌های هوا از هم باز نشوند.

    3- کاهش فشار هوا نیز از عواملی است که غلظت مولکولی هوا را کم می‌کند. یعنی در یک ارتفاع مشخص هرچه فشار هوا را کاهش دهیم غلظت مولکولی هوا کم می‌شود.

    4- خاصیت مشترک هر دو عامل فشار هوا و دما

    اگر هر دوی این عوامل پیش آید باعث کم‌شدن غلظت و تراکم مولکولی هوا می‌شود.

    نکته : رطوبت که عامل کاهش غلظت مولکولی هواست فقط در پرواز هواپیماهای ملخ‌دار تاثیر می‌گذارد و غلظت مولکول‌ها را کم می‌کند چون هواپیمای ملخ‌دار موتور جت ندارند.

    و در مورد خاصیت چسبندگی اینکه هرچه چسبندگی هوا بیشتر باشد غلظت مولکولی هوا نیز بیشتر است.

     انواع هوا

    1- هوای استاندارد: هوایی است که در محلی در کنار دریا در 40 درجه عرضی شمالی جغرافیا بدون رطوبت با درجه حرارت بعلاوه 15 درجه سانتیگراد و فشار 92/29 اینچ جیوه یا 76 سانتیمتر جیوه یا 7/14 پاوند بر اینچ مربع یا 1013 میلبار می‌باشد.

    توضیح اینکه در حالت طبیعی همچنین هوایی وجود ندارد چون در کنار دریا رطوبت خیلی زیاد است.

     92/29 اینچ جیوه = 76 سانتیمتر جیوه = 7/14 پاوند بر اینچ مربع = 1013 میلبارد

    این فشار استاندارد بازاء هر یک هزار پایی که از سطح زمین دور می‌شویم 1 اینچ جیوه کاهش پیدا می‌کند. بعنوان مثال اگر در سطح دریا فشار 92/29 است در ارتفاع 4 هزار پایی فشار هوا 92/25 اینچ جیوه می‌شود.

    تقریبا" تا ارتفاع 50 هزار پایی این مقادیر ثابت است. از 50 هزار پا به بالا بخاطر کاهش شدید غلظت مولکولی هوا دیگر این مقادیر و فرمول‌ها ثابت نبوده و تغییر می‌کند.

    درجه حرارت هوا بازاء هر هزار پایی که از سطح زمین دور می‌شویم 2 درجه سانتیگراد کاهش پیدا کرده و خنک‌تر می‌شود. (البته در شرایط استاندارد)

    گفتیم که هوا دارای خاصیت چسبندگی است یعنی هر چقدر هوا غلیظ‌تر باشد پرواز بهتر است.

    هنگامی که هواپیما می‌خواهد بلند شود به یک طول باند مشخص با توجه به وزن خود نیاز دارد و هر چقدر غلظت مولکولی هوا کمتر شود نیاز به طول باند بیشتری می‌باشد.

    تاریخچه آیرودینامیک

    اساس آیرودینامیک براساس آزمایشی که بر روی لوله ونتوری (ventury) انجام شد، اصل ایرودینامیک بوجود آمد. ونتوری لوله‌ایست که قطر داخلی لوله در تمام طول سطح یکسان نیست. این آزمایشها توسط دانشمند ایتالیایی بنام برنولی انجام شد.

    این دانشمند فشارسنج‌هایی را تعبیه کرد و در داخل لوله کار گذاشت. با دمیدن هوایی با یک سرعت ثابت بداخل لوله ونتوری مشاهده شد که هرچه قطر داخلی لوله کمتر باشد فشار ایستایی (STATIC) در آن نقطه کمتر است. و هرچه پرنده سرعت بیشتری داشته باشد فشار ایستایی در آن منطقه کاهش پیدا می‌کند. (اصل ایرودینامیک)

    استاتیک فشار ایستایی هوا را اندازه‌گیری می‌کند. هرچه سرعت هوا بیشتر باشد فشار ایستایی کمتر و هرچه فشار هوا کمتر فشار ایستایی بیشتر است.

    در پرواز هواپیماها اصطلاحی به نام باد نسبی (Relative Wind) وجود دارد. هواپیما در داخل هوا حرکت می‌کند این حرکت حرکت نسبی است. هوایی که از روی سطوح فرامین پروازی هواپیما عبور می‌کند باد نسبی است و سرعت هواپیما هم سرعت نسبی است زیرا هواپیما نسبت به باد سرعت پیدا می‌کند.

    در داخل هواپیما لوله‌ای بنام پیتواستاتیک (Pitot Static) وجود دارد. محل آن در دماغ هواپیماست جایی که اولین برخورد باد با هواپیما با آن است . کار آن اندازه‌گیری فشار هوای در حال حرکت است.

    پیتوت دینامیک (Pitot Dynamic) فشار هوای در حال حرکت را اندازه‌گیری می‌کند.

    پیتوت استاتیک (Pitot Static) فشار ایستایی هوا را اندازه‌گیری می‌کند.

     

    برخی از نشان‌دهنده‌های هواپیما که با این دو سیستم کار می‌کنند :

    1-  ارتفاع‌سنج Atimiter Indicator

    2-  سرعت‌سنج Air Speed Indicator

    3-  سرعت‌سنج عمودی Vertical Speed Indicator

    تنها نشان‌دهنده‌ای که با هر دو سیستم پیتوت دینامیک و پیتوت استاتیک کار می‌کند سرعت‌سنج هواپیما (Air Speed) می‌باشد.

    دو  نشان‌دهنده دیگر فقط فشار ایستایی (Static) را نشان می‌دهند.

    طرز کار نشان‌دهنده‌ها

    1- ارتفاع‌سنج : ارتفاع‌سنج هواپیما از فشار استاتیک استفاده می‌کند. این نشان‌دهنده بشکل محفظه مانندی است که داخل آن یک دیافراگم است. به این دیافراگم، لوله استاتیک متصل است.

    فرض می‌کنیم در شرایط هوای استاندارد هستیم. در سطح دریا که حداکثر تراکم و غلظت مولکولی هوا قرار دارد دیافراگم در حداکثر باز بودن خود قرار دارد. ارتفاع در سطح دریا صفر است. وقتی به‌تدریج سیال اوج می‌گیرد و بالا می‌رود فشار استاتیک هوا کم شده و هوای داخل دیافراگم کم و تخلیه می‌شود بندریج و دیافراگم بسته‌تر می‌شود. هرچه ارتفاع بالا رود فشار هوا کم می‌شود و کلا" سیال دوست دارد که از یک هوای پرفشار بداخل هوای کم فشار رود.

    اصل کار ارتفاع‌سنج هواپیما اندازه‌گیری فشار ساکن هوای اطراف هواپیما می‌باشد.

    2- سرعت‌سنج : همانطور که گفتیم سرعت‌سنج با هر دو سیستم استاتیک و دینامیک کار می‌کند. در واقع هم فشار دینامیک و هم فشار استاتیک در نشان‌دادن سرعت موثر می‌باشند.

    هرچه نیروی رانش بیشتر شود فشار وارده بر سر لوله پیتوت که در دماغ هواپیما قرار دارد بیشتر شده و در یک سطح معین اختلاف فشار دینامیک و استاتیک بیشتر شده روی نشان‌دهنده عددی را نشان می‌دهد که آن سرعت هواپیماست هرچه اختلاف فشار دینامیک و استاتیک بیشتر باشد سرعت هواپیما بیشتر می‌شود.

    3- سرعت‌سنج عمودی : این نشان‌دهنده مانند بقیه نشان‌دهنده‌ها با فشار استاتیک کار می‌کند (محفظه‌ای است و در داخل آن محفظه دیافراگم قرار دارد که لوله استاتیک به آن وصل است.)

    اساس کار سرعت‌سنج عمودی براساس فشار استاتیک می‌باشد. بدین شکل که لوله‌ای که از فشارسنج استاتیک هواپیما گرفته می‌شود بداخل محفظه سرعت‌سنج عمودی متصل است. در خود دیافراگم سوراخی تعبیه شده است. در حالت اوج‌گیری بعلت کاهش فشار استاتیک دیافراگم باز شده و در روی نشان‌دهنده صعود هواپیما را به نرخ پا در دقیقه نشان می‌دهد. و بالعکس.

    سرعتهای هواپیما

     1-  سرعت نشان‌دهنده Indicator Air Speed : سرعتی است که ما روی نشان‌دهنده می‌بینیم.

    2- سرعت واقعی هواپیما True Air Speed : و درجه حرارت روی این سرعت اثر می‌گذارد . هرچه غلظت مولکولی ما پایین‌تر باشد و درجه حرارت افزایش پیدا کند سرعت واقعی هواپیما افزایش پیدا می‌کند. در هوای دارای غلظت مولکولی کم و در دو ارتفاع با یک سرعت ثابت سرعت واقعی بیشتری داریم.

    3- سرعت زمینی هواپیما Round Speed : سرعتی است که سایه هواپیما بر روی زمین سیر می‌کند. مقدار باد موجود در ارتفاع بر روی این سرعت تاثیر بسزایی دارد در واقع این باد است که اثر مستقیم بر سرعت زمینی دارد.

    وقتی هواپیما در حال پرواز است محاسبه سرعت هواپیما تماما" براساس سرعت زمینی است.

    نیروهای وارده بر هواپیما

    عملا" چهار نیرو بر هواپیما وارد می‌شود :

    1-  نیروی رانش Thrust

    2-  نیروی مقاومت (پسا) Drag

    3-  نیروی برا Lift

    4-  نیروی وزن (جاذبه) Gravity

    نیروهای وارد بر هواپیما

    1- نیروی رانش نیرویی است که در جهت حرکت هواپیما و توسط موتور هواپیما تولید می‌شود.

    2- نیروی مقاومت (پسا) در جهت خلاف حرکت هواپیما ایجاد می‌شود و نتیجه حرکت هواپیما در داخل سیال است.

    3- نیروی برا در جهت بالا بردن هواپیما بکار رفته و نتیجه حرکت بال هواپیما درون سیال است.

    4- نیروی وزن یا جاذبه برخلاف جهت نیروی برا بوده و نتیجه اثر جاذبه زمین بر روی هر شیئی است.

    نیروی رانش نسبت مستقیمی با نیروی مقاومت (پسا) دارد هرچه نیروی رانش و سرعت بیشتری داشته باشیم نیروی مقاومت بیشتری خواهیم داشت. نیروی رانش با بیشتر گاز دادن بیشتر می‌شود.

    برای بوجود آوردن نیروی برا لازم است که سطوح پروازی طوری طراحی شود که ضمن داشتن حداقل مقاومت در مقابل جریان هوا نیروی برای کافی جهت بلند شدن از سطح زمین را نیز داشته باشد. بدین منظور Air Foil (بال هواپیما) طراحی شد که سطح بالایی آن بیشتر از سطح زیرین آن می‌باشد. با توجه به این طراحی و خواص چسبندگی سیالات ، باد نسبی که در لبه حمله A/F شکافته می‌شود باد نسبی روی A/F سرعت بیشتری نسبت به سطح زیرین آن دارد و با توجه به قانون برنولی (فشار کمتر سرعت بیشتر) از این رابطه نیروی برا تشکیل می‌شود.

    90 درصد از نیروی برای بوجود آمده ، از فشار کم سطح روی A/F می‌باشد.

    یکی از راههای افزایش نیروی برا افزایش نیروی زاویه حمله می‌باشد. در این حالت جهت برخورد باد نسبی به لبه حمله بال تغییر پیدا کرده و در واقع بادی که از روی A/F عبور کرده همچنان مسافت بیشتری را طی می‌کند در نتیجه سرعت بالاتر بر روی A/F و فشار استاتیک کمتر که نهایتا" Lift بیشتری به ما می‌دهد.

    لبه حمله بال را نمی‌توان به مقدار نامحدود اضافه کرد زیرا در اثر افزایش بی‌اندازه زاویه لبه حمله باد نسبی که از روی A/F عبور کرده متلاطم می‌شود و دیگر آن خاصیت موردنظر افزایش برا را ندارد که اگر A/F‌ در این حالت بماند به نقطه واماندگی (Stall) نزدیک می‌شود.

    نیروی مقاومت به دو دسته تقسیم می‌شود :

    1-  نیروی مقاومت بوجود آمده (Induce Drag) که در اثر حرکت هواپیما بوجود می‌آید.

    2- نیروی مقاومت بوجود آمده در اثر اصطکاک با هواپیما (Skin Fraction Drag) این نیروی مقاومتی است که در اثر ناهمواریهایی که در روی بدنه و بال هواپیما - زاویه نصب بال - محل نصب پنجره و درب‌های هواپیما بوجود می‌آید.

     عوامل تکان خوردن هواپیما

    1- تاثیر دما روی سطوح مختلف : یکی از عواملی که باعث بالا و پائین رفتن هواپیما بطور ناگهانی در پرواز نزدیک به سطح زمین می‌شود اثر دما روی سطوح مختلف می‌باشد. معمولا" این تشعشعات حرارتی تا ارتفاع دو هزار پایی از سطح زمین محسوس است. از دو هزار پا به بالا معمولا" حس نمی‌شود.

    2-  دود حاصل از سوختن جنگل و دود حاصل از کارخانه‌ها و ...

    چون این دودها نیروی بالارونده دارند و اگر به هواپیما برخورد کنند هواپیما را به ناگهان تکان می‌دهند.

    3-  حرکت کردن پشت هواپیمای سنگین‌تر از خود .

     علت تکانهای هواپیما در ارتفاع بالا

    1-  تغییر ناگهانی سمت و جهت باد

    2-  عوامل جوی

    3-  منطقه پروازی

     
    محورهای هواپیما (محورهای فرضی)

    بطور کلی هواپیما حول 3 محور حرکت می کند :

    1- محور طولی Longitudinal Axis

    این محور خطی فرضی است که از نوک هواپیما به انتهای آن کشیده می‌شود. گردش حول محور طولی باعث می‌شود که هواپیما عمل گردش به چپ یا راست را انجام دهد. به این عمل  ROLLمی‌گویند.

    2- محور عرضی Horizontal Axis

    این محور خطی فرضی است که از نوک یکبال به نوک بال دیگر آن وصل می‌شود. گردش حول محور عرضی هواپیما باعث خواهد شد هواپیما بالا و پایین برود. به این عمل PITCH می‌گویند. (Pitch up/down)

    3- محور عمودی Vertical Axis

    این محور خطی فرضی است که از مرکز ثقل هواپیما (Center of Gravity – C/G) می‌گذرد و دو نقطه دیگر را در یک نقطه قطع می‌کند. حرکت حول محور عمودی سبب می‌شود هواپیما بطور افقی گرایش به چپ یا راست داشته باشد. به این عمل YAW (گرایش) گفته می‌شود.

    گرایش یا سر خوردن به سمتی را YAW‌گویند. در حالت yaw فقط دماغ هواپیما به سمت چپ و یا راست تغییر می‌کند و محور عمودی ثابت است.

    مرکز ثقل هواپیما نقطه‌ایست فرضی بر روی محور طولی هواپیما که تمامی وزن هواپیما در آن متمرکز است و نقطه تعادل نیز نامیده می‌شود.

    سطوح فرامین پروازی

    بطور کلی سطوح فرامین پروازی به دو دسته تقسیم می‌شوند :

    1-  سطوح فرامین پروازی اولیه Primary Flight Control

    2-  سطوح فرامین پروازی ثانویه Secondary Flight Control

     

    * سطوح فرامین پروازی اولیه عبارتند از سطوحی که باعث پرواز هواپیما حول سه محور خود می‌شوند :

    الف) شهپرها Ailerons

    ب) سکان افقی Elevator

    ج) سکان عمودی Rudder‌ ( دو نوع است : ثابت ، متحرک )

    د) ثبات‌دهنده‌ها Stabilizer

     

    شهپرها : زائده‌هایی هستند در دو سر بال ( قسمت پشت دو سر بال ) که بطور عکس نسبت به یکدیگر حرکت کرده و باعث گردش هواپیما حول محور طولی می‌گردد. نوع و طرز کار شهپرها در هر هواپیما فرق می‌کند و تنها هواپیمای بوئینگ 707 است که بصورت کابلی باقی مانده است. در بوئینگ 727 و 747 در هر بال دو شهپر وجود دارد آنکه در نوک بال است برای سرعت‌های پایین و دیگری برای سرعت‌های بالا استفاده می‌شود.

    سکان افقی : زائده‌هایی در انتهای بالچه عقب هواپیماست که باعث می‌شود هواپیما حول محور عرضی حرکت کند. سکان افقی برخلاف شهپرها هر دو در جهت هم حرکت می‌کنند.

    به هنگام Take off و Landing مورد استفاده قرار گرفته و باعث می‌شوند عقب هواپیما سنگین‌ شده و نوک هواپیما بالا بیاید.

    سکان عمودی متحرک : زائده‌هایی در قسمت انتهایی سکان عمودی ثابت می‌باشد که باعث می‌شود هواپیما حول محور عمودی حرکت کند. Rudder‌ فقط حول محور عمودی حرکت می‌کند.

    ثبات‌دهنده‌ها : A/F است که در قسمت انتهایی هواپیما قرار داشته و مرتبط با سکان افقی هواپیما بوده و هواپیما را حول محور عرضی کنترل می‌کند و همچنین کمک‌دهنده سکان افقی می‌باشند.

     * سطوح فرامین ثانویه سطوحی هستند که در پیشبرد بهتر کنترل پروازی کمک می‌کنند که عبارتند از :

    الف) فلپ‌ها Flap

    ب) Speed Brake یا Lift Pumper

    ج) Slat یا Leading Edge Flap Ano

     

    فلپ‌ها Flap : زائده‌هایی هستند در قسمت پشت بال که جهت افزایش سطح ایرودینامیکی بال و در نتیجه افزایش نیروی برا در یک سرعت مشخص می‌باشد.

    فلپ‌ها بالا و پایین نمی‌شوند بلکه بصورت کشوئی داخل بال شده و خارج می‌شوند. هنگامی که هواپیما روی باند نشست فلپ‌ها بیرون‌ آورده شده و باعث کاهش سرعت می‌شوند.

    Speed Brake‌ یا Lift Pumper‌ : عموما" برای کاهش سرعت هواپیما چه در هوا و چه در روی زمین بکار گرفته می‌شوند متشکل از زائده‌هایی نصب شده بر روی بال یا دم هواپیما می‌باشند. speed brake بر روی دم هواپیماست و lift pumper‌ بر روی بال هواپیماست که موقع فرود باز شده و مقداری از سرعت هواپیما را می‌کاهد.

    Slat یا Leading Edge Flap Ano : زائده‌هایی هستند که در لبه حمله بال قرار دارند که آنها هم جهت افزایش سطح ایرودینامیک و در نتیجه افزایش برا مورد استفاده قرار می‌گیرند. معمولا" هواپیماهای سنگین دارای آن می‌باشند. شماره‌گذاری یا درجه‌بندی نداشته و هنگام بلند شدن و فرود آمدن فقط مورد استفاده قرار می‌گیرند.

     ملخ هواپیما

    نیروی رانش ایجاد می‌کند نیروی Lift مثبت به سمت جلو را ایجاد می‌کند. وقتی که ملخ می‌چرخد هوا را می‌شکافد و هوا از روی A/F عبور کرده و نیروی Lift‌ ایجاد کرده و هواپیما را به جلو می‌برد.
    ___________________________________________________________





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    دوشنبه 21 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    • این پرنده زیبا محصول مشترک کشورهای انگلستان و فرانسه است.
    • «آندره تورکا» روز دوم مارس ۱۹۶۹ به عنوان اولین خلبان هواپیمای کنکورد از باند فرودگاه تولوز در کشور فرانسه به هوا برخاست.
    • در روز ۲۱ ژانویه ۱۹۷۶ اولین پرواز تجاری کنکورد به طور همزمان به وسیله خطوط هوایی انگلستان و فرانسه به انجام رسید.

     ___________________________________

    در اواخر دهه پنجاه میلادی که ایالات متحده تقریباً به طور کامل بازار حمل و نقل هوایی را در اختیار داشت، فرانسوی ها و انگلیسی ها می کوشیدند تا با معرفی یک هواپیمای مافوق صوت، در زمینه حمل و نقل هوایی برای خود جایگاه مناسبی به دست آورند. 
    طرح های شرکت های هواپیماسازی فرانسه و انگلیس به ترتیب با عناوین Type۲و Super Caravel شناخته می شدند ولی به دلیل هزینه زیاد، به رغم برنامه ریزی های صورت گرفته برای تولید مدل های اولیه، هر دو کشور با تشکیل کنسرسیومی مشترک، پیش نویس قرارداد تولید خود را در روز ۲۸ نوامبر ۱۹۶۲ به امضا رساندند. کنسرسیوم جدید پس از امضای قرارداد، موفق به اخذ سفارش از شرکت های معتبر هواپیمایی همچون شرکت خطوط هوایی ژاپن، شرکت هواپیمایی آلمان (لوفت هانزا)، یونایتد ایرلاینز (ایالات متحده)، TWA (امریکا)، شرکت حمل و نقل کانتاس (استرالیا)، ایر کانادا و غیره شدند.

    در ابتدا انگلیسی ها نام Concord (به معنی توافق) را برای این محصول مشترک برگزیده بودند ولی پس از مدتی برای تطبیق تلفظ انگلیسی آن با گویش فرانسوی، نام هواپیما به Concorde تغییر پیدا کرد. 
    کنکورد ۰۰۱ ساخت کارخانه تولوز فرانسه بود و کنکورد ۰۰۲ در بریستول انگلیس تولید شده بود. در مجموع ۲۰ فروند هواپیمای مسافربری مافوق صوت کنکورد از خطوط تولید خارج شد که سوانح و حوادث مختلف از جمله آتش سوزی در موتورها و سرانجام سقوط یک فروند از آن در تاریخ ۲۵ جولای ۲۰۰۰ در حوالی شهر پاریس که ۱۱۳ کشته بر جای گذاشت، به روند بازنشستگی این پرنده زیبا سرعت بخشید. 
    مجموعه این عوامل موجب شد تا دو خط هوایی ایرفرانس و بریتیش ایرویز در سال ۲۰۰۳ پایان عمر فعالیت های پروازی کنکورد را اعلام کنند. به این ترتیب در تاریخ ۲۷ مه ۲۰۰۳ ایرفرانس و در تاریخ ۲۴ اکتبر ۲۰۰۳ بریتیش ایرویز، هواپیمای کنکورد را از مسیرهای پروازی خارج کرده و به تاریخ سپردند. 
    «آندره تورکا» روز دوم مارس ۱۹۶۹ به عنوان اولین خلبان هواپیمای کنکورد از باند فرودگاه تولوز در کشور فرانسه به هوا برخاست و پس از پروازی به مدت کمتر از ۳۰ دقیقه از این هواپیمای پیشرفته به عنوان پرنده یی بزرگ با پروازی بسیار خوب نام برد. اگرچه در این پرواز آزمایشی، کنکورد به ارتفاع ۱۰ هزار پا (۳ کیلومتری) دست پیدا کرد ولی سرعت آن از ۳۰۰ مایل در ساعت (۴۸۰ کیلومتر بر ساعت) تجاوز نکرد.

     
    علاوه بر تورکا و کمک خلبانش، ۲ تکنسین پرواز نیز در این آزمایش درون هواپیما حضور داشتند ولی وزش شدید باد ادامه آزمایش را به زمان دیگری موکول کرد و کار در ساعت ۳۰/۱۵ با پارک کنکورد در انتهای باند فرودگاه پایان یافت. هر چند قبل از این هم به علت شرایط نامساعد جوی، دو برنامه آزمون کنکورد به شکست انجامیده بود. 
    با لمس سطح باند توسط چرخ های کنکورد ۰۰۱، فریاد شادی جمعیت تماشاگران حاضر در فرودگاه تولوز فرانسه در صدای رعدآسای ۴ موتور توربوجت محو شد. پس از باز شدن چتر ترمز و توقف کامل هواپیما، مردم به سمت پلکان هواپیما هجوم بردند و خلبان فرانسوی «آندره تورکا» و همکارانش را به شدت تشویق کردند. در تاریخ نهم آوریل ۱۹۶۹ نوبت به خلبان انگلیسی «برایان ترابشا» رسید تا سکان هدایت کنکورد ۰۰۲ را در دست گرفته و دومین پرواز آزمایشی کنکورد و اولین آن در خاک انگلیس را به انجام رساند. 
    این پرواز ۲۲ دقیقه یی از مبداء پایگاه فیلتون در حوالی شهر بریستول به مقصد پایگاه فایفورد در شهر گلوسسترشایر صورت گرفت تا چند ماه پس از آن و دقیقاً در روز اول اکتبر ۱۹۶۹، نخستین پرواز مافوق صوت هواپیمای مسافربری به وقوع بپیوندد. 
    به این ترتیب مردم دو کشور فرانسه و انگلیس به خود می بالیدند که همکاری مشترک دو شرکت اسپشیال فرانسه و اسپیس انگلیس ثمربخش شده و انحصار ایالات متحده در صنعت حمل و نقل هوایی در بخش هواپیماهای مسافربری شکسته شده است. با این وجود تحویل نخستین هواپیماها به ناوگان تجاری دو کشور حدود ۶ سال طول کشید به طوری که اولین کنکوردها در تاریخ ۱۹ دسامبر ۱۹۷۵ با کد ثبت F-BV به ایرفرانس و در مورخ ۱۴ ژانویه ۱۹۷۶ با کد ثبت G-BOA به شرکت هواپیمایی بریتیش ایرویز تحویل داده شد. 
    یک هفته پس از تحویل هواپیمای خطوط هوایی انگلستان یعنی در روز ۲۱ ژانویه ۱۹۷۶ اولین پرواز تجاری کنکورد به طور همزمان به وسیله خطوط هوایی انگلستان و فرانسه به انجام رسید. در این روز کنکورد خط هوایی انگلیس پس از برخاستن از شهر لندن در بحرین به زمین نشست و کنکورد ایرفرانس مسیر پاریس - برزیل را طی کرد. 
    دو مدل آزمایشی هواپیمای مافوق صوت کنکورد با شماره های ۰۰۱ و ۰۰۲ از لحاظ ابعاد از سایر مدل های کنکورد ساخته شده، کوچک تر بودند. با این وجود بسیاری از آزمون های پروازی کنکورد به وسیله همین دو فروند هواپیمای آزمایشی انجام گرفت. 
    کنکورد در مقام تنها هواپیمای عملیاتی مافوق صوت مسافربری جهان با اتکا به بال های دلتاشکل خود پرواز می کرد و دماغه یی تیز و متحرک داشت. این دماغه در زمان پرواز با سرعت مافوق صوت، کاملاً در راستای بدنه قرار می گرفت و هنگام فرود و برخاستن برای تامین دید کافی مورد نیاز خلبان به سمت پایین تغییر وضعیت می داد. کنکورد با دهانه بال ۲۷ متری، طول ۶۲ متری و ارتفاع تقریباً ۱۳ متری، هواپیمای نسبتاً بزرگی به حساب می آمد که در وضعیت عادی ۱۲۸ مسافر و در چیدمان متراکم صندلی ها ۱۴۴ نفر را همراه با دو خلبان، یک مهندس پرواز و ۳ مهماندار در خود جای می داد. ضمن اینکه مساحت بال آن هم معادل ۳۵۹ مترمربع بود. 
    سریع ترین هواپیمای مسافربری جهان با وزن بدون سوخت ۹۲ هزار و ۸۰ کیلوگرم می توانست نزدیک به ۱۴ تن بار را با خود حمل کند و ظرفیت مخازن سوخت آن که در داخل بال های کنکورد بود، به ۱۲۰ هزار لیتر می رسید. کنکورد از ۴ موتور توربوجت که محصول مشترک امریکا و فرانسه بود، نیرو می گرفت. 
    رانش هر یک از این موتورها وقتی کنکورد با سرعت دو برابر صوت حرکت می کرد، به ۴۵ کیلو نیوتن می رسید. هر چند تولید و استفاده از هواپیمای کنکورد سرانجام متوقف شد ولی تفکر هواپیماهای مافوق صوت هرگز متوقف نشد. به طوری که در سال جاری میلادی، کشور ژاپن موفق به آزمایش اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت خود شد که نه تنها سرعت بیشتری نسبت به هواپیمای کنکورد دارد (سرعت آن ۵/۱ برابر سرعت کنکورد است) بلکه هیچ کدام از مشکلات مربوط به تجهیز و نگهداری آن را نیز ندارد. کارشناسان ژاپنی بیش از ۱۰ سال بر روی این هواپیمای مافوق صوت وقت صرف کرده اند. 
    این هواپیمای ژاپنی در اطراف شهر آدلاید استرالیا با موفقیت آزمایش شده و قرار است تا سال ۲۰۱۵ وارد ناوگان هوایی ژاپن شود و بدون تردید مورد استقبال زیادی قرار خواهد گرفت و البته به سایر خطوط هوایی جهان هم فروخته خواهد شد. 
    این پرنده تیزپرواز ژاپنی برگ جدیدی از فناوری صنعت هواپیماسازی را در جهان رقم خواهد زد.

     

    منبع:

    برگرفته از aftab.ir

    مرجع اصلی: روزنامه اعتماد-ترجمه شده از Chicago Tribune.com توسط علیرضا سزاوار

    ----------------------------------------------------------------------------

    تصاویری زیبا از آخرین پرواز کنکورد به همراه تیم اروباتیک سلطنتی انگلستان

     






    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :





     
    پروژه موشک هاوک هوا پرتاب 

    جدا از موشک فاطر که به راحتی روی هواپیماهای F-4 و F-14 بدون هیچ مشکلی نصب می شد، ایرانیان ریل های پرتاب موشک نزدیک برد روسی آرچر R-73 را هم برای نصب این موشک روی هواپیماهای فوق الذکر تولید کردند. به علاوه، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران مدت هاست که هواپیماهای تامکت خود را با موشک هوا به هوایی که به طور بومی آن را طراحی کرده است مسلح نموده است. این موشک که سجیل یا AIM-23C یا یاسر هم خوانده می شود، نمونه ای از موشک ضد هوایی زمین به هوای هاوک یا MIM-23B آمریکایی است. گفته می شود که کوشش برای ساخت چنین موشکی در حقیقت از جایی شروع شد که اسرائیل دست به استارت پروژه ی Distant Thunder یا Distant Reach کرد. در این پروژه، نیروی هوایی اسرائیل و صنایع هواپیماسازی این رژیم تلاش هایی را برای تبدیل موشک ضد رادار AGM-78 به یک موشک هوا به هوا برای رهگیری هواپیماهای سریع السیر MiG-25 انجام دادند. ظاهراً ایران کار تبدیل موشک های زمین به هوای MIM-23B را به موشک های هوا به هوا از سال 1986 شروع کرده بود. پروژه تبدیل موشک های هاوک به موشک هایی که از هواپیماهای جنگنده قابل پرتاب باشد، پروژه «قوش آسمان» نامیده شد. تست های اولیه این موشک بسیار نا امید کننده بود. ظاهراً خطوط ارتباطی رادار AN/AWG-9 برای موشک هاوک کافی نبود و سیستم هدف گیری موشک هاوک نیز در برقراری ارتباط با این رادار دچار مشکل بود. در جنگ ایران و عراق هم بیش از یکی دو موشک هاوک شلیک نشد چرا که این پروژه با مشکلات بسیاری مواجه بود. اگرچه در سال های اخیر گفته می شود که مشکلات این موشک به کلی رفع شده و موشک هاوک هواپرتاب به طور محدود در خدمت نیروی هوایی است. تعداد زیادی از تامکت های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به منظور توانایی حمل موشک هاوک دستخوش تغییراتی شدند. 



    هواپیمای F-14 ایران مجهز به موشک هاوک 

    تامکت های ایرانی می توانستند در آن واحد دو موشک هاوک را در پایلون های 1B و 8B، یعنی محل نصب موشک های فینیکس در نزدیکی ورودی موتورها، و یک موشک دیگر را در فضای بین موتورها که اصطلاحاً تونل نامیده می شد حمل کنند. در مقابل موشک هاوک یا سجیل، موشک یاسر قرار داشت که یک موشک هوا به زمین بود که به طور گسترده ای روی هواپیماهای F-4E و F-14A آزمایش شده بود. این موشک آمیزه ای از تکنولوژی موشک هاوک و کلاهک جنگی بمب M-117 به وزن 375 کیلوگرم بود. تنها رازی که در مورد موشک یاسر سر به مهر مانده بود سیستم هدف گیری این موشک بود. در حالی که برخی منابع ایرانی از وجود سیستم هدایت لیزری خبر می دادند، منابع دیگر اظهار می کردند که هدف گیری این موشک به کمک رادار AN/AWG-9 صورت می پذیرد. 




    هواپیمای F-4 فانتوم ایرانی در حال پرواز و مسلح به موشک AIM-9P2 

    بازیهای ذهنی 

    در حالی که افکار عمومی غرب به سمت مسائل حاشیه ساخت راکتور هسته ای بوشهر معطوف شده است، افکار کمتری متمایل به این سمت است که هدف از ساختن راکتورهای هسته ای، چه می تواند باشد و چه آینده ای پیش روی این مسائل است. بنا بر گفته های ایرانیان، عملیات جاسوسی بسیار برای شناسایی آنچه در بوشهر می گذرد در چند ماه اخیر ادامه داشته است. جای تعجبی ندارد که پایگاه ششم شکاری بوشهر که تعدادی از فانتوم ها و تامکت های فعال و البته سایت های موشکی S-200 در آن جا حضور دارند، تنها چند کیلومتر از محل ساخته شدن راکتور هایی که مشرف به خلیج فارس هستند قرار دارد. غرب هم از این حربه به خوبی استفاده کرده است و قرار دادن راکتورها نزدیک به پایگاه هوایی را عاملی برای ارتباط بین تجهیزات هسته ای و بعد نظامی نیروی اتمی به شمار آورده است. اما مسئله ای که تناقض این قضیه را مشخص می کند این است که بوشهر علی رغم اینکه عامل غرور ملی ایران به عنوان محل احداث راکتورهای هسته ای قرار گرفته است، اما واقعاً همین یک سایت راکتورهای هسته ای نمی تواند برای برنامه های هسته ای-نظامی ایران چندان تعیین کننده و سرنوشت ساز باشد، چرا که حداقل صد و پنجاه سایت اتمی دیگر در ایران وجود دارد که شاید اهمیت نظامی آن ها بسیار بیش تر از دو راکتور آب سبک بوشهر باشد که در حال تکوین بدست روسهاست. در نتیجه این که بخواهیم بگوییم که نیروی هوایی بهترین قدرت هوایی خود را در قالب پایگاه ششم شکاری متبلور کرده است و در حقیقت، حداکثر قدرت هوایی ایران محدود به همین چند نوع فانتوم و تامکت می شود تا حدودی ساده لوحانه است. 



    هواپیماهای MiG-29A ایران مسلح به موشک های R-73 و R-27 

    ایران کشور پهناوری است. نه فقط وسعت این کشور سه برابر کشور عراق است، بلکه بر خلاف عراق توپوگرافی ایران شامل رشته کوه های بسیار عظیمی است که از شمال غرب به شمال شرق و از شمال غرب به جنوب شرق این کشور به طول تقریبی 2000 کیلومتر کشیده شده اند. می توان گفت که دست ایرانیان برای پنهان کردن تجهیزات نظامی خود مابین کوهستان های عظیم از دید دشمنان بسیار بازتر است.مشکل دیگر برای آمریکا و بریتانیا در مورد جمع آوری اطلاعات نظامی درباره ایران این است که قدرت جاسوسی در مورد ایران برای این کشورها بسیار ناچیز است، حتی کمتر از سال 1991 و اطلاعاتی که در مورد وضعیت آن هنگام عراق گردآوری شد. همانطوری که قبلاً گفته شد، روابط نظامی ایران با غرب از اواخر سال های 1970 قطع شد و پرسنل و خلبانان نیروی هوایی که بیشترشان در غرب دوره تحصیل خود را گذرانده بودند، هم اکنون در شرف بازنشستگی هستند. این تغییرات می تواند به متفاوت شدن هر چه بیشتر موضع ایرانیان در مقابل غرب کمک کند. به جز چند مورد در دهه هشتاد و چند مدت اخیر، ایران هرگز زیر زره بین و بازبینی دقیق غرب و به خصوص آمریکا قرار نداشته است. به خصوص این که در سال های اخیر قدرت های جاسوسی آمریکا مرتباً در نقاط دیگری در جهان سرگرم بوده اند و همین مسئله به عدم شناخت کافی آمریکاییها نسبت به توانایی ها و اهداف ایرانیان منجر شده است. در نتیجه، آمریکایی ها خصوصاً در منطقه خاورمیانه از نظر اطلاعاتی کاملاً به اسرائیل وابسته اند، هر چند که بار ها و بار ها ثابت شده است که اطلاعاتی که این رژیم از منطقه در اختیار آمریکا می گذارد، از صحت کافی برخوردار نیستند. ظاهراً اشتباهات محاسبه ای آمریکاییها در اثر اطلاعات غلط و بی استفاده اسرائیل، باعث کارشناسی ها و پیشبینی های اشتباه در مورد عراق و فاجعه های اخیر این کشور شده است. 

     

    هواپیمای F-14 ایران در حال گذراندن دوره اورهال 

    این دورنما که آمریکا و اسرائیل حمله ای همه جانبه را علیه تاسیسات اتمی ایران تدارک ببینند کمی غیر محتمل به نظر می رسد. اگرچه برای همه مسلم است که آمریکا به راحتی می تواند عملیاتی این چنینی را علیه ایران به راه اندازد: همه امکانات برای شروع کار موجود است و نیروها و تجهیزات به راحتی و در مدت زمان کمی می توانند به میدان نبرد انتقال یابند، بدون آن که مشکلی پیش بیاید. با این وجود، ضعف و فقر اطلاعاتی آمریکا در مورد ایران می تواند برای این کشور گران تمام شود، چرا که ایرانیان با درسهایی که از عراق و صربستان گرفته اند، نشان داده اند که می توانند تاسیسات خود را سریعاً دوبرابر کرده و احتمالاً در صورت از بین رفتن تجهیزات قبلی در جاهای دیگری هم به کار خود ادامه دهند. شانس اسرائیل برای موفقیت در حمله به تجهیزات اتمی ایران تقریباً مشابه آمریکاست، با این تفاوت که علی رغم امکان گردآوری اطلاعات در زمان کمتر نسبت به آمریکا، اسرائیل از نقطه نظر تعداد و کمیت نیرو به مراتب از آمریکا پایین تر است. بدتر اینکه نه امریکا و نه اسرائیل نمی دانند که واکنش تهران نسبت به چنین حمله چه خواهد بود. انتظارها و پیشبینی ها بسیار مختلفند، از دست روی دست گذاشتن تهران در برابر حمله گرفته تا یک ضد حمله و تهاجم همه سویه از طرف تهران و البته احتمالاً استفاده از سلاح های غیر متعارف که به احتمال زیاد در اختیار ایران می باشد. «هر چیزی ممکن است» نمی تواند برای سیاست مداران غربی جواب قانع کننده و معیار اساسی قانع کننده ای باشد. 




    هواپیمای MiG-29UB متعلق به نیروی هوایی IRIAF 

    یک حقیقت است که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سه سال اخیر به خوبی قوای خود را آماده کرده است. گذشته از این، هر واحد جنگنده-رهگیر و جنگنده-بمب افکن نیروی هوایی IRIAF سالانه در پنج تمرین هوایی عمده و تمرینات کوچک تر دیگری شرکت داشته است. علی رغم آنکه نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران سالانه تنها پانزده خلبان ورودی جدید داشته و هر یک از خلبانان موجود هم سالانه بیش از 150 تا 160 ساعت پرواز ندارند، اما باید قبول کرد که شرایط به سرعت در حال تغییر است. تعداد نامعلومی خلبان جدید سال گذشته موفق به دریافت تایپ و گواهینامه پرواز F-14 گردیده اند و این در حالی است که دوره آموزشی و تمرینی آن ها سخت گیرانه تر و البته کامل تر شده است، چرا که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران دیگر نمی خواهد خاطره تلخ سقوط F-14 در نزدیکی اصفهان تکرار شود. در 21 ژوئن سال 2004، کاپیتان داریوش یاوری و سرهنگ علی ابوعطا در حادثه سقوط تامکت کشته شدند. خلبان یاوری یکی از خلبانان با تجربه هواپیمای F-5 بود که بدون اتمام دوره های شبیه ساز تامکت وارد کاکپیت این هواپیما شده و سرانجام در مرحله فرود دچار سانحه گردیده و خود او، سرهنگ همراه و هواپیمایش از بین رفتند. در پی همین حادثه بود که نیروی هوایی تصمیم به آموزش کامل و تمرینات بهبود یافته خلبانان سه واحد نیروی هوایی که هواپیمای تامکت را در اختیار داشتند گرفت. پیش بینی می شود در حال حاضر این سه واحد پنجاه خدمه واجد شرایط و متخصص داشته باشند. 



    هواپیماهای Su-24 نیروی هوایی در حال پرواز کنار قله دماوند 


    عجله کنید و منتظر باشید... 

    با همه این مشکلات، ایرانیها به جز افزایش سطح آمادگی خودشان و پیروی از قاعده نظامی «عجله کنید و منتظر باشید» کار دیگری در برابر تهاجم احتمالی نخواهند توانست انجام دهند. اگرچه ساعات پرواز سالانه خلبانان ایرانی هنوز هم زیر استاندارد های قابل قبول جهانی است - 150 ساعت در مقابل 300 ساعت قبل از انقلاب- با این وجود باز هم نیروی هوایی سعی در افزایش ساعات پرواز در حد امکان و افزایش آمادگی خلبانان دارد. آمریکا ممکن است به رفتار خودبزرگ بینانه خود با ایران ادامه دهد، اما عملیات مشترکی که در فوریه سال 2004 با شرکت نیروی هوایی آمریکا و نیروی هوایی هند برگزار شد به خوبی نشان داد که دود قدرت نادیده گرفته شده کشورهایی از این دست می تواند به چشم خود آمریکا برود. حقیقت این است که مسائل و بحران های بین المللی تهران را مجبور کرده است که بیشتر به فکر نیروی هوایی باشد. دیدارهای مکرر مقامات برجسته روحانی کشوری از پایگاه های شکاری سراسر کشور نشان از همین مسئله دارد. 



    هواپیماهای F-5E متعلق به نیروی هوایی IRIAF 

    نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و شاید نیروی هوایی هر کشور دیگری در حال حاضر به خوبی می داند که در برابر یک تهاجم همه جانبه نیروی هوایی آمریکا، نیروی دریایی آمریا و نیروی لشگرهای تفنگداران دریایی آمریکا و شاید با مشارکت نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شانس بسیار کمی برای پیروزی یا حتی دفاع از کشور دارد. پرسنل این نیرو به خوبی می دانند که برتری تکنولوژیکی حریفشان بسیار وسیع و گسترده است و شاید نیروی هوایی ایران بیشتر به دست اندازهایی بر سر راه حمله آمریکا به ایران بماند تا یک نیروی تدافعی قدرتمند. اگرچه با همه این حرف و حدیث ها بیشتر ایرانیها برای هر گونه دفاع از سرزمین شان در برابر تهاجم های خارجی آماده اند و این حس وطن پرستی را به خوبی در دوران جنگ با عراق نشان داده اند. خلبان های ایرانی به خوبی نشان داده اند که می توانند به سرعت خود را با شرایط مطابقت داده و راه های مقابله با تهدید ها را به زودی بیابند. بنابراین ناچیز گرفتن قدرت، توانایی ها و آمادگی نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می تواند نتایج فاجعه باری برای طرف های دیگر جنگ به بار بیاورد. 




    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :






    روابط ایران با فرانسوی ها

    روس ها تنها کسانی نبودند که در فروش تجهیزات نظامی به ایران تلاش می کردند. نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سال 2000 دست به آزمایش موشک های هوا به هوایR550 ماژیک ساخت فرانسه روی هواپیماهای میراژ F1EQ خود زده است. هواپیماهای میراژ F1EQ و F1BQ در سال 1991 با توافق بین دو کشور ایران و عراق برای جلوگیری از تخریب به وسیله نیروهای متحد از عراق به ایران فرستاده شدند. با کمک چندین خلبان پاکستانی و البته سه هواپیمای پر از قطعات یدکی میراژ ها که در همان زمان از عراق به ایران فرستاده شده بودند، نیروی هوایی هواپیماهای میراژ را در سال 1993 به خدمت خود در آورد. در ابتدا جنگنده های میراژ در پایگاه سوم شکاری نوژه نزدیک همدان مستقر شدند، اما به زودی به پایگاه جدید و تازه بازسازی شده مشهد یا پایگاه چهاردهم شکاری فرستاده شده و به خدمت صد و چهلمین گروه جنگنده های تاکتیکی در آمدند. علی رغم از دست رفتن یکی از میراژهای دو سرنشینه F1BQ نزدیک پایگاه مشهد در تابستان 2001 که به وسیله یک موشک دوش پرتاب قاچاقچی های افغانی مواد مخدر ساقط شده بود، بنا بر جدیدترین گزارشات بین 18 تا 20 فروند هواپیمای میراژ F1BQ و F1EQ در خدمت نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می باشد. همانطوری که قبلاً گفته شد، هواپیماهای میراژ IRIAF نه تنها در مرزهای شرقی ایران فراوان دیده شده اند، بلکه نمونه های بسیاری از مشاهده آن ها بر فراز خلیج فارس نیز دیده می شود. با استناد بر اخباری که از منابع خبری نیروی هوایی فرانسه به دست می رسد، ایران در سال 2000 تعداد هزار فروند موشک ماژیک را از فرانسه برای خرید درخواست نمود. ایرانی ها از عملکرد عالی هواپیماهای میراژ و البته موشک های ماژیک در تست ها و خصوصاً درگیری های هوایی شبیه سازی شده بین این جنگنده و هواپیماهای پروازکننده در ارتفاع کم و هلیکوپتر ها بسیار شگفت زده شده بودند. منابع ایرانی اظهار می کنند که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران از آزمایش این موشک ها و هواپیماهای میراژ نتیجه گرفت که موشک ماژیک جایگزین بسیار خوبی برای موشک های قدیمی AIM-9P2 سایدوایندر آمریکایی وR-73 آرچر روسی است. ظاهراً برای ایرانی ها نگهداری موشک های ماژیک و هواپیماهای میراژ بسیار آسانتر از نگهداری میگ MiG-29 ها و البته هواپیماهای قدیمی آمریکایی بود. در کنار اینها، عملکرد پروازی میراژ F1 همیشه در حد جنگنده مانورپذیر F-5 ارزیابی می شد، در حالی که میراژ جنگنده ای با قدرت بیشتر و البته مستعد تر برای نبردهای هوایی بود.


    هواپیمای F-4E فانتوم متعلق به نیروی هوایی جمهورس اسلامی ایران


    فرانسه که از واکنش ایرانیان به آزمایش های موفق موشک های ماژیک MkII دلگرم شده بود، در همان سال پیشنهاد یک بسته تسلیحاتی شامل 62 فروند میراژ F1CT، پانصد فروند موشک R550 ماژیک و ضمانت تامین قطعات یدکی پنج یا ده ساله بسته به انتخاب را به ایران تقدیم کرد. این بسته همچنین شامل کمک های فنی و البته پشتیبانی از جهت حفظ میراژهای موجود در خدمت بود، اما تهران به دلیل عدم تامین بودجه مورد نیاز این خرید توسط دولت پیشنهاد فرانسوی ها را رد کرد. البته پیشبینی می شد ایران در سال 1997 در قبال ارائه کمکهای فنی و سرویس هواپیماهای سوخو 24 لیبی، تعداد قابل ملاحظه ای موشک های ماژیک از آنان در سال 1997 دریافت کرده بود. شاید عدم خرید از فرانسه به دلیل بی میلی حکومت ایران در سرمایه گذاری روی نیروی هوایی بود. همین مسائل سرانجام منجر به توسعه طرح موشک فاطر، موشکی بر پایه ی موشک AIM-9P2سایدوایندر با بدنه و موتور قبلی منتها با اویونیک کاملاً جدید شد. شاید توسعه همین موشک جدید بود که خرید موشک های R550 ماژیک، موشک های سفارش داده شده R-73 و R-27 روسی را لغو کرد.


    میگ های MiG-29A متعلق به IRIAF مجهز به موشک های R-27 Alamo


    نجواهایی از تسلیحات چینی

    این امکان وجود داشت که تهران در اواخر سال 2000 معامله ای را برای خرید قطعات یدکی میراژها انجام داده باشد، چرا که قطعات یدکی که در سال 1991 به همراه میراژهای عراقی به ایران آورده شدند و همچنین آن دسته قطعاتی که از لیبی خریداری شدند بسیار کم تعداد و برای میراژهای نیروی هوایی کافی نبودند. شاید به دلیل همان خرید احتمالی باشد که میراژهای IRIAF هم اکنون عملیاتی و البته بسیار فعال هستند. چندین سال پیش شایعاتی منتشر شد که خبر از انطباق و سازگاری موشک های ماژیک با میگ هایMiG-29 ایرانی داشت، این موضوع در مورد هواپیماهای F-4 و F-5 هم صادق بود. همین شایعات پایه و اساسی شد برای شایعاتی دیگر که از جمله آن ها می توان به خرید تعداد قابل توجهی موشک های ماژیک از فرانسه توسط ایران اشاره کرد. اما در حقیقت مسئله چیز دیگری بود. نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سال 1992 پروژه ای را برای نصب موشک های چینی حرارت یاب PL-7 که خود کپی ناقصی از موشک ماژیک بودند بر روی هواپیماهای F-4 و F-5 راه اندازی کرد. در نمایشی در پایگاه یکم شکاری یا فرودگاه مهرآباد در سال 1995 هواپیماهای F-5 با ریل های جدید موشک های چینی به پرواز درآمدند. این هواپیماها همگی مجهز به موشک های تقریباً بی مصرفPL-7 در موقعیتی عجیب در نوک بال ها نصب شده بودند. این پروژه که با هزینه ای چند میلیون دلاری راه افتاده بود، ابتدا به کمک تکنسین های چینی شروع شد، اما نتایج چندان رضایت بخش نبود. با صدای اعتراضاتی که از پرسنل نیروی هوایی شنیده شد، سرانجام انجام پروژه به کمک چینی ها لغو گردید و پروژه به مجتمع تجهیزات الکترونیکی نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران واگذار شد. این بار موشک PL-7 روی هواپیماهای MiG-29 و F-4 نصب شد. با اینکه موشک PL-7 به تعداد زیاد و البته با قیمت ارزان در اختیار ایران بود، اما هرگز نیروی هوایی این موشک را اسلحه ای واقعاً قابل عملیات روی هواپیماهای ذکر شده به حساب نیاورد.


    هواپیماهای F-5 ایرانی مجهز به موشک های AIM-9P2


    نه تنها هواپیماهای آمریکایی که در اختیار ایران بودند برای نصب این موشک نیازمند تغییرات عمده بودند بلکه موشک PL-7 جستجوگر بسیار ضیعفی نیز داشت و برد کم آن نیز تقریباً مانع هر گونه هدف گیری با آن می شد. پس از آن که نصب همین موشک روی هواپیمای شنیانگ F-7N هم نتیجه ی چندان دلچسبی به بار نیاورد، اینبار ایران موضع مخالف و سر سختانه ای در مورد خرید هر گونه سلاح از چین به خود گرفت. موشک هایC802K ضد کشتی که در سال 1997 به همراه ماشین آلات مورد نیاز برای تولید در داخل کشور خریداری شدند، تنها پس از آزمایشهای بسیار سخت گیرانه و در شرایط کاملاً واقعی موشک C801 که نمونه قدیمیتر C802 به شمار می آمد امکان سفارش آن ها به وجود آمد. علی رغم شایعات بسیاری که وجود دارد، منابع آگاه مهر تاییدی بر عدم علاقه ایران برای خرید هر گونه تسلیحات یا جنگنده جدید چینی زده اند.


    هواپیمای F-14 تامکت-تصویر متعلق به دوران قبل از انقلاب


    دوران سوم حیات تامکت در ایران

    تا سال 2000 هنوز فرماندهی نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و دولت ایران در مورد سرانجام پروژه های بومی، به خصوص تولید موشک در داخل کشور مطمئن نبودند. به همین دلیل نصب موشک های ساخته شده در داخل کشور روی جنگنده ها لغو شد و موشک های PL-7 و ماژیک برای پر کردن انبار مهمات نیروی هوایی خریداری شدند، چرا که هواپیمای های آمریکایی، روسی و فرانسوی این نیرو برای جنگیدن نیاز به تسلیحات داشتند. اگر چه بخش دفاعی ایران قدم مهمی به سوی جلو برداشته بود، اما انگار مسئله کمبود موشک های هوا به هوای موثر هنوز هم رفع نشده بود. همین که ظرفیت تولید برای ساخت انواع موشک ها و پروژه های دیگر تقسیم شده و برای هر یک ظرفیتی مستقل اختصاص داده نشده بود نشان دهنده این بود که نیروی هوایی هنوز هم بر سر تامین بودجه موردنیاز مشکلات بسیاری دارد و تولید بومی موشک در ایران هنوز به حد تولید انبوه نرسیده است. با این حال تلاش ها در جهت پیشبردن همین تعداد پروژه های فعلی هم در حال انجام است. یکی از همین نمونه ها که قبلاً نیز از آن بحث شد، موشک فاطر است. موشک فاطر در حقیقت همان موشک AIM-9P2 سایدوایندر است که با همان موتور و بدنه قبلی عرضه می شود اما اساساً از نظر الکترونیک پروازی تغییرات مهمی به خود دیده است. پیشرفت هایی که در اویونیک این موشک مشاهده می شود کاملاً ریشه بومی و ایرانی دارد که این خود جای امیدواری است. نصب این موشک با نصب سایدوایندر روی هواپیماها تفاوتی ندارد و به همین جهت، نیازی به خرج های اضافه برای سازگارساختن هواپیماها با موشک جدید نیست. موشک فاطر حدود سه سال است که به خدمت گرفته شده است و گزارشها حاکی از آن است که این موشک به تعداد قابل توجهی در انبار نیروی هوایی موجود است.


    هواپیمای F-14 تامکت ایرانی که به طور کامل با موشک های سایدوایندر، اسپارو و فینیکس لود شده است.


    برنامه تولید موشک AIM-54 Phoenix به روش مهندسی معکوس و با کمک سازمان های دیگر دفاعی ایران از دیگر پروژه هایی است که نیروی هوایی در سال های اخیر بدان مشغول بوده است. 270 فروند موشک AIM-54 فینیکس به اضافه 10 فروند موشک مشقی تمرینی که در زمان حکومت قبلی ایران از آمریکا خریداری شدند تعدادشان در زمان جنگ تحمیلی ایران و عراق تقریباً به نصف مقدار قبلی رسید و تصور می شود هم اکنون نیروی هوایی تعداد 160 فروند موشک فینیکس را که شاید 40% آن ها عملیاتی باشند در اختیار دارد. برخی منابع غیر معتبر اذعان می دارند که این تعداد موشک فینیکس عملیاتی نیروی هوایی به وسیله بسته های سرویس و تعمیری که به طور پنهانی خریداری شده بود هنوز هم قابلیت شلیک دارند. هواپیماهای F-14A تامکت نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سرنگون ساختن تعداد بسیاری از میگ ها، سوخو ها و میراژهای عراقی در جنگ ایران-عراق به وسیله موشک های AIM-54 Phoenix به طور عمده، AIM-7E-2/4 و AIM-9P2 نقش به سزایی را ایفا کردند. هواپیماهای تامکت ایرانی که به وسیله خلبانان با تجربه که در آمریکا آموزش دیده اند هنوز هم در نبردهای ساختگی و مصنوعی علیه خلبانان تازه کاری که با میگ MiG-29 های ایرانی پرواز می کنند صر نظر از اینکه هواپیمای دشمن در دیدشان باشد یا نباشد پیروز می شوند. F-14 به عنوان پایه ای ترین هواپیمای رهگیر نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران نه تنها عملیاتی نگه داشته شده است، بلکه سرمایه گذاری های فراوانی بر ارتقا سیستم ها و توسعه توانایی های این جنگنده مقتدر صورت پذیرفته است. با وجود این ها، ایرانی ها مشکلات بسیار بزرگی را بر سر عملیاتی نگه داشتن کامل F-14 ها و موشک های فینیکس متحمل شدند.


    هواپیمای F-14 تامکت ایرانی در نمایشگاه دفاع مقدس


    برای مثال تامین باتری های حرارتی موشک فینیکس از سال 1987 تقریباً متوقف شد و برای حل این مشکل، یا نیروی هوایی می بایست به طور پنهانی این قطعات را تهیه می کرد یا اینکه با قبول کیفیت کمتر به طور بومی آن را در کشور تولید می کرد. اگر چه مشکلات کمتری بر سر راه سرویس رادار AN/AWG-9 پیش آمد، اما اجزای دیگر اویونیک تامکت مانند ACCM یا کامپیوتر کنترل موشک هوابرد باعث دردسر های بسیاری شد. اما ظاهراً این مشکلات نمی توانست خللی در تصمیم نیروی هوایی ایران در عملیاتی نگه داشتن هواپیماهای F-14 ایجاد کند، چرا که تصمیماتی مبنی بر تولید قطعات فوق الذکر به طور بومی و همچنین ساخت موشک AIM-54 فینیکس به روش مهندسی معکوس نیز گرفته شد. بعد از فاز تحقیقی که سال ها به طول انجامید، سرانجام تولید آزمایشی نمونه ای از موشک فینیکس آب-خنک که نیازی به سیال خنک کننده از طرف هواپیمای حامل نداشت، یعنی چیزی شبیه به موشک AIM-54C با دو سال قبل با سرعتی بسیار کم شروع شد. در طی آزمایشات، مشکلاتی برای موشک بومی فینیکس پیش آمد که به زودی رفع گردید و تعداد 30 فروند از همین موشک ها در تابستان سال 2005 وارد خدمت شد. تولید کند این موشک هنوز هم ادامه دارد.


    هواپیمای F-14 تامکت ایرانی با رنگ آمیزی جدید


    علاوه بر این تولیدات، تلاش ها برای بهبود بخشیدن دیگر توانایی تامکت های ایرانی هم ادامه دارد. زمانی که هواپیمای آواکس آمریکایی 16 فروند تامکت ایرانی را شناسایی کرد، به زودی سازمان جاسوسی نظامی آمریکا اعلام کرد که این تعداد دو سوم کل تعداد تامکت های عملیاتی ایران است. با استناد بر گزارشهای سازمان جاسوسی آمریکا، ایران 29 فروند تامکت فعال و عملیاتی و 28 فروند تامکت غیر عملیاتی دارد. ممکن است که این اطلاعات در زمان نشر درست بوده باشند، اما حقیقت امر در زمان حاضر چیز دیگریست. در سایه حضور بیش از پیش آمریکا در منطقه و البته تهدید تجهیزات و راکتور های اتمی ایران توسط اسرائیل، کلیه بخش های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و صنایع هواپیماسازی ایران دست به دست هم داده اند تا تعداد تامکت های عملیاتی را هر چه بیشتر کنند. البته تهران هم این فعالیت ها را هیچ گاه مخفی نکرده است و همانطور که می دانیم بارها تصاویری از فعالیت و پرواز تامکت های ایرانی در چند سال اخیر دیده شده است، که البته همین فرصتی است تا کارشناسان از روی شماره سریال تامکت های مختلف به بررسی تعداد دقیق تامکت های در خدمت بپردازند. همه شواهد ظاهراً دال بر این حقیقتند که تعداد تامکت های فعال ایران که در حال گذراندن دوران اورهال کامل و در شرف ورود به خدمت دوباره هستند، بیش از 44 فروند از 57 فروند باقی مانده در زمان حال می باشد. با وجود تمام این پیشرفت ها، هنوز نشانه واقعی از هیج تامکتی مجهز به اویونیک و یا موتورهای روسی و یا حتی دریافت کمک از طرف روس ها و یا چینی ها دیده نشده است. در عوض ایرانی ها در حال یافتن راه حل هایی برای مشکلاتشان هستند که بتوانند مسائل را در داخل کشورشان حل نمایند. پردازنده های دیجیتالی جدید، سیم کشی جدید، سیستم خنک کننده جدید برای رادار نیمه دیجیتال AN/AWG-9 و تسلیحات هوا به زمین جدید که همگی به طور بومی توسعه یافته اند نشان از میل ایرانی ها به تولید تجهیزات در داخل کشور دارد.


    هواپیمای F-14 تامکت ایرانی در حال فرود و فول لود


    از این قرار، در حالی که نیروی دریایی آمریکا هواپیماهای F-14 و موشک های AIM-54 خود را بازنشست کرده است و در حالی که نه نیروی هوایی و نه نیروی دریایی آمریکا دارای هیچ هواپیمایی که قادر به درگیری در فاصله بیش از 30 مایل باشد نیستند، ایران از تعداد بیشتری جنگنده های رهگیر قدرتمند تامکت -با قدرت درگیری بیش از 120 مایل، نسبت به تعدادی که آمریکا می تواند در شرایط جنگی وارد نبرد کند برخوردار است. این زنگ خطری برای آمریکاست چرا که تامکت های ایرانی نه تنها مسلح به موشک های فینیکس هستند، بلکه می توانند با اسلحه های جدیدی با کارایی بالاتر برای تهدید هر چه بیشتر آمریکا تجهیز شوند.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :






    طوفان در فنجان چای

    منابع نظامی آمریکا و بریتانیا مخصوصاً در صدد آزمایش واکنش ایران نسبت به عملیاتی که می خواستند به انجام برسانند برآمده اند. بر پایه آنچه نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران تا کنون انجام داده است، این دو کشور بر این عقیده اند که ایران آخرین حد قدرت دفاعی خود را به نمایش گذاشته است و به دلیل ضعف شدید شبکه راداری این کشور، تعقیب و گریز های بین هواپیماهای ایرانی و آمریکایی تا کنون برای ایران بدون ثمر بوده است. بیشتر منابع غربی به مثال هایی مانند ورود بی اجازه یک فروند هواپیمای آمریکایی در پاییز سال 2005 به حریم هوایی ایران اشاره می کنند. یک هواپیمای تانکر سوخت رسان KC-135 آمریکایی در نوامبر سال 2005 اشتباهاً وارد مرزهای هوایی ایران شد و حدود چهل دقیقه را نیز در آسمان ایران بدون هیچ مزاحمتی سپری کرT به گفته این منابع این مسئله نشان از ضعف شدید قدرت رهگیری هوایی ایران را دارد؛ البته بهتر است بدانیم که این منابع توافقات شفاهی را که دو طرف را ملزم به عدم شلیک به هواپیماهای یکدیگر می کرد را از یاد برده اند. شاید به سخن دیگر ایران «نخواسته» است که هواپیماهای آمریکایی را که بدون اجازه وارد حریم هوایی این کشور می شدند هدف قرار دهد. البته منابع ایرانی این گفته ها را نه تصدیق می کنند و نه رد می نمایند. آن ها به طور سربسته به این واقعیت ها معترفند که بهترین کنترل را بر حریم هوای خود ندارند، رادارهای زمینی شان به زحمت می تواند برخی مناطق ایران را پوشش دهد، شبکه ارتباطی شان کامل و کافی نیست و فرماندهی آن ها در برخی نقاط حساس به بهترین وجه ممکن صورت نمی پذیرد؛ اما همین منابع به شدت بر این مسئله پافشاری می کنند که جنگنده های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران-IRIAF اخیراً به طور کامل ارتقا یافته و اورهال شده و از بهترین سرویس های ممکن گذشته اند و در حال حاضر در بهترین شرایط موجود عملیاتی به سر می برند. یکی از جالبترین مسئله های قابل توجه این است که IRIAF گشت های مکرر هواپیماهای آمریکایی را در مرزهای خود را یک تمرین به موقع و البته منبع مطئمنی برای جمع آوری اطلاعات در مورد هواپیماهای آمریکایی و توانایی های آن ها قلمداد کرده است!


    هواپیمای F-14 Tomcat ایرانی در حال سوختگیری بر فراز رشته کوه های البرز


    بر خلاف سال 2003 که گزارش های متعددی از روئیت تامکت های ایرانی توسط خلبان های آمریکایی رسیده بود، آن دسته از خلبانان نیروی دریایی آمریکا که بیشتر در خلیج فارس به گشت می پردازند به ندرت درباره وجود تامکت در آن منطقه سخن گفته اند. در عوض، بیشتر همین خلبانان با هواپیماهای F-4E ،Su-24MK و میراژ F1EQ متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران ملاقات هایی مکرر داشته اند. گزارشهای معدودی هم از روئیت تامکت های ایرانی در آن منطقه ثبت شده است، اما بیشتر این تامکت ها هنگامی سر راه سبز شده اند که خلبانان آمریکایی به خود جرات نفوذ عمیق تر در حریم هوایی ایران را داده اند. به نظر می رسد همین مسئله یکی از دلایلی بوده است که ارتش آمریکا تامکت های ایرانی را بلااستفاده دانسته است. اما از سوی دیگر ایرانیان اعلام می کنند که غیاب تامکت ها، به علت حفظ این قدرت بزرگ رهگیری هوایی ایران برای مواقع ضروری تر و البته حفظ اسرار مربوط به آنان است.


    بازدید مقام رهبری از پایگاه شکاری چابهار و فانتوم F-4D پشت سر ایشان


    در شرایطی که تامکت های آماده در آشیانه هایشان خفته اند، دیگر جنگنده های IRIAFمرتباً در مرزهای ایران دیده می شوند. در تابستان سال 2005 سوخو Su-24 های بسیاری در حال عملیات بر فراز خلیج فارس مشاهده شدند که عمده این هواپیماهای بمب افکن مجهز به موشک های ضد کشتی چینی C802K-2 بودند. موشک C802K-2 یک موشک ضد کشتی مجهز به موتور توربوجت و دارای بردی معادل 120 کیلومتر می باشد که در شرایط کنونی تحت لیسانس چین در ایران با نام موشک «نور» تولید می شود. موشک نور و هواپیماهای Su-24 از بالقوه ترین و تهدیدآمیز ترین خطرات برای ناوها و ناوچه های آمریکایی و بریتانیایی در خلیج فارس به شمار می آیند. فانتوم های ایرانی هم که در آن ناحیه مشاهده شده اند بیشتر مسلح به موشک های AIM-7 Sparrow و AIM-9 Sidewinder بوده اند.


    هواپیمای F-4 Phantom II متعلق به IRIAF در حال حمل موشک های اسپارو


    موشک اسپارو سوار بر فانتوم های ایرانی گواه این حقیقت است که رادارهای AN/APQ-120 هواپیماهای فانتوم ایرانی هنوز هم مشکلی برای شلیک این موشک ها ندارند و مشکل قطعات یدکی این رادارها ظاهراً حل شده است. این مسئله مهر تاییدی بر توانایی های بومی ایرانی است، چرا که بیشتر منابع غربی بر این باور بودند که فانتوم های ایرانی دیگر به دلیل مشکل قطعات یدکی رادار قادر به شلیک موشک های اسپارو نیستند. اگر وجود موشک های اسپارو زیر بال های فانتوم های ایرانی حقیقت داشته است، پس پرواز تامکت های ایرانی مسلح به موشک های کشنده فینیکس نیز نمی تواند دور از انتظار باشد. رویارویی بین هواپیماهای دو طرف اگرچه در بیشتر دفعات شامل مانورهای تهاجمی و جسورانه از هر دو طرف بوده است، اما همیشه با صلح و آرامش پایان یافته است. از یکی از این مواجه ها می توان به رویارویی یک فروند F-4E نیروی هوایی ایران که به وسیله یکی از جوانترین و جسورترین خلبانان ایرانی هدایت می شد و یک فروند F/A-18 نیروی دریایی آمریکا اشاره کرد که در طی این درگیری بدون قربانی، فانتوم ایرانی سعی کرد هواپیمای آمریکایی را به داخل خاک ایران کشانده و به یکی از سایت های پرتاب موشک های زمین به هوای SAM ایران نزدیک کند که البته این تلاش برای هواپیمای ایرانی ناموفق بود.


    سرلشگر منصور ستاری در حال دست دادن با خلبان F-5


    تربیت خلبانان ایرانی در روسیه

    خلبانان ایرانی و آمریکایی، هر دو از چنین درگیری هایی ظاهری با اعتماد به نفص صحبت می کنند. اما آن دسته خلبانان ایرانی مسن تر نیروی هوایی که در آمریکا تحصیلات خلبانیشان را به پایان رسانده اند و دارند به دوران بازنشستگی نزدیک می شوند، با غرور و افتخار بیشتری از توانایی ها، مهارت ها و جسارت بیشتر نسل جدید خلبان های ایرانی سخن می گویند. هر واحد جنگنده-بمب افکن و جنگنده-رهگیر ایرانی سالانه حداقل در پنج تمرین عمده هوایی شرکت می جویند. به علاوه در تابستان سال 2003 و بار دیگر در سال 2004 گروهی متشکل از 31 خلبان ایرانی هواپیماهای میگ MiG-29 و Su-24 و تکنسین های زمینی به منظور شرکت در تمرینات زنده شلیک موشک به پایگاه هوایی کوبینکا در روسیه فرستاده شدند و در همین سال دو گروه دیگر نیز به پایگاه های دیگری سفر کردند.


    هواپیمای تامکت ایرانی در حال سوختگیری هوا به هوا


    مسکو بارها تلاش کرده است که از روابط در حال رشد ایران و روسیه به نفع خود بهره بجوید، اما ظاهراً در اثر مسائلی چون بحران چچن و مشکلاتی که در اثر ساخت نیروگاه اتمی بوشهر به وجود آمده است کمی به زحمت افتاده است. در سال 2003 روسها تعداد 22 فروند رهگیر میگ MiG-31 Foxhound دست دوم را همراه با ضمانت تامین قطعات یدکی این هواپیماها به مدت پنج سال و سرجمع به قیمت 470 میلیون دلار آمریکا برای فروش به ایران پیشنهاد دادند. به زودی سازمان سیا CIA نیروی هوایی آمریکا USAF را از خطر تصاحب رهگیر قدرتمند MiG-31BM آگاه کرد، چرا که زوج تامکت و فاکس هاوند می توانست برای هر کشوری کابوسی دهشتناک باشد. بنابراین قبل از اینکه ایران به پیشنهاد روسیه پاسخی بدهد، نیروی هوایی آمریکا درخواست خرید این تعداد رهگیر مدرن را به قیمتی بالاتر از آنچه که مسکو به تهران پیشنهاد کرده بود تسلیم روسیه کرد. جالب اینجاست که پنتاگون نمی خواست فقط مانع خرید میگ MiG-31 ها توسط ایران شود، بلکه خود نیز مایل بود که نگاهی به تکنولوژی این رهگیر توانمند بیندازد. خرید فاکس هاوند ها توسط آمریکا علی رغم آن بود که در سال های 1980 توسط جاسوسی به نام مستعار «دونالد» به اطلاعات ذیقیمتی از این جنگنده دست یافته بود و یک بار دیگر در سال 1997 که یک خلبان روسی به کشوری از جمهوری های استقلال یافته از شوروی سابق که دوست آمریکا به شما می آمد پناهنده شده و هواپیمای خود را نیز در اختیار آن ها قرار داده بود دانستنی های دیگری را درباره این جنگنده کشف کرده بود.


    هواپیمای Su-24 متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران


    چندین بار دیگر روسیه درصدد فروش میگ MiG-29 های دیگر نیز به ایران شده بود اما ظاهراً غیر از تحویل سال 1990 هیچ میگ MiG-29 دیگری به ایران تحویل نشده است. با استناد بر گزارشات البته تایید نشده رسانه های روسی، 14 فروند هواپیمای میگ MiG-29در سال 1990 توسط ایران خریداری شد، تعداد 20 فروند دیگر در سال 1991 به این مجوعه اضافه گردید و در بین سال های 1994-1993 هم 6 فروند دیگر به ایران تحویل شد. اگرچه نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می کوشد که تعداد میگ 29 های فعال این نیرو را بیشتر از سال های قبل نشان دهد، اما ظاهراً هیچ مدرک تصویری که دال بر فعالیت و خدمت این چهل فروند میگ روسی باشد در دسترس نیست. به جرات می توان گفت که روابط ایران و روسیه در سال های اخیر به قدری گسترش یافته است که خرید تجهیزات نظامی روسی مانند موشک های پدافندی S-300 SA-10 Grumble و هلیکوپتر های میلMi-8/17 توسط ایران دیگر از کشورهای استقلال یافته از شوروی انجام نمی پذیرد بلکه خریدها به طور بی واسطه از روسیه انجام می پذیرد. برای مثال ایران از سال 2003 سفارش خرید هلیکوپترهای میل Mi-17 را مسقیماً به شرکت Kazan Helicopters داده است و در دسامبر سال 2005 برای نخستین بار پس از سال 1990 سفارش تحویل تسلیحاتی چون سی دستگاه سامانه های پدافندی Tor-M1 SA-15 Gauntlet را تسلیم مسکو کرده است. با این وضع رشد نرخ خرید تسلیحات از روسیه توسط ایران تعداد افراد و کارشناسان روسی که احتمال خرید اسکادران های بزرگ Su-27 فلانکر و Su-30 را می دهند بسیار اندکند. اگر چه برخی مقامات نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران نسبت به خرید این جنگنده های مدرن از خود تمایل بسیاری نشان داده اند، اما حکومت اسلامی ایران ظاهراً علاقه چندانی به هرچه قدرتمندتر کردن IRIAF ندارد، چرا که هنوز هم وفاداری این نیرو نسبت به حکومت ایران ثابت نشده است. شاید اینکه به همراه هر تکنسین و خلبان ایرانی که به روسیه می رفت یک محافظ شخصی یا یک مامور امنیتی نیز فرستاده می شد تا از پناهندگی احتمالی یا ارتباطات ناخواسته جلوگیری کند، دلیلی بر همین تصور بود. در کنار این مسائل، به نظر می رسد ایران تمایل خود را برای خرید تسلیحاتی که احتمالاً در آینده نخواهد توانست در داخل کشور مونتاژ کند از دست داده است. مثال این موضوع عدم موفقیت در بدست آوردن لیسانس تولید موتورهای جنگنده های روسی است. همچنین، روسها نسبت به تحویل مدارک و راهنماهای کامل فنی تسلیحاتی که قبلاً به ایران فروخته اند بی میل عمل می کنند، و این چیزیست که شاید به مزاج ایرانیان خوش نیاید چرا که آن ها همیشه همراه تجهیزات نظامی آمریکایی که در دهه 1970 می خریدند راهنماهای کامل فنی را دریافت می داشتند.


    هواپیماهای سوخو Su-24 ایرانی در حال پرواز بر ناحیه خلیج فارس


    نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال حاضر از زیربنایی نسبتاً توسعه یافته با توانایی پشتیبانی کامل فنی هواپیماهای ساخت آمریکا که در خدمت دارد برخوردار است. این زیربنای جدید زیرساخت قدیمی را که برپایه تکنولوژی کاملاً متفاوت و البته با هزینه های سرسام آور بنا شده بود تقریباً بی استفاده می سازد. در مورد هواپیماهای فلانکر هم باید گفت که هم فرمانده نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و هم دولت حاکم می دانند که سال ها طول خواهد کشید که روسیه جنگنده ی Su-27 ی مطابق شرایط آن ها بسازد و آن را با زیرساخت هوایی ایران هماهنگ سازد و خلبانانی را برای پرواز دادن این جنگنده ها تربیت کند. حتی اگر این امکانات همه و همه فراهم آیند باز هم هیچ تضمینی برای دفاع کامل از حریم هوایی ایران در برابر یک حمله شدید نیروی هوایی و نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا نیست.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :






    مقدمه مترجم: تام کوپر نویسنده و محقق اتریشی یکی از معدود صاحب نظران هوانوردی نظامی غرب است که در مورد نیروی هوایی ایران و هواپیماهای در حال خدمت در این نیرو تا کنون مقالات و حتی کتاب های زیادی را به رشته تحریر در آورده است. در وضعیت فعلی منطقه و بحران های اخیر که خاورمیانه با آن روبروست، نگاه تمام جهانیان به کشور ایران دوخته شده است زیرا کشور دیگری موقعیت ژئوپلیتیکی و اهمیت اقتصادی و نظامی را که کشور ما در منطقه داراست ندارد. مسئله قدرت اتمی ایران و پافشاری سران کشورمان بر احقاق حقوق مسلم ایران در دارا بودن فناوری هسته ای برای مقاصد صلح آمیز موجب شده است تا توجه کشورهای مختلف دنیا به قوای نظامی ایران و بررسی امکان درگیری نظامی بین ایران و کشورهایی نظیر آمریکا و دولت های اروپایی معطوف شود. مقاله ای که در ادامه خواهید خواند، به تحلیل توانایی های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می پردازد و اهمیت وجود این نیرو در دفاع از کشورمان به عنوان تنها عامل بازدارنده و دفاعی در مقابل دشمن احتمالی را بررسی می نماید. لازم به ذکر است که ترجمه این اثر نماینده مطابقت عقاید نویسنده با نظر مترجم و تایید یا رد مسائل نیست و این مقاله صرفاً بازتاب افکار و ایده های نویسنده این مطلب می باشد.

     

    رویارویی های اخیر ایران و غرب

    آیا آمریکا و متحدانش هیچ گاه وارد مواجهه نظامی با ایران خواهند شد؟ این سوالی است که در ذهن بسیاری افراد شکل گرفته است. کاری به درستی یا نادرستی این امکان نداریم، ولی ظاهراً شواهد گواه بر این مدعاست که توانایی های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران - IRIAF بسیار بیشتر از آن است که کارشناسان نظامی غربی پیش بینی کرده اند. در حالی که توجه عموم در دنیا به سمت وقایع خشونت آمیز در عراق و جنبه های مختلف «جنگ علیه تروریسم» جلب شده است، تنش های مرتبط با ایران نیز در حال افزایش است. به دنبال اشغال عراق در تابستان سال 2003، عملیات هوایی بسیاری اطراف ایران صورت گرفته است. بخش بزرگی از رویارویی های هواپیماهای ایرانی با جنگنده های آمریکایی بر فراز خلیج فارس صورت گرفته، در حالی که جنگنده های دو طرف به دفعات در طول مرزهای عراق و افغانستان با هم ملاقات کرده اند.


    هواپیمای F-14 تامکت متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال گشت در جزیره خارک


    موقعیتی سخت و پیچیده برای هر دو سو

    در زمان تهاجم به عراق در مارس و آوریل سال 2003، جنگنده های فانتوم II نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران دائماً به انجام ماموریت های گشت هوایی CAP در مناطق نزدیک به دزفول و سنندج در منطقه کردستان می پرداختند به طوری که این گشت ها در تمام طول روز ادامه داشت. تا پاییز سال 2003 که به تدریج تنش ها میان ایران و آمریکا رو به افزایش می گذاشت، کم کم بر تعداد و اندازه فرمیشن های هواپیماهای پروازی ایران نیز افزوده شد. در نوامبر سال 2003 یک فروند هواپیمای آواکس E-3 Sentry متعلق به نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا که در حال انجام گشت هوایی نزدیک مرز عراق بود تعداد شانزده فروند هواپیمای F-14 Tomcat نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران را در حال پرواز در ارتفاع سی هزار پایی و در داخل حریم هوایی ایران نزدیک شهر دزفول در یک آرایش پروازی واحد شناسایی کرد. همین فرمیشن تامکت های ایرانی تا زمانی که تامکت ها نواحی مرزی را به مقصد شرق کشور ترک گفتند، به مدت بیست دقیقه تعقیب شد. از سال 1997 که یک فرمیشن نه فروندی تامکت ها بر فراز خلیج فارس توسط نیروی دریایی آمریکا شناسایی شد، این بزرگترین و پر تعداد ترین گروه پروازی F-14 های ایرانی بود که توسط ارتش آمریکا ردیابی می شد.


    خط تولید F-14 های ایران در کنار F-14 های آمریکایی در کارخانه شرکت گرومن


    در سال 2005 نیز نه فقط F-4 فانتوم II های ایرانی، بلکه تعدادی سوخوهای Su-24MKفنسر و میراژهای F1BQ و F1EQ و حتی میگ های MiG-29A نیز در محدوده خلیج فارس توسط F-14 ها و F/A-18 های نیروی دریایی آمریکا دیده شدند. گشت های هوایی مکرر ایران در مرزهای عراق و پرواز هواپیماهای آمریکایی در حاشیه حریم هوایی ایران و حتی گاهی در داخل آن باعث بروز تنش هایی شد. با بروز این مشکلات سرانجام در ژانویه 2004 توافق هایی شفاهی و تنها در حد گفته هایی بین دو طرف صورت گرفت. به موجب این توافقات، دو طرف متعهد شدند که تحت هیچ شرایطی به هواپیماهای یکدیگر شلیک ننمایند. بنا بر گزارشات از آن زمان به بعد ارتش آمریکا از تعقیب و ردیابی سایه به سایه هواپیماهای گشتی ایرانی دست کشید، اما آن پرواز ها به همان منوال ادامه یافت و هواپیماهای ایرانی پس آن زمان نیز گاه و بیگاه بر روی رادارهای هوایی و زمینی آمریکا ظاهر می شدند. در ابتدای سال 2005، موقعیت باز هم تغییر کرد، و این تغییر اساساً به دلیل تردیدهای غرب در تحلیل توانایی های نظامی ایران صورت پذیرفت. در سال های 1980 و 1990 آمریکایی ها به اطلاعاتی که از سوی تعداد بسیاری از پرسنل ایرانی نیروهای مختلف که از زمان رخداد انقلاب در ایران به کشورهای غربی و خصوصاً آمریکا مهاجرت کرده بودند، دلخوش بودند، اما حالا شرایط تغییر کرده بود چرا که نه تجهیزات نظامی حال ایران با زمان قبل از انقلاب مطابقت داشت و نه افراد مشابهی زمام امور را در دست داشتند. همین مسئله باعث شد که آمریکا از جمع آوری اطلاعات در مورد قوای نظامی ایران از طریق منابع و مراجع انسانی دست کشیده و به نیروهای «ماشینی» رو بیاورد. امروزه جمع آوری اطلاعات و خبرگیری آمریکا شدیداً به رادارهای تجسسی، ماهواره ها و هواپیماهای جاسوسی بلند پرواز بستگی دارد. این مسئله موجب شد تا انبوه اطلاعات جدید به دست آمریکا بیفتد اما در عین حال به همان اندازه ارزیابی اهداف دولت ایران و توانایی های نیروهای نظامی ایران نیز برای آمریکا مشکل گردید.


    هواپیمای F-14 تامکت ایرانی در حال تاکسی به سمت باند برخاست


    اما مشکلات به همین پایان نیافت، چرا که غرب به شدت در پی بردن به چگونگی توسعه بخش نظامی و دفاعی کشور ایران ناتوان می نمود. بیشتر کارشناسان غربی هنوز هم پیش بینی ها و تحقیقات خود را در مورد قوای نظامی ایران بر پایه ی اطلاعات بیست سال قبل قرار داده اند که همین مسئله باعث به وجود آمدن تصورات غلط و پیش بینی های نابجایی شده است. برای مثال بیشتر غربی ها بر این باورند که تجهیزات نظامی که در سال های 1970 از آمریکا توسط رژیم قبلی حاکم بر ایران خریداری شده بود امروزه غیر قابل استفاده هستند در حالی که حقیقت چیز دیگریست. تصویری که از قوای نظامی ایران در ذهن غرب نقش بسته است به آرامی در حال تغییر است، بدین معنی که آمریکا و کشورهای عضو پیمان ناتو هنوز هم F-14 های ایران را در لیست تهدید های بالقوه قرار داده اند، هر چند که بسیاری از آنان بر این باورند که تعداد F-14 های قابل پرواز ایران از تعداد انگشتان دست فراتر نمی رود. بسیاری از آنان متقاعد شده اند که رادارهایAN/AWG-9 هواپیماهای تامکت ایرانی به دلیل عدم تامین قطعه های یدکی از کار افتاده اند و کلیه موشک های فینیکس موجود در انبارهای نظامی ایران نیز از همین نظر غیر قابل استفاده می نمایند. با همه این مسائل، غرب هنوز هم در مورد اینکه آیا ایران می تواند در صورت وقوع یک جنگ واقعی تجهیزات نظامی آمریکایی را به طور موثر به خدمت بگیرد یا خیر در شک و تردید است، به خصوص در مورد رادارهای AN/AWG-9 نگرانی های بسیاری وجود دارد. یکی از بزرگترین اشتباهاتی که کارشناسان نظامی غرب در مورد ایران مرتکب شده اند این است که آنان در طی چند سال گذشته نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران-IRIAF را یک نیروی «مرده» فرض کرده اند و به طور کلی قابلیت های این نیرو را نادیده گرفته اند. با این وصف نه تنها نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران-IRIAF یک نیروی کاملاً فعال است، بلکه باید اعتراف کرد که ابعاد تمرینی و تربیتی نیروهای انسانی این بخش نیز بسیار گسترده است. موج بزرگ فعالیت های اخیر نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران این واکنشهای شدیدی را در غرب برانگیخته است و به تدریج این ذهنیت که نیروی هوایی ایران به دلیل ناتوانی در نگهداری جنگنده هایش در حال بازنشسته و اوراق کردن هواپیماهای نیروی هوایی است را از بین برده است.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :





    جنگ جهانی دوم اگر چه یک تراژدی انسانی بود، اما همین جنگ خونین راه را برای وجود آمدن پیشرفت های بسیار در علوم هواپیمایی هموار ساخت. در دوران جنگ، هر روز مردم شاهد عبور صدها هواپیما از آسمان شهر و کشورشان بودند و حتی گاه پیش می آمد که درگیری ها بر فراز شهر ها صورت می گرفت. اما راستی که این هواپیماها نبودند که با هم درگیر می شدند، بلکه در داخل این هواپیماها خلبانانی قرار گرفته بودند که همگی، امیدهای کشورشان بودند که به جنگ با یکدیگر رفته بودند. یکی از این خلبانان، اریش هارتمن خلبان نیروی هوایی آلمان یا لوفت وافه بود که با پیروزی های شگفت انگیز و زیادی که به دست آورد، به قهرمان قهرمانان هوایی در طول تاریخ هوانوردی مشهور شد. این خلبان که در زمان جنگ هنوز 25 سال هم نداشت، کابوس خلبانان روسی بود و هواپیماهای روسی فراوانی را در دوران خدمتش سرنگون ساخت. در زیر، با هم تاریخچه کوتاهی از زندگی این خلبان را می خوانیم:

    اریش هارتمن در اکتبر 1940 و در حالی که فقط هجده سال داشت، به نیروی هوایی آلمان ملحق شد و در مارس 1941 وارد مدرسه خلبانی شده و در اکتبر 1942، در زمانی که شاید جنگ جهانی دوم به اواسط خود نزدیک می شد، به عنوان خلبان جنگنده شکاری در سن بیست سالگی فارغ التحصیل شد. در آن زمان، نیروی هوایی آلمان و دیگر کشورهای درگیر، نیاز شدید به نیروی انسانی خصوصاً خلبان های ماهر و حرفه ای داشتند و همین علت باعث می شد که خلبانان بسیار جوان بلافاصله پس از اتمام دوره خلبانی به سرعت به خطوط مقدم جنگ فرستاده شوند، و هارتمن هم از این قاعده مستثنی نبود. او پس از به پایان رساندن تحصیل، به سرعت به فایتر وینگ 52 که مجهز به هواپیماهای مسراشمیت Me-109 بودند برای خدمت فرستاده شد. هارتمن تا آخرین روز جنگ در این اسکادران ماندگار شد و در بیش از 1400 سورتی پرواز عملیاتی موفق شد تعداد 352 فروند از هواپیماهای دشمن را سرنگون کند که خواب چنین تعداد پیروزی را هیچ خلبانی حتی در خواب هم نمی دید. بدین گونه هارتمن، موفق ترین خلبان در طول تاریخ شد که تا کنون در پروازهای عملیاتی شرکت کرده است.


    هواپیمای مسراشمیت Bf-109، هواپیمایی که هارتمن با آن پرواز می کرد


    وقتی که هارتمن وارد اسکادران عملیاتی خود شد، رهبر اسکادران یعنی خلبان راسمن که تا آن زمان موفق شده بود سیزده فروند هواپیمای دشمن را ساقط کند به خلبانان مطلب مهمی را اعلام کرد: «روی زمین، همه ما بر اساس قوانین نظامی با هم رفتار می کنیم و با ما رفتار می شود، اما در آسمان تنها چیزی که مهم است تعداد هواپیماهایی است که سرنگون کرده اید. نه مقام، نه درجه و نه عناوین و القابی که اینجا می بینید در آسمان ارزشی ندارد. کسی که بیشترین هواپیماهای دشمن را ساقط کرده است، لیدر و رهبر گروه های پروازی می شود، بدون توجه به درجه ای که دارد، حتی اگر یک ستوان تازه کار باشد.» گفته راسمن کاملاً واضح و صریح بود و به خوبی در خلبانان اثر کرد. در مدتی کم پس از ساماندهی گروه، هارتمن به عنوان وینگ من یا هواپیمای همراه راسمن برگزیده شد.

     

    آغازی ناامید کننده برای هارتمن

    اولین ماموریتی که هارتمن انجام داد، به همه چیز شبیه بود غیر از یک نبرد هوایی. نخستین نبرد وی در 14 اکتبر 1942 اتفاق افتاد. در این پرواز او و لیدر راسمن به یک ماموریت گشت هوایی رفته بودند که ناگهان از سوی کنترل زمینی پیغامی مبنی بر حمله هواپیماهای روسی به تجهیزات زمینی آلمانی به هواپیماهای هارتمن و راسمن مخابره شد. دو خلبان فوراً مسیر خود را به سمت جنگنده های روسی تغییر دادند و کمی بعد در آسمان میزبانان خود را مشاهده کردند و بلافاصله درگیری شروع شد. هارتمن گاز موتور را به حداکثر ممکن رساند و از لیدر گروه جلو زد. با نزدیک شدن به یکی از هواپیماهای روسی از فاصله سیصد متری- در حالی که فاصله معمول برای شلیک حدود صد متر بود- آتش گشود. او تمامی گلوله های خود را در یک شلیک طولانی مصرف کرد در حالی که حتی یکی از گلوله ها هم به هواپیمای روسی برخورد نکرد. خلبانان روسی که فهمیده بودند که هارتمن دیگر گلوله ای برای شلیک ندارد، همگی به او حمله ور شدند. همین می توانست خاتمه دوران کوتاه خلبانی هارتمن باشد، اما او تصمیم گرفت که عمر خود را اینگونه پایان ندهد و به همین دلیل به زودی هواپیمای خود را در میان ابرها مخفی کرد. مدت کوتاهی که گذشت، راسمن دوباره هارتمن را از رادیو فرخواند و به او دستور داد که دوباره به فرمیشن ملحق شود. همین که هارتمن از میان ابر ها راهی به بیرون پیدا کرد، در مقابل خود هواپیمایی را دید که با سرعت سرسام آور در حال نزدیک شدن به او بود. هارتمن تصور کرد که آن هواپیما یک جنگنده روسی است، در نتیجه شروع به انجام مانورهای شدید کرد تا از دست او بگریزد. اما در حقیقت در هواپیمایی که به سمت او می آمد کسی جز فرمانده راسمن قرار نگرفته بود! سرانجام هارتمن پس از پیدا کردن مسیر خود به سمت پایگاه، شروع به بازگشت کرد. اما هواپیمای هارتمن در نزدیکی پایگاه دیگر سوختی برای ادامه پرواز نداشت و هارتمن مجبور شد در زمین های اطراف فرود اجباری انجام دهد. هارتمن با خوش شانسی در کنار نیروهای آلمانی فرود آمده بود و سرانجام به پایگاه بازگردانده شد. در نخستین ماموریت، هارتمن مرتکب اشتباهات فراوانی شد. آرایش پروازی را به هم ریخت، جلوتر از لیدر گروه پرواز کرد، تمام مهماتش را بدون موفقیتی مصرف کرد و آسیب های سنگینی به هواپیمایش وارد ساخت. مجازات او سه روز کارگری با مکانیک های پایگاه در زمستان های سرد غرب روسیه بود.


     

    نمای جانبی جنگنده مسراشمیت Bf-109G-6


    نخستین پیروزی هوایی هارتمن

    سه هفته بعد در پنجم نوامبر 1942 او در یک آرایش پروازی به همراه سه جنگنده دیگر از پایگاه برخاست. بعد از پانزده دقیقه، خبر از نزدیک شدن 28 فروند هواپیمای روسی رسید که متشکل از 18 فروند IL-2 ستارموویک و 10 فروند جنگنده اسکورت بود. علی رغم برتری تعداد جنگنده های روسی، هواپیماهای آلمانی تصمیم گرفتند به ستارموویک ها حمله کنند. هارتمن IL-2 سمت چپ گروه پروازی را به عنوان هدف انتخاب کرد و از فاصله صد متری به روی ستارموویک روسی آتش گشود. گلوله های او اینبار به هواپیمای دشمن اصابت کردند، اما به ستارموویک که از لحاظ مقاومت بدنه و زره پوشی مشهور بود آسیبی نرساند. ناگهان هارتمن توصیه یکی از فرماندهان را به یاد آورد؛ به سرعت ارتفاع خود را کم کرد، تا جایی که هواپیمای IL-2 به طور کامل بالای سر او قرار گرفت. به طور نگهانی دماغه هواپیمایش را بالا داد و از زیر اگزوز سمت راست موتور ستارموویک را هدف قرار داد. همین که گلوله ها به اگزوز موتور برخورد کردند، دود سیاه رنگ غلیظی از هواپیمای روسی بلند شد. ستاموویک روسی مسیر خود را بلافاصله به سمت شرق و به سمت پایگاه خودی تغییر داد و هارتمن هم او را تعقیب کرد. ناگهان هواپیمای IL-2 درست در مقابل هواپیمای هارتمن منفجر شد و قطعات آن به موتور هواپیمای هارتمن برخورد کرد که باعث آتش گرفتن موتور جنگنده اش شد. هارتمن بار دیگر مجبور به فرود اضطراری شد، اما باز آنقدر خوش شانس بود که در منطقه تحت سلطه نیروهای آلمان نازی فرود آمده بود. این نخستین موفقیت از 352 پیروزی هوایی و نخستین هواپیمای IL-2 از کل 61 فروند ستارموویکی بود که هارتمن سرنگون ساخت.

     

    فهرستی شگفت انگیز از پیروزی های هوایی هارتمن

    1- در شش ماه اول سال 1943، 17 پیروزی هوایی

    2- در جولای 1943، 23 پیروزی هوایی، 7 پیروزی در یک روز-7 جولای 1943

    3- در آگوست 1943، 48 پیروزی هوایی، دوباره 7 پیروزی در یک روز-7 آگوست 1943

    4- در سپتامبر 1943، 25 پیروزی هوایی، رسیدن تعداد کل پیروزی ها به 100 پیروزی

    5- در اکتبر 1943، 32 پیروزی هوایی

    6- در دوم مارس 1944، 10 پیروزی هوایی تنها در یک روز

    7- سرنگون کردن حداقل 5 فروند هواپیمای P-51 موستانگ در 1944 و ...


    در همان زمان که نیروی زمینی آلمان به شدت تحت فشار نیروهای متفقین بود، هارتمن و خلبان های گروه او هر روز دسته ی جدیدی از هواپیماهای دشمن را شکار می کردند. این مسئله تا جایی ادامه یافت که حتی روس ها برای سر او جایزه هم تعیین کرده بودند. شهرت هارتمن به جایی رسید که نیروهای روسی او را هیولای سیاه نامیدند و بهترین خلبان هایشان را برای شکار هواپیماهای هارتمن و کشتن او فرستادند. شیوه نبرد هارتمن در بیش از هزار و چهارصد ماموریت پروازی در چهار مرحله خلاصه شده بود: شناسایی هدف، تصمیم گیری برای درگیری،  حمله و فرار از محدوده خطر. هارتمن از زمان نخستین ماموریتش عادت گرفته بود که تا هواپیمای دشمن تمام شیشه جلوی هواپیمایش را نپوشاند به او حمله ور نشود. او با روش نزدیک شدن بیش از حد به هواپیمای دشمن برخورد هر کدام از گلوله های خود را به جنگنده های دشمن تضمین می کرد. علی رغم فهرست طولانی پیروزی های وی، هارتمن در بسیاری از مواقع هم که موقعیت فراهم بود به هواپیماهای دشمن حمله نکرد، چرا که می گفت که جنگ ادامه می یابد اما زندگی او ممکن است در اثر یک ریسک به پایان برسد. بنابراین او هیچ گاه در هدف گیری های خود خطر نمی کرد. هارتمن دید وسیع و واکنش های سریعی نسبت به هواپیماهای دشمن داشت. در همین حال، همیشه ویژگی های تهاجمی و خونسردی خود را در نبرد ها حفظ می کرد. هارتمن در حدود چهارده بار فرود اضطراری انجام داد، اما در هیچ یک از این فرود ها نه آسیبی به وی رسید نه توسط نیروهای دشمن دستگیر شد. حتی در مورد او می گویند که یک بار به همراه دو مکانیک در کابین یک نفره هواپیمای Me-109 از پایگاهی که دقایقی بعد به دست نیروهای روس می افتاد تیک آف کرد.


    هارتمن در سمت راست به همراه خلبانان گروهش


    هارتمن به دریافت درجه های زیادی که لیاقت آن ها را نیز داشت نائل آمد و حتی درجه ی کاپیتانی که درجه بسیار مشکلی برای بدست آوردن بود را نیز دریافت کرد. او حتی نشان «صلیب شوالیه» را که بالاترین درجه نظامی آلمان بعد از هیلتر بود را نیز دریافت کرد، نشانی که از سال 1939 تنها بیست و هفت نفر از ارتش عظیم آلمان موفق به دریافت آن شده بودند. او به عنوان قهرمان جنگ جهانی هم نشان افتخاری دریافت کرد که فقط دوازده نفر از جمله هانس یولریچ رودل، خلبان بمب افکن استوکا دایور که بیش از پانصد تانک روسی را نابود کرده بود آن نشان را دریافت کردند. در اواخر جنگ جهانی دوم، هارتمن به شاهکار آلمانی ها، یعنی هواپیمای مسراشمیت Me-262، نخستین جنگنده جت جهان هم پرواز کرد، اما دوباره با Me-109 به خدمت ادامه داد. آخرین پایگاه هوایی او در چک اسلواکی و آخرین پیروزی وی ساقط کردن یک هواپیمای شکاری روسی بود. وقتی که جنگ پایان یافت، هارتمن در حالی که فقط 23 سال سن داشت به وسیله نیروهای روسی دستگیر شد و ده سال را در زندان های روسیه گذراند. در سال 1955، او به وطنش و به نزد همسرش بازگشت و به نیروی هوایی آلمان غربی پیوست. هارتمن همیشه می گفت که بیشتر از 1400 مأموریتی که انجام داده است، به این افتخار می کند که هیچ گاه حتی یک وینگ من یا هواپیمای همراه خود را از دست نداده است. این خلبان پر افتخار، در سال 1995 با کوله باری از تجربه و یاد سال ها نبرد و جنگ برای کشورش در 73 سالگی در گذشت.






    نوع مطلب : هوانوردی، 
    برچسب ها :




    دوشنبه 21 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    چند روز قبل خبری توسط خبرگزاریها منتشر شد که حاکی از تصویربرداری یک فروند هواپیمای F-27 نیروی دریایی ایران از ناو هواپیمابر آیزنهاور آمریکا بود. بنا بر گزارش جام جم آنلاین، امیر دریادار سیاری فرمانده نیروی دریایی ارتش در حاشیه نشست خبری صبح سه‌شنبه (١۴ اردیبهشت ١٣٨٩) با تائید پرواز یک هواپیمای ارتش بر فراز ناو هواپیمابر آمریکا(آیزنهاور) گفت: "ناوهای آمریکایی در محدوده آبهای آزاد در دریای عمان تردد می‌کنند و نیروی دریایی ارتش نیز بنا بر ماموریت خود، حق شناسایی شناورهای تردد کننده در منطقه را دارد."

    با توجه به این خبر، وبلاگ "هوانورد" بر آن شد تا اطلاعاتی در خصوص هواپیمای F27 (فرندشیپ) در اختیار مخاطبان عزیز قرار دهد.

    هواپیمای توربوپراپ F-27 Friendship محصول شرکت هواپیماسازی فوکر هلند است که حدود ۴٠ کشور از جمله ایران از کاربران آن محسوب می شوند.

    طراحی و توسعه
    طراحی این هواپیما به عنوان جایگزینی برای هواپیمای بسیار موفق DC-3 مطرح شد.مسئولان و طراحان شرکت فوکر به دنبال هواپیمایی بال بالا بودند که توانایی حمل 28 مسافر را در کابین تحت فشار داشته باشد و از موتورهای رولزرویس سری Dart نیرو بگیرد.
    اولین پیش نمونه با علامت ثبت PH-NIV در 24 نوامبر 1955 به پرواز در آمد.دومین پیش نمونه ی تولیدی حدود 90 سانتی متر از پیش نمونه اول کشیده تر بود و دم هواپیما نیز سنگین تر طراحی شده بود.تعداد مسافران هم به 32 نفر افزایش پیدا کرده بود.
    این نمونه از موتور قدرتمند تر DART MK 528 استفاده کرد.



    تولید
    اولین سری تولیدی سری 100 این هواپیما بود که به شرکت Aer Lingus به سال 1958 و در ماه نوامبر تحویل داده شد.
    دیگر مشتریان این هواپیما Braathens SAFE, Luxair, Ansett, Trans Australia Airlines و هواپیمایی ترکیه بودند.
    به سال 1956 فوکر با شرکت فیرچایلد آمریکا قراردادی برای تولید و توسعه F-27 در آمریکا منعقد کرد که اولین هواپیما نیز در آوریل 1958 تولید گردید.
    یک نمونه ی کاملا مستقل ازین هواپیما معروف به FH-227 تولید گردید که بیشتر در آمریکای شمالی به فروش رفت.
    تا زمان پایان تولید این هواپیما در سال 1987 جمعا 793 فروند(شامل 207 فروند نمونه آمریکایی)تولید گردید که ازین حیث F-27 به عنوان موفق ترین هواپیمای توربوپراپ اروپای غربی شناخته شده است.
    بسیاری ازین هواپیما تبدیل به انواع مسافربری یا باری شده اند و هنوز هم در سال 2009 پرواز میکنند.
    در اوایل دهه 1980 بر پایه ی هواپیمای F27-500 هواپیمای فوکر 50 ساخته شد که از موتورهای پرت اند ویتنی و سیستم های به روز و پیشرفته تری نسبت به فوکر 27 استفاده میکند.


    انواع
    F27-100 پیش نمونه 
    F27-200 با موتورهای DART MK 532
    F27-300 Combiplane نوع باربری/مسافربری
    F27-300M Troopship طراحی شده برای نیروی هوایی سلطنتی هلند
    F27-400 Combi با در باربری بزرگ و موتورهای DART 7
    F27-400M نوع نظامی برای نیروی هوایی آمریکا
    F27-500 برجسته ترین نوع که 1.5 متر کشیده تر شده و قابلیت حمل 52 نفر را نیز دارد.
    F27-500Mنوع نظامی
    F27-500F با درها و ارابه فرود کوچکتر برای نیروی هوایی اتریش
    F27-600 با قابلیت تغییر سریع به نوع باربری/مسافربری
    F27-700 بر پایه مدل 100 این هواپیما اما با در cargo بزرگتر
    F27 Maritime مدل شناسایی و غیر مسلح گشت دریایی
    F27 Maritime Enforcer مدل مسلح شده
    FH-227 مدل کشیده تر شده

    مشخصات

    خدمه: دو یا سه نفر

    ظرفیت: ۵٢ تا ۵۶ نفر مسافر

    طول: ٠۶/٢۵ متر

    طول دهنه بال: ٢٩ متر

    ارتفاع: ٧٢/٨ متر

    سطح بال: ٠٧/٧٠ متر مربع

    وزن خالی: ١١٢٠۴ کیلوگرم

    بیشینه وزن برخاست: ١٩٧٧٣ کیلوگرم

    پیشرانه: دو موتور توربوپراپ رولز رویس Dart Mk.532-7 (هر یک با قدرت ١۶٧٨ کیلو وات)

    سرعت کروز: ۵١٨ کیلومتر در ساعت

    برد: ١٨٢۶ کیلومتر

    نرخ صعود: ٣٧/٧ متر بر ثانیه

     

    کاربران فرندشیپ در ایران:

    ١- نیروی زمینی (هوانیروز)

    ٢- نیروی هوایی

    ٣- نیروی دریایی

    _





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    نیروی هوایی شاه بیش از 450 جنگندهء پیشرفته نظامی داشت که سرآمد آنها جنگنده اف14 تامکت و حدود 5000 خلبان بسیار ماهر بود. در آن زمان، شاه ایران، با خریدهای سنگین نظامی، اهدافی فراتر از منطقهء پرآشوب خاورمیانه را جستجو می کرد. نیروهای نظامی ایران، قرار بود به هنگام حملهء اتحاد شوروی، دوشادوش نیروهای ناتو در مقابل نفوذ کمونیسم پایداری کنند. طبق برنامه ریزی انجام شده، نیروی هوایی ایران تا پایان سال ۱۳۶۲ شمسی، به استعداد حدود ۱۰۰۰ فروند هواپیما دست می یافت. بدین ترتیب رژیم بعث عراقی که از دشمنان دیرین ایران بود، جرات تجاوز به ایران پیدا نمی کرد. ایران با داشتن چنین توانی، ژاندارم منطقهء خلیج فارس به شمار می رفت و به راحتی می توانست حکام یاغی منطقه را سرکوب کند.



    در سال 1979 (1357 خورشیدی) تعداد پرستل نیروی هوایی بالغ بر 100 هزار نفر بود که از نظر تعداد نفرات، مهارت و کارآزمودگی و استفاده از تکنولوژی روز، جزء سه نیروی هوایی برتر در جهان (پس از ایالات متحده آمریکا و روسیه) محسوب می شد.




    اطلاعات موثق از قابلیتهای این نیرو در دوران پس از انقلاب به سختی بدست آمده است هر چند که به نظر می رسد در سال 1987 (1366) تعداد قابل توجهی از هواپیماهای این نیرو به دلیل نبود قطعات یدکی، زمین گیر شده بودند.
    امروزه در مجموع تعداد 14 پایگاه هوایی فعال هستند: اهواز، بندرعباس، بوشهر، چابهار، دزفول، دوشان تپه (تهران)، قلعه مرغی (تهران)، همدان، اصفهان، مشهد، مهرآباد (تهران)، شیراز، تبریز و زاهدان. جنگنده های ساخت روسیه در همه جای ایران یافت می شوند و ماموریتهای مختلفی مانند حمله به اهداف زمینی، ماموریتهای آموزشی و رهگیری انجام می دهند.
    بندرعباس، بوشهر، دزفول، همدان، تبریز و مهرآباد مراکز اسکادرانهای بمب افکن هستند. شیراز سرفرماندهی اسکادران شکاری را دارد. همچنین ماموریتهای آموزشی از پایگاههای مهرآباد، دوشان تپه و اصفهان انجام می شود. شیراز همچنین محل اصلی اسکادرانهای ترابری نیروی هوایی نیز می باشد.
    قبل از وقوع انقلاب 1979، نیروی هوایی (ایران) از 15 اسکادران جنگنده و جنگنده - بمب افکن با قابلیتهای شناسایی تشکیل شده بود. ضمن اینکه یک اسکادران از هواپیماهای سوخت رسان (تانکر) جهت عملیات پشتیباتی وجود داشت.
    در سال 1986 (1365) به دلیل ترک خدمت پرسنل (در زمان انقلاب) و کمبود قطعات یدکی (به دلیل تخریم) تعداد اسکادرانهای شکاری، شکاری - بمب افکن به هشت اسکادران و شناسایی به یک اسکادران کاهش یافته بود. این تعداد نیرو به وسیله ی دو تانکر سوخت رسان و 5 اسکادران سبک ترابری پشتیبانی می شدند. همچنین تعداد 76 فروند هلیکوپتر و 5 اسکادران از موشکهای زمین به هوا (سام) این نیرو را تکمیل می کردند.
    سرفرماهدهی نیرو در پایگاه هوایی دوشان تپه (نزدیک تهران) واقع شده بود. پایگاه هوایی بزرگ تهران (مهرآباد) بزرگترین فرودگاه غیرنظامی ایران بود. سایر پایگاههای هوایی عملیاتی عبارت بودند از: تبریز، بندرعباس، همدان (پایگاه هوایی شاهرخی)، دزفول (پایگاه هوایی وحدتی)، شیراز و بوشهر. همچنین از سال 1980 (1359) پایگاههای هوایی اهواز، اصفهان (پایگاه هوایی خاتمی) و بندر بهشتی (؟) عملیاتی شده بودند.
    در دهه ی 1970، ایران هواپیماهای بسیار پیشرفته ای را خریداری کرد. در آن زمان ایران دارای 77 فروند F-14A به اضافه ی 166 فروند جنگنده ی F-5 و 190 فروند شکاری – بمب افکن F-4 بود که به ایران توان بالقوه و قدرتمندی را جهت دفاع می دادند. در اواخر دوران سلطنت، شاه فقید ایران سفارش تعداد زیادی جنگنده ی F-16 و F-18 به همراه شراکت در تولید آنها را به ایالات متحده داده بود. ولی پس از انقلاب، قراردادهای نظامی منعقد شده، فسخ گردیدند.

    سیستم دفاع هوایی هاوک

    در بدو تشکیل نیروی هوایی، این نیرو وظیفه ی دفاع هوایی را بر عهده داشت. سیستم های پیش اخطار ابتدا تحت لوای پیمان سنتو به وجود آمدند. این نیرو در دهه ی 1970 با تجهیزات پیشرفته شبکه ی رادار مجهز شد. در اواخر سال 1977 (1356) به منظور تکمیل سیستم راداری و ایجاد پوشش بر روی خلیج فارس، ایالات متحده با فروش هفت فروند بوئینگ 707 پیش اخطار هوایی (آواکس) به ایران موافقت کرد. با وقوع انقلاب، ایالات متخده فروش آواکس ها را منتفی اعلام کرد زیرا از بابت لو رفتن تکنولوژی پیشرفته ی آنها احساس خطر می کرد.
    سخن آخر اینکه نیروی هوایی (ایران) در اواسط دهه ی 1980 سه گردان موشک انداز سام (زمین به هوا مانند سام6 و سام2) و هشت گردان موشک انداز هاوک خود را (کل پروژه شامل 1800 فروند موشک) بهینه سازی نمود. این بهینه سازی منجر به ایجاد پنج اسکادران جدید شامل موشکهای زمین به هوای رپیر و تایگر گردید. توانایی این بهینه سازی به دلیل فروش قطعات پیشرفته در سالهای 1985 و 1986 از سوی واشینگتن به ایران ناشی شده است. (این ماجرا سرانجام به دلیل برخی سوء استفاده های گروههای داخلی در ایران افشا شد در جریان این معاملات پنهان، ایالات متحده سعی کرد به نحوی با فروش سلاح و قطعات هواپیماهای جنگنده به ایران نزدیک شود)
    بزرگترین مرکز تعمیر و نگهداری هواپیماهای نیروی هوایی ایران در پایگاه هوایی مهرآباد واقع است. این مرکز به نام شرکت صنایع هواپیمایی ایران (IACI) شناخته می شود و در صورت تامین قطعات یدکی مورد نیاز، تعمیرات سنگین انواع هواپیماهای نظامی، در این مرکز انجام می شود.
    زمانی که در سال 1980 عراق به ایران حمله کرد، اف14 های ایران که به موشکهای دوربرد فونیکس مجهز بودند و می توانستند 6 هدف را در فاصله ی 80 کیلومتری همزمان مورد هدف قرار دهند، ضربات جبران ناپذیری بر نیروی هوایی عراق وارد کردند، به طوری که عراق برای حفظ توان نیروی هوایی اش، قسمت عمده ای از هواپیماهایش را به نزدیکی مرز اردن منتقل کرد. (مجموعه پایگاههای الولید موسوم به H3)
    توانایی جنگنده های اف4 و اف14 با استفاده از سوختگیری هوایی از طریق تانکرهای 707 که برد عملیاتی آنها را به حدود 2500 کیلومتر توسعه می داد، بسیار افزایش یافته بود.
    اف14 های ایرانی در نقش یک آواکس کوچک انجام وظیفه می کردند. آنها عملیات جنگنده های عراقی را با رادارهای بسیار قدرتمند خود به فرماندهان دفاعی ایران گزارش می کردند. به همین دلیل جنگنده های میراژ اف1 عراقی (F1-EQ) در وضعیت ارتفاع پائین و با سرعت زیاد پرواز می کردند زیرا اف14 ها در رهگیری ارتفاع پائین محدودیت داشتند. بدین روش چندین جنگنده ی اف14 ساقط شدند.
    (بنابر اعلام منابع نظامی خارجی، تعداد 13 فروند اف14 از سال 1977 در ایران ساقط شده است که از این تعداد دو فروند در قبل از انقلاب، 4 فروند در جریان جنگ با عراق و مابقی بر اثر نقص فنی یا شلیک اشتباهی پدافند ایران بوده است)
    پدافند هوایی ایران در زمان جنگ مبتنی بر استفاده از موشکهای زمین به هوای HAWK استوار بود که به طور عمده برای دفاع از تاسیسات حساس نظامی مورد استفاده قرار می گرفتند. استراتژی دفاع هوایی ایران نیز مبتنی بود بر استفاده از جنگنده های شکاری رهگیر نظیر اف14.
    البته ایران به علت برخی مشکلات در تهیه ی قطعات و ملزومات موشکها و لانچرهای هاوک، هیچگاه نتوانست استفاده ی موثری از این موشکهادر جریان جنگ ببرد و نتوانست دفاع محکمی در برابر تاسیسات کلیدی صدور نفت در جنوب کشور ایجاد کند. هرچند با همین توان محدود تعداد قابل توجهی از جنگنده های عراقی توسط موشکهای هاوک سرنگون شدند.
    در سال 1987 (1367) به دلیل کمبود شدید قطعات یدکی، حدس زده می شد که تنها 35 فروند از 190 فروند اف4 فانتوم در خدمت بوده باشند. در آن سال یک اف4 پایگاه بوشهر (برای کمک به جنگنده های عراقی جهت حمله به تاسیسات نفتی خارک) توسط اف15 های عربستان سعودی سرنگون شد.
    همچنین تعداد اف5 های عملیاتی نیز از 166 فروند به 45 فروند کاهش یافته بود. در آن سال از 77 فروند اف14 نیز تنها 10 فروند عملیاتی باقی مانده بودند. در آن سالها تهیه قطعات و تعمیر و نگهداری جنگنده ها آسیب بسیاری دیده بود که دلیل آن هم تحریم فروش قطعات از طرف ایالات متحده به ایران بود.
    چین و کره ی شمالی به واسطه ی سیاست مستقل خود در فروش ادوات نظامی، تنها کشورهایی بودند که این تجهیزات را به ایران می فروختند. در سال 1987 (1367) گزارش های تایید نشده ای درج شد مبنی بر اینکه ایران سفارش خرید جنگنده ی F-6 (همان MiG-19SF) را به چین ارائه داده است و خلبانان ایرانی در کره ی شمالی آموزش های لازم را می بینند.
    اسکادران هواپیماهای شکاری - رهگیر ایران سعی می کرد با همان امکانات بسیار محدود خود، وظایف خود را به انجام برساند. در جریان یک در پرواز نمایشی سال 1987 تعداد 34 جنگنده اف14 به پرواز درآمدند هرچند که حدس زده می شد تنها هشت فروند آنها عملیاتی بوده باشند. همچنین حدس زده می شد که تعداد 5 فروند تامکت نیز به نقشی غیرعملیاتی تغییر یافته باشند. هرچند معلوم نبود که این 5 فروند در اسکادران عملیاتی 10 فروندی حضور دارند یا خیر.
    هرچند تکنیک های فنی جنگنده های شکاری غربی که در اختیار ایران قرار داده شده است، اغلب ناممکن است که از منابع غیرغربی بدست آمده باشد چرا که این چنین توانسته بود اسکادرانهای شکاری ایران را با قابلیتهای جدید به نمایش بگذارد.

    تنها خرید مهم نظامی ایران، تحویل 46 فروند جنگنده ی آموزشی پیلاتوس یا PC-7 از سوئیس بود. همچنین ایران درخواستی را برای خرید سه فروند هواپیمای باری C-1 ساخت کاواساکی و یک رادار سه بعدی دفاع هوایی از ژاپن ارائه داد که تحویل این محموله ها تا سال 1987 محقق نشده بود. همچنین گزارشهایی وجود داشت که نشان می داد ایران قصد خرید 30 فروند هلیکوپتر مدل 500D از آرژانتین را داشته است.

     

    جنگنده های عراقی موجود در ایران

    در اوایل سال 1991 و همزمان با شروع عملیات طوفان صحرا جهت پایان دادن به اشغال کویت، عراق 350 فروند هواپیمای پیشرفته نظیر میگهای 27 ، 29 ، 31 ، توپالف22 ، سوخوی24 ، 25 ، 27 ، میراژ اف1 و ایلوشین76 به ارزش 2 میلیارد دلار در اختیار داشت یا در حال ارائه سفارش برای خریدشان بود.
    پس از آغاز جنگ، 115 فروند هواپیمای عراقی به ایران پرواز کردند، که البته جمع کل این هواپیماها چیزی بین 137 تا 149 فروند بود که از این تعداد، برخی در حین پرواز به ایران دچار حادثه شدند (شامل 15 فروند ایلوشین75 و تعداد از هواپیماهای مسافربری)
    بر طبق ادعای یک مقام عراقی،


    24 فروند میراژ اف1
    4 فروند سوخوی 20
    40 فروند سوخوی22
    24 فروند سوخوی24
    7 فروند سوخوی25
    9 فروند میگ23
    4 فروند میگ29
    ۲ هواپیمای پیش اخطار (آواکس های عدنان و القادسیه)

    به ایران پرواز کردند.

    یکی از میگهای21 عراقی موجود در ایران

     

    بک فروند میگ۲۹ عراقی در رمپ پایگاه شکاری مهرآباد
     

     

    همچنین گزارش هایی مبنی بر وجود 20 فروند توپالف22 عراقی که پیشتر توسط صدام سفارش داده شده بودند در ایران تایید نشده است.

    در سال 1993 گزارش هایی منتشر شد مبنی بر اینکه روسیه قطعات یدکی این هواپیماها را تامین کرده است که شامل تسلیحات مورد نیاز این جنگنده ها و دستورالعمل های تعمیر و نگهداری این جنگنده ها بود.
    در سال 1993 گزارش هایی منتشر شد مبنی بر اینکه چین تعداد نامعلومی از جنگنده های میگ29 را از ایران در عوض فروش تکنولوزی هسته ای و موشکی از ایران خریداری کرده است. این دو کشور توافق کردند تا پایان سال 1992 این معامله را صورت دهند و ایران میگهای29 عراقی را تا پایان سال 1992 به چین تحویل دهد.
    همچنین در جریان ملاقات مقامات بلندپایه ی ایرانی و عراقی در سال 1998، عراقی ها درخواست کردند که هواپیماهایشان بازپس گردانده شود.
    ایرانی ها همواره استفاده از هواپیماهای عراقی را انکار کرده اند. هرچند اگر قرار باشد ایران برای همیشه این هواپیماها را روی زمین بلااستفاده نگه دارد، این هواپیماها از حالت عملیاتی خارج خواهند شد و ایرانی ها قادر نخواهند بود تا سیستم های موتوری و هیدرولیک این هواپیماها را به کار بیندازند.
    البته گزارش های دیگری نیز وجود دارد که نشان می دهد ایران سوخو24 های عراقی را به ناوگان نیروی هوایی ارتش خود افزوده است. همچنین سوخوهای 20 و 22 نیز توسط نیروی هوایی سپاه پاسداران در حال آماده سازی برای پرواز عملیاتی هستند.
    هر چند گمان می رود که سوخوهای 25 و میگهای23 و میراژهای اف1 به سرویس خدمتی درنیآمده اند. که این نیز به دلیل فرسوده و قدیمی بودن میگهای23 و تعداد اندک سوخوهای25 نیز می تواند باشد که برای ایران صرفه ی نظامی برای کاربری ایجاد نمی کنند.
    هرچند گزارش های دیگری نیز وجود دارد که نشان می دهد ایران 24 فروند میراژ مدل F-1BQ را تعمیر و آماده سازی کرده و وارد خدمت نموده است. (این تعداد بنا بر گزارش هایی، در پایگاه هشتم شکاری در مشهد آماده پرواز می باشند که گزارش سقوط یک فروند میراژ در سال گذشته، گواهی بر این مدعاست)

     

    دفاع هوایی ایران
    در سال 1996 تعداد پرسنل دفاع هوایی ایران حدود 18000 نفر را شامل می شد. به طور سنتی، دفاع هوایی از پایگاههای هوایی، از آموزشهای انجام شده در ایالات متحده در قبل از انقلاب 1979 الگو گرفته شده است که بر پایه ی دفاع هوایی به وسیله ی سیستم های موشکی زمین به هوا است. اما ایران از راه اندازی یک شبکه ی دفاعی سراسری و متمرکز ناتوان است و تنها به دفاع نقطه ای از مناطق کلیدی با استفاده از سیستم های موشکی زمین به هوا تکیه دارد.
    در اواسط دهه ی 1990 گزارش شد که ایران نمونه ی چینی موشکهای سام SA-2 را همراه با موشکهای SA-5 و SA-6 دریافت کرده است.
    به نظر می رسد تمام سیستم های موجود HAWK برجای مانده تنها 30 واحد شلیک موشکهای هاوک اصلاح شده که شامل 12 گردان به استعداد 150 پرتابگر به همراه 45 تا 60 فروند موشک سام2 (SA-2) و HQ-2J/23 (همان موشک CSA-1 چینی که از روی موشک سام2 روسی کپی شده است) باشد. برخی منابع ادعا می کنند ایران 25 پرتابگر موشک SA-6 دارد، اما برخی منابع دیگر این موضوع را رد می کنند.
    (این مطلب بسیار عجیب است زیرا در طول دهه ی دفاع مقدس در اقصا نقاط تهران و شهرهای بزرگ، لانچرها به همراه موشکهای SA-6 برای تماشای مردم نصب شده بودند، به نظر می رسد نویسندهء این گزارش از این موضوع اطلاعات صحیحی نداشته است)

    نمایش پرتابگر و موشکهای سام۶ در میدان بهارستان تهران (مهر ۱۳۸۴)


    گزارش هایی وجود دارد که نشان می دهد ایران در طول سالهای 1995 تا 1996 تعداد 8 پرتابگر موشکهای SA-6 از روسیه دریافت کرده است. در ژانویه 1996 ژنرال ارشد نیروی دریایی آمریکا (اسکات رید) اظهار داشت که ایران به تازگی موشکهای روسی SA-6 را به دفاع هوایی خود افزوده است. (این موشکهای با قابلیت هدایت تلویزیونی، کابوسی برای خلبانان هواپیماهایی به حساب می آیند که در ارتفاع پائین یا متوسط پرواز می کنند، همچنین با سام6 می توان موشکهای اسکاد و کروز را نیز هدف قرار داد)
    در سال 1997 نیروی دفاع هوایی ایران سیستم پیشرفته ی S-200 (موسوم به الماس با SA-5 که در غرب به نام گامون Gammon شناخته می شود) را دریافت کرد. این موشک سام سیستمی است برای هدفگیری اهداف در ارتفاع بسیار پائین یا در ارتفاع بسیار بالا. این موشک شتاب حرکتی متوسطی دارد و برای مانورپذیری به بالچه های نصب شده بر رویش متکی است. از اینها گذشته سیستم هدایت راداری موشک SA-5 به وسیله ی تله های الکترونیکی موسوم به Decoy آسیب پذیر است. (لیبی در مجموع بیش از 100 فروند از این موشک را به سوی هواپیماهای شناسایی SR-71 آمریکایی شلیک کرد که هیچکدام اصابت نکردند) منابع نظامی در مورد تعداد موشکهای SA-5 توافق ندارند برخی تعداد 4 مجموعه پرتابگر را تایید می کنند و برخی دیگر تعداد 10 عدد را. برخی منابع دیگر گزارش می کنند که ایران سه مجموعه ی بسیار دوربرد ساخت روسیه از SA-5 را به همراه 10 تا 15 پرتابگر در اختیار دارد که در 6 سایت مهم مستقر شده اند.

    سیستم دفاع هوایی S-200 یا سام-۵

    گزارش هایی وجود دارد که نشان می دهد ایران قصد دارد موشکهای بسیار توانمند SA-10 (موسوم به S-300) را خریداری نماید. SA-10 یک موشک زمین به هوای بسیار قدرتمند و بردبلند است که می تواند به اهداف هوایی در هر ارتفاعی حمله ور شود. در ابتدای سال 1994 گزارش شد که ایران شش مجموعه ی پرتابگر SA-10 به همراه 96 فروند موشک از آن را به روسیه سفارش داده است. اما تا اواخر سال 2004 هیچ کدام از آنها هنوز تحویل نشده بودند.
    در فوریه 1997 قرارداد 90 میلیون دلاری فروش تعداد 36 فروند موشک SA-10 ساخت مشترک کشورهای روسیه، کرواسی و قزاقستان فسخ شد.
    در 30 دسامبر سال 2000 گزارشی در روسیه منتشر شد که نشان می داد ایران به اطلاع وزیر دفاع روسیه رسانده است که مایل است سیستم های ضدموشک S-300 را خریداری کند.

    سیستم دفاع هوایی S-300 یا سام-۱۰

    در ماه مارس 2001 گزارش شد که روسیه معامله ی فروش موشکهای پیشرفته با ایران را به دلیل نظر مخالف ایالات متحده فسخ کرده است. اما خبرگزاری ایتارتاس گزارشی را منتشر کرد که در آن درج شده یود روسیه قرارداد فروش موشکهای زمین به هوای Tor-M1 ، Tor-M1 T و S-300 را با ایران امضاء کرده است. پس از این گزارش بود که دیگر نشانه ای از علاقه ی ایرانیان به SA-10 عنوان نشد. امروزه اطلاعات دقیقی از ادوات دفاع هوایی ایران وجود ندارد.
    مراکز مهمی که باید توسط موشکهای سام مورد حفاظت قرار گیرند شامل مرکزی هسته ای در داخل تهران (امیرآباد و مرکز تحقیقات نیرو: متن) و مراکز سلاح های شیمیایی و میکروبی است.
     ایران همچنین سیستم های دفاع هوایی SA-5 را در اقصا نقاط تهران، بنادر مهم و تاسیسات نفتی مستقر کرده است تا بتواند نقش دفاع هوایی بردبلند – برد متوسط و ارتفاع بالا را در مقابل تاسیسات حیاتی کنار ساحل (خلیج فارس) به انجام برساند.
    همچنین گزارش شده است که ایران موشکهای SA-2 و HAWK را دورتادور شهرهای تهران، اصفهان، شیراز، بندرعباس، جزیره ی خارک، بوشهر، بندر امام، اهواز، دزفول، کرمانشاه، همدان و تبریز مستقر کرده است تا بتواند از مناطق کلیدی نظیر پایگاههای هوایی و تاسیسات مربوطه حفاظت کند، هرچند که برخی از این سایت ها، موشک به اندازه ی کافی در اختیار ندارند.
    ایران تعدادی رادار مراقبت هوایی دوربرد را نیز از چین خریداری کرده است. این رادارها می توانند اهدافی را تا عمق 300 کیلومتری آسمان شناسایی کنند و اکنون این سیستم های راداری، جزء مهمی از پدافند هوایی ایران به شمار می روند. ولی حتا با کمک چین نیز، دفاع هوایی ایران نقاط کور و نفوذپذیر زیادی دارد که شاید با تجهیزات آورده شده از عراق در جریان جنگ سال 1991 این نقایص کمی جبران شوند.
    پرتابگرهای موشک در سراسر ایران پراکنده شده اند تا بتوانند نقص رادار دفاع هوایی ایران را در شناسایی اهدافی که در ارتفاع پائین پرواز می کنند پوشش دهند
    روی هم رفته، شبکه ی دفاع هوایی ایران که شامل فرماندهی متمرکز کنترل، گیرنده های راداری و قابلیت هایی با ایجاد اخلال الکترونیک و دفع ضدعمل الکترونیک می شود، نیاز مبرمی به شبکه ی موثرتر دفاعی دارد. این شبکه ی فعلی برای دفاع در حالت نقطه ای مناسب است.

    وضعیت فعلی هواپیماهای نیروی هوایی
    به سال 2000 تخمین زده می شد که فقط 40 فرود هواپیمای فانتوم از 32 فروند F-4D و 177 فروند F-4E و 16 فروند RF-4E که تا سال 1979 به ایران تحویل شده اند در خدمت باقی مانده باشد. همچنین 45 فروند از 169 فروند F-5E و F-5F و تنها 20 فروند از ۷۷ فروند F-14A تامکت قابلیت پرواز دارند.
    همچنین حدود 30 فروند F-4 و 30 فروند F-5 و 35 فروند F-14 اوراق شده اند تا از قطعات آنها برای جبران نقص قطعات یدکی دیگر جنگنده ها استفاده شود.
    یک گزارش دیگر نیز حاکی از این است که نیروی هوایی ایران نمی تواند بیش از هفت فروند F-14 خود را همزمان به کار گیرد. ایران ادعا می کند که موشکهای HAWK را بر روی F-14 هایش منطبق کرده تا این موشکها بتوانند نقش موشکهای هوا به هوا را ایفا کنند. (به تصویر زیر دقت کنید)

    روسیه و ایران علاقهء زیادی به همکاری های نظامی با یکدیگر دارند. این امر نیز با فروش سیستم های دفاع هوایی بسیار پیشرفته ی روسی که قابلیت رهگیری و سرنگونی جنگنده های استیلت F-117 و B-2 آمریکا را دارند به اثبات می رسد.
    در فوریه سال 2001 آقای آصفی (سخنگوی وزارت خارجهء ایران) اظهار داشت که: «ایران امیداوار است همکاری های نظامی مشترک نظامی با روسیه ادامه یابد. کشور ما مایل است دفاع هوایی خود را کاملن مدرنیزه کند و ما از روسیه می خواهیم تا برخی سیستم های دفاع هوایی پیشرفته ی خود را جهت پشتیبانی از ما به ایران بفروشد.»
    همچنین تعداد تعداد نامعلومی از جنگنده های به روز شده و جدید سوخوی25 در سال 2003 به سپاه پاسداران ایران (IRGCAF) تحویل شده اند. این جنگنده های سوخوی25 (موسوم به فراگ فوت یا Frogfoot) در پایگاه هوایی نامعلومی استقرار یافته اند.

    سوخوی25 نیروی هوایی سپاه پاسداران

    در جولای 2003 ، صنایع هوافضای چینی چنگدو (CAC) جنگنده جدید خود به نام Super-7 را معرفی کرد. این جنگنده ای است سبک و با قابلیت جهت عملیات در هر گونه وضعیت آب و هوایی که می تواند موشکهای میان برد هوا به هوا را حمل کند.
    مدت زمان تکامل این جنگنده حدود 5/2 سال به طول انجامید. این جنگنده ای است که به طور عمده برای صادرات به دیگر کشورها طراحی شده است. چینی ها پیش از این سفارش خرید این جنگنده را از ایران و برخی کشورهای آفریقایی نظیر سودان و بورکینافاسو دریافت کرده بودند.

    جنگنده F-8 M که در چین J-8 نامیده می شود:

    همچنین گزارش شده است که تعدد 10 فروند جنگنده پیشرفته ی F-8M موسوم به فیندبک (Findback) و 7 فروند توپالف22 نوع M یا (Tu-22M) و 19 فروند میگ29 و تعداد نامعلومی از جنگنده ی بسیار پیشرفته ی میگ31 (پیشرفته ترین جنگنده شکاری رهگیر ساخت روسیه که قیمتی حدود 40 میلیون دلار دارد) توسط ایران سفارش داده شده اند، هرچند که تحویل این اقلام هنوز تایید نشده است.

    میگ31 نوع BM

     





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    تاریخچه

    در هفدهم دسامبر ۱۹۰۳، دو برادر از ایالت اهایو (آمریکا) ماشین ابداعی خود را به پرواز در آوردند. «برادران رایت» پس از تدارک و پیش بینی تمامی تمهیدات لازم برای انجام پروازی سهل و ایمن ، روز ۱۴ دسامبر ۱۹۰۳ را برای اولین پرواز آزمایشی هواپیمای ابداعی خود انتخاب کردند که متأسفانه اولین اقدام آنها هرگز موفقیت آمیز نبود. اما سرانجام آنها موفق شدند که در روز ۱۷ دسامبر ، یعنی تنها سه روز بعد ، هواپیمای یک موتوره خود را برای چهار مرتبه در آسمان به پرواز در آورند و نام خود را برای همیشه در صدر فهرست پرندگان انسان نما به ثبت رسانند.

    آنها در سال ۱۹۰۱ با اضافه کردن یک سکان افقی ، یا به عبارت بهتر «بالابر» ، در جلوی هواپیما موفق شدند تعادل طولی (یا جلو به عقب) هواپیما را حفظ کنند. یک سال بعد ، آنها یک سکان عمودی نیز برای تعبیه در پشت هواپیما ابداع کردند تا به کمک آن بتوانند هواپیما را به سمت جناحین متمایل سازند و به عبارتی آنرا در ارتفاع لازم به پرواز درآورند. بدین ترتیب ، آنها موفق شدند تعادل هواپیما را در هر سه بعد اصلی (شامل طول ، عرض و ارتفاع) حفظ کنند و اسباب کنترلی لازم را در طرح اصلی هواپیما بگنجانند.

    برای تأمین نیروی پیشران هواپیما نیز آنها از یک موتور گازوئیلی ۴ سیلندر معمولی با قدرت ۱۲ اسب بخار استفاده کردند که البته برای کاهش وزن آن از عنصر آلومینیوم در ساخت کارتل آن سود بردند. برادران رایت برای انجام پروازهای آزمایشی خور ناحیه Outer Banks در ایالت کارولینای شمالی ، کمی آن سوتر از خطوط آهن حمل و نقل زمینی و همچنین کمی دورتر از کشتیهای پهلو گرفته در ساحل را که نقطه باد خیز بسیار مناسبی بود، انتخاب کردند. هواپیمای دوباله آنها از روی یک ریل پرتاب چوبی به مسافت حدود ۶۰ فوت (بیش از ۱۸ متر) و در جهت مخالف بادی به سرعت بیش از ۲۰ مایل در ساعت (بیش از ۳۲ کیلومتر در ساعت) به هوا بر می‌خاست. 



    تصویر
    در اولین آزمایش ، ویلبر مسافتی در حدود ۱۲۰ فوت را در مدت زمانی در حدود ۱۲ ثانیه طی کرد. در آخرین و طولانیترین پرواز نیز که بوسیله ویلبر انجام شد مسافتی در حدود ۸۵۲ فوت در ۵۹ ثانیه طی شد. حوالی ظهر آن روز ، یکی از معدود شاهدان این پروازها که جوانی به نام «جانی مور» بود پس از دیدن موفقیت برادران رایت ، در حالی که از خوشحالی در پوست خود نمی‌گنجید، شروع به دویدن در کنار ساحل کرد و فریاد زد: «آنها بالاخره موفق شدند، آنها بالاخره موفق شدند، چقدر خوب شد که آنها بالاخره پرواز کردند.»

    «ویلبر رایت» که عمر کوتاه تری داشت در ۳۰ مه ۱۹۱۲ در اثر ابتلا به بیماری تیفوئید در سن چهل و پنج سالگی درگذشت و برادرش «ارویل» در ۳۰ ژانویه ۱۹۴۸ در سن هفتاد و شش سالگی بدرود حیات گفت. 

    تقسیم بندی انواع وسائل پرنده

    در اولین قدم کلیه وسائل پرنده ساخته دست بشر را به دو دسته کلی تقسیم بندی می‌نمایند:


    • هواپیماها (Aircraft): وسائل پرنده جوی (اتمسفر)
    • فضاپیماها (Spacecraft): وسائل پرنده غیر جوی
    برای تقسیم بندی هواپیما (Aircraft) ، جنبه‌های مختلف هواپیما را می‌توان در نظر گرفت. از نظر سرعت ، هواپیماها را می‌توان به چهار نوع زیر تقسیم بندی کرد:


    1. هواپیماهای مادون صوت ( Subsonic Aircraft (0 < M < 0.7
    2. هواپیماهای صوتی (Transonic Aircraft (0.7 < M < 1.2
    3. هواپیماهای مافوق صوت (Supersonic Aircraft (1 < M < 5
    4. هواپیماهای ماورای صوت ( Hypersonic Aircraft (5 < M

    تفاوت این هواپیماها در اختلاف سرعتشان با سرعت صوت است. M عدد ماخ هواپیماست که می‌تواند با آن سرعت پرواز کند. عدد ماخ یک هواپیما عبارت است از نسبت سرعت هواپیما به سرعت صوت در ارتفاعی که هواپیما در آن ارتفاع پرواز می‌کند. بسته به نوع هواپیما از نظر سرعت ، قوانین حاکم بر آن متفاوت خواهد بود. 



    تصویر




     

     

     

     

     انواع هواپیما از نظر نوع بال

    از نظر نوع بال ، بطور کلی دو نوع هواپیما وجود دارد:


    1. هواپیماهای با بال ثابت (Fixed wing Aircraft)
    2. هواپیماهای با بال چرخنده (Rotary wing Aircraft)
    نوع اول هواپیما و به نوع دوم هلیکوپتر یا چرخبال نام دارد. هواپیما‌ها عموما‌ دارای بال ثابت هستند و در طول پرواز بال نمی‌چرخد. ولی هلیکوپتر ، هواپیمائی است که بالش در حال پرواز به دور یک محور می‌چرخد. 

    انواع هواپیما از نظر دارا بودن سرنشین

    از نظر دارا بودن سرنشین ، هواپیماها به دو گونه کلی تقسیم می‌گردند:


    1. هواپیماهای با سرنشین (Manned Aircraft)
    2. هواپیماهای بدون سرنشین (Unmanned Aircraft)
    هواپیماهای بدون سرنشین شامل موشک هدایت شونده ( Missile ) ، موشک هدایت نشونده ( Rocket ) ، هواپیماهای کنترل از راه دور ( RPV یا Remote Piloted Vehicle ) و غیره می‌باشند. 

    انواع هواپیما از نظر چگالی

    از نظر جرم حجمی هواپیماها به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند:


    • هواپیماهای سنگینتر از آزمایشهای مربوط به هوا (Heavier than Air Aircraft)
    • هواپیماهای سبک‌تر از آزمایش‌های مربوط به هوا (Lighter than Air Aircraft)

    نوع دوم شامل بالن (Balloon) ، کشتی هوائی (Air ship) و مانند اینهاست. 

    انواع هواپیمای از نظر مانورپذیری

    از نظر قدرت مانوری ، هواپیماها به چهار نوع مختلف تقسیم می‌کردند:


    • هواپیماهای غیر مانوری (Normal (Non - Aerobatic) Aircraft)
    • هواپیماهای نیمه مانوری (Utility (Semi - Aerobatic) Aircraft)
    • هواپیماهای مانوری (Aerobatic Aircraft)
    • هواپیماهای بسیار مانوری (High Maneuverability Aircraft)

    از جنبه‌های دیگر از قبیل وزن ، نوع برخاستن ، قدرت مخفی شدن از دید رادار (Stealth) ، موتور و ... نیز هواپیماها به انواع مختلف تقسیم بندی می‌شوند. 

    انواع هواپیمای نظامی (Military Aircraft)

    1. هواپیمای بمب افکن
    2. هواپیمای رهگیر
    3. هواپیمای جنگنده
    4. هواپیمای شکاری
    5. هواپیمای حمل و نقل نظامی
    6. هواپیمای شناسایی و جاسوسی
    7. هواپیمای مخفی از دید رادار (استیلت)
    8. هواپیمای سوخت رسان
    9. هواپیمای پشتیبانی نزدیک
    10. هواپیمای گشت
    11. هواپیمای آموزشی نظامی
    12. هواپیمای ضد زیر دریایی
    13. هواپیمای هشدار سریع
    14. هواپیمای فرماندهی هوایی
    15. هواپیمای مخابراتی
    16. هواپیمای سیبل (هدف)
    17. هواپیمای ضد شورش
    18. هواپیمای دیده بانی
    19. هواپیمای مراقبت دریایی
    20. هواپیمای آزمایشی
    21. هواپیمای ضد کشتی
    22. هواپیمای ضد تانک
    23. هواپیمای دفاع هوایی

    انواع هواپیما از نظر مکانیزم پرواز

    • هواپیمای با باند صفر یا هواپیماهای عمود پرواز
    • هواپیمای با باند کوتاه - کمتر از 150متر
    • هواپیمای با باند معمولی
    • هواپیمای معمولی یا خشکی نشین
    • هواپیمای آب نشین توانایی فرود روی آب را دارند.
    • هواپیمای دو زیست
    • هواپیمای ناو نشین

    انواع هواپیماها از نظر نوع موتور (Power Plant)

    • موتور پیستون پراپ:

      پراپ مخفف کلمه پروپلر (Propeller) و به معنی پروانه (ملخ) هواپیما می‌باشد. در اینگونه موتورها نیروی پیشران (Propulsion) توسط پروانه تولید می‌شود که پروانه نیز بوسیله موتور پیستونی می‌چرخد. محدودیت استفاده از این موتورها وزن آنهاست، زیرا درصورتی که نیروی زیادی از این موتور‌ها بخواهیم باید موتورهایی با وزن بسیار زیاد طراحی گردند.

    • موتور توربو پراپ (پراپ جت یا توربو ملخی):

      در این موتورها نیز نیروی اصلی توسط پروانه تولید می‌شود ولی چرخش پروانه توسط موتور جت صورت می‌گیرد. هواپیمای ایران 140 ( An - 140) نیز از این گونه موتورها بهره می‌گیرد.

    • موتور توربو جت:

      به زبان ساده این موتورها آزمایشهای مربوط به هوا را از ورودی (Intake) به داخل کشیده و پس آنکه انرژی زیادی به آزمایشهای مربوط به هوا داده شد آنرا با سرعت زیاده از انتهای موتور خارج می‌کند و تغییر سرعت قابل توجه در ورودی و خروجی موجب حرکت هواپیما می‌گردد.

    • موتور توربو فن:

      ساختمان اینگونه موتورها همان ساختمان موتورهای توربوجت است، با این تفاوت که این موتورها دارای قطر بزرگتری هستند و همه هوای ورودی از داخل موتور عبور نمی‌کند. بلکه مقداری آزمایشهای مربوط به هوا از اطراف بدنه موتور و در داخل یک پوسته حرکت می‌کند.

    • موتور توربو شفت:

      این موتورها در هلیکوپتر‌ها کاربرد دارند و شباهت زیادی به موتورهای توربو پراپ دارند.
    • موتورهای رم جت:

      این موتور‌ها در سرعتهای بسیار زیاد کاربرد دارند و دارای هیچ عضو چرخنده‌ای نمی‌باشند (برخلاف کلیه موتورهای دیگر).

    اتفاقات مهم در تاریخ پرواز:






    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    1-مانور پذیری:یعنی توانایی شیرجه زدن سریع و ناگهانی-اوجگیری قدرتمندانه و گردش كردن تند و بسته برای پیشدستی نمودن در متوجه كردن دماغه هواپیما بسوی هواپیمای دشمن 

    2-دید:با وجود تمامی امكانات راداری-كنترل كنندگان زمینی و هواپیماهای AWACS(هشدار زود هنگام)خلبان جنگنده برای پیروزی در نبرد هوایی نزدیك به آنچه میبیند متكی است. دیدن بدون مانع به خلبان امكان برتری بیشتری میدهد.نمونه های موفق این دیدگاه هواپیماهای P-51D  موستانگ و F-16 فایتینگ فالكن میباشد. 

    3-برد:یعنی توانایی حمل سوخت كافی برای نبرد از بلند شدن از پایگاه یا ناو  و جنگیدن و بازگشت دوباره به خانه. 

    4-بقاپذیری:یعنی توانایی تحمل و جذب صدمات قابل توجه حین نبرد و  بازگشتن به پایگاه مادر یا نهایتا یك مكان امن. 

    5-قدرت آتش:قدرت آتش یك جنگنده نیز عاملی تعیین كننده در پیروزی است. 

    6-سقف پرواز:بیشترین ارتفاعی كه یك جنگنده از آن به گونه ای موثر  به اجرای ماموریت بپردازد.

    7-سرعت:سرعت یك جنگنده به آن كمك میكند كه در كمترین زمان ممكن وارد صحنه نبرد شده یا آن را ترك نماید. 

    8-نسبت شكار:عبارتند از نسبت هواپیماهای سرنگون شده دشمن توسط یك نمونه خاص از هواپیماهای خودی به نسبت تعداد سرنگون شده همان نوع هواپیمای خودی. 




    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    در دهه 70، نسل جدیدی از جنگنده ها تولید شد که آمریکا با آشنایی و در اختیار گرفتن صنعت آنها، ده سال بعد تبدیل به تنها ابر قدرت جنگنده سازی در جهان شده بود.

    اما نسل پنجم جنگنده‌های ما چه؟ این نسل باید چه ویژگی هایی داشته باشد تا بتواند به عنوان نوع جدیدی از هواپیماها مطرح شود؟ و یا به عبارت دیگر، تکنولوژی چگونه می‌تواند، نسل‌های جدیدتری از هواپیماها را تولید کند؟

    نسل نخست جت‌های در دهه 40 تولید شد. در حالی که آنها150 تا 200 کیلومتر سرعت داشته و سیزده تا پانزده هزار پا ارتفاع می‌گرفتند، عمر چندانی نداشتند و تجهیزات نظامی آنها هم تنها دو یا سه توپ و چند اسلحه «کالیبر» بالا بود.        

    مهم‌ترین هواپیماهای این نسل، «میگ 15» و «F-86 سابر» است که با گذشت زمان،میگ 19 و F100 سابر، به حداکثر سرعت خود؛ یعنی نزدیک به سرعت صوت رسیدند و به سیستم رادار و موشک‌های هدایت شونده نیز مجهز شدند.

    میراژ 3



    در اواسط دهه 50، نسل دوم، ظهور کرد که سرعت آنها 5/1 تا 2 برابر شده و مجهز به سیستم رادار، موشک‌های «هوا به هوا» با حسگرهای مادون قرمز و کلاهک‌های جنگی هوشمند بودند. موشک‌ و رادارها می‌توانستند مشکل سرعت را حل کنند. چراکه فاصله شلیک تا هدف را افزایش و به خلبان فرصت کافی برای کشیدن نقشه را می‌دادند. «میگ 21» و «میراژ3» در فرانسه و «F-104» آمریکا که سال‌ها در نیروی هوایی کشورهای گوناگون استفاده می شدند، از همین نسل بودند.

    ظهور نسل سوم جنگنده‌ها با افزایش چشمگیر قیمت آنها همراه بود و این امر نیاز به تولید هواپیماهایی را به وجود آورد که به صورت چندمنظوره طراحی شده باشند. توانایی انجام مأموریت‌های گوناگون، در کنار انعطاف در حمله به اهداف زمینی با کمک سلاح‌های هدایت‌شونده ،به ویژگی های آشکار این نسل از هواپیماها تبدیل شد.البته باید گفت، افزایش توانایی‌های این هواپیماها، مرهون پیشرفت‌های الکترونیکی رادارهای پیچیده و سیستم‌های چشمی بود.

    افزایش وزن این هواپیما با ابداع موتورهای پرقدرت جبران شد. «F4»،«فانتوم II» و «میگ 24»، جزو همین نسل هستند که درتورنادو اواخر دهه 60 تولید شدند. اما نسل سوم به خاطر تجهیزات هدف ‌یاب قدرتمند و موشک‌های هدایت شونده و چندین ویژگی دیگر، شاخه‌ای جدید از هواپیماهای تخصصی بودند. «میگ 25» و «SU-24» و«تورنادو» را هم می‌توان در همین دسته جای داد.

    این نسل هنوز هم با توجه به اشتیاق به تسلیحات موشکی تولید می‌شود، اما به جز حمل موشک‌های چندمنظوره، کاربرد دیگری ندارد. 
    در زمان طراحی این هواپیماها ایده این بود، که نتیجه جنگ با محاسبه ریاضی تعیین می‌شود. نابودی پرسرعت هدف با توانایی مانور کم و موشک‌هایی با توانایی مانور کم، اما جنگ ده ساله ویتنام و درگیری‌های اعراب و اسرائیل به همه ثابت کرد که چنین ایده‌ای اشتباه بوده است. برای مثال؛ فانتوم‌های چندمنظوره که با تسلیحات همراه خود، سنگین شده بودند، قربانی میگ‌های 17 می‌شدند که توانایی مانور داشته و دارای سلاح‌های سنتی بودند. میگ‌های 21 که از نسل دوم بودند در قدرت موتور، وزن سبک و قدرت مانور بالا، بسیار خطرناک‌تر از هواپیماهای کنونی بودند.

    F-16



    در نتیجه به نسل چهارم جت‌های جنگنده رسیدیم که بنا بر مجموعه‌‌ای از تعادل‌ها ساخته شده بودند. این هواپیماها، توانایی پرواز با دو برابر سرعت صوت در ارتفاع بسیار بالا را داشته و می‌توانستند به سیستم‌های دفاعی ضدهوایی در ارتفاعات پایین با سرعتF-15 صوت نفوذ کنند. خصوصیات پروازی به آنها اجازه مانورهای جنگی متفاوت و در همان حال شلیک سلاح‌ها را می‌داد. رادار این جنگنده‌ها، توانایی یافتن سلاح‌ها و اهداف را به طور هم‌زمان در یک مسیر دید، می داد. جنگنده‌های آمریکایی «F-15»،«F-16»،«F-18»،«میراژ 2000» فرانسه و«میگ 29» و «Su-27» به قهرمانان این نسل تبدیل شدند. رکورد سرعت را در این نسل، «میگ 31» که توانایی مانور هوایی جنگی را نداشت، شکست اما به خاطر سیستم رادار پرقدرتش، جزو این نسل بود.

    با رشد امکانات جنگنده‌ها و تغییر نسل‌ها، این بار سرمایه‌گذاری بر سیستم جهت‌یابی هوایی، ضرورت خود را بروز داد. هواپیماهای نسل اول از راه ارتباط رادیویی و از زمین هدایت می‌شدند. آنها بر پایه اطلاعات به دست آمده از طریق رادار زمینی و یا دید عادی خلبان هدایت می‌شدند.

    جنگنده‌های نسل دوم دارای سیستم رادار بوده و می‌توانستند برای خود جهت‌یابی کنند البته باز هم با کمک ارتباط رادیویی با زمین. جنگنده‌های نسل سوم، توانایی ارتباط سریع با چند ایستگاه جهت‌یابی و هواپیماهایی را که به سیستم‌های اولیه اخطار هوایی مجهز بودند، داشتند. نسل چهارم با کمک رادارهای چند شبکه‌ای و سیستم جهت‌یابی داخلی، این توانایی را افزایش دادند. هواپیما تبدیل به جزئی از سیستم هوا به زمین شده بود که مسئول شناسایی، اسکورت و تخریب اهداف بود.

    در اوایل دهه 80، کار روی نسل پنجم آغاز شد و این پرسش پیش آمد که معیار تعریف و مشخصه این نسل، چه خواهد بود. و پانزده سال طول کشید تا این پرسش پاسخ داده شود. آمریکا تعریف آن را، کاهش سیستم‌های رادار و افزایش سرعت می‌دانست. شوروی سابق و سپس روسیه، قدرت مانور بالا را نیز به این لیست اضافه کردند. یک چیز که با آن موافق بودند، سیستم رادیویی هواپیما بود که توانایی یافتن و تمرکز بر اهداف را در هر دو نیمکره جلویی و عقبی خلبان داشته باشد و مهم‌ترین مشخصه این نسل، سطح بالایی از یکپارچگی هواپیما در ساختار سیستم هوا به زمین بود.

    سیستم اطلاعاتی هواپیما، می‌تواند از کانال‌های ارتباطی مختلف زمینی تغذیه شود. مانند هواپیماهای AWAC، برخلاف هواپیماهای نسل قبل که از اجزای‌ متفاوت زمینی و هوایی مختلف تشکیل می‌شدند، ساختار یکپارچه این هواپیماها مهم‌ترین ویژگی آنهاست، که قیمتشان را نیز بسیار بالا می‌برد.در این دسته، تنها می‌توان به سه هواپیما اشاره کرد که در دهه 90 طراحی شده‌اند:«F-22»، «F-35» آمریکایی و «I-21» روسی.

    F-22 (رپتور)


    به گزارش «واشنگتن‌‌پست»، به تازگی نیز شرکت «لاک هد مارتین»، نسخه جدیدی از جنگنده‌های F35 بدون سرنشین را ارائه داده است که همه توانایی‌ هواپیماهای دارای خلبان را دارد. مدیر این شرکت اعلام کرده که پس از دو سال کار روی این پروژه، هواپیمایی طراحی شده که می‌تواند به همراه سرنشین برای بعضی مأموریت‌ها اعزام شود و برای برخی دیگر، بدون سرنشین.

    F-35

    این F-35 ها که از F22 کمی ضعیف‌تر هستند، احتمالا جانشین F16 خواهند شد و توانایی حمل پانزده هزار پوند، بمب و موشک را دارند. آزمایش این هواپیما و کنترل از راه دور آن، احتمالا بدون دخالت ارتش آمریکا و توسط مقامات شرکت تا پایان امسال انجام خواهد شد.
    پنتاگون از زمان حملات 11 سپتامبر، به دنبال ذخیره سرمایه برای تحقیق بر تکنولوژی هواپیماهای بدون سرنشین است. و امسال دو میلیارد دلار را به هواپیماهای بدون سرنشین اختصاص داده، در حالی که این میزان در سال 2001، 363 میلیون دلار بوده است.
    سرمایه‌گذاری اخیر به اندازه‌ای بوده که این سیستم، بسیار گسترده‌تر و گران‌تر و در سال‌های اخیر نیز به تولید هواپیماهایی مانند predator و global منجر شده است.

    در جواب بسیاری از کارشناسان زبده، که پدید آمدن هواپیمای جنگی بدون سرنشین را ممکن نمی‌دانند، باید گفت که؛ چنین چیزی به وجود آمده و پنتاگون در طرح اولیه خود قصد خرید حدود 2000، F35 را داشت. اما با مشکلاتی که در برنامه F35 (مانند افزایش قیمت به 276 میلییون دلار) پیش‌آمد، فعلا پشیمان شده است. پیشتر، پیش‌بینی می‌شد که این قیمت 210 میلیون دلار باشد.

     





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    دوشنبه 21 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    زمانی که کارائی فوق العاده هواپیمای پیشرفته تامکت در نیروی دریایی آمریکا به خوبی به اثبات رسید، کشور ایران نیز برای جلوگیری و پایان دادن به تهدید های هوایی اتحاد جماهیر شوروی، تعداد نسبتاً زیادی هواپیمای اف-14 تامکت را برای نیروی هوایی خود در آن زمان، خریداری نمود.


    اسکادران تامکت های ایرانی در حال سرویس


    در اولین سال های دهه 1970، قسمت عمده ای از هواپیماهای نیروی هوایی ایران مانند هواپیماهای اف-4 فانتوم، اف-5 نورث روپ و بالاخره لاکهید پی سی-3 اوریون سفارش داده و تحویل گردید، گرچه هیچ یک از این هواپیماها، توانایی مقابله با هواپیمای موفق میگ 25 که سریعترین جنگنده عملیاتی جهان است، نداشتند. این میگ های 25، مدتی بود که بر فراز آسمان ایران به دلخواه پرواز های شناسایی انجام می دادند و گشت زنی می کردند مزاحمت های بسیاری را به وجود آورده و در حقیقت آن ها حریم هوایی ایران را نقض کرده بودند.


    تامکت های ایرانی در پرواز جمع یا فرمیشن بر فراز کویر


    این حقیقت هنگامی بر آمریکاییان ثابت گردید که ریچارد نیکسون در طی سفرش به ایران خود این هواپیماها را مشاهده کرده و شاه ایران نیز در آن زمان درخواستی را مبنی بر خرید هواپیماهایی با برتری بالاتر نسبت به میگ های 25 فاکس بت اظهار نمود. در نتیجه، آمریکا ابتدا پیشنهاد هواپیمای موفق اف-15 را به ایران داده و سپس پیشنهاد خرید هواپیماهای اف-14 را به ایران کرد، که حکومت آن وقت ایران هواپیمای اف-14 را پسندیده و تقاضای خرید آن را تسلیم آمریکا کرد.


    تامکت های ایرانی در پارکینگ فرودگاه نظامی


    اولین سفارش برای خرید اف-14 ها در حدود 30 فروند بود که در ژانویه 1974 امضا گردید، که بعد ها به تعداد 80 فروند افزایش داده شد. اولین سری این هواپیما ها در ژانویه 1976 به ایران فرستاده شد که این هواپیما ها با موتور بهبود یافته جدیدی که بعد ها در گونه های دیگر استاندارد گردید، تجهیز شده بودند. در می 1977، 12 فروند اف-14 دیگر نیز به ایران تحویل شد، که یکی از آنها نیز به عنوان آزمایش برای نابود کردن یک هدف مصنوعی در ارتفاع 50,000 پایی به کار رفته شد که موفقیت آمیز نیز بود، و همین آزمایش نیز میگ های 25 شوروی را متقاعد ساخت که در صورت ادامه پرواز های خود بر فراز ایران، توسط یکی از همین اف-14 ها نابود خواهند شد، در نتیجه میگ های 25 دیگر هرگز بر فراز ایران پرواز شناسایی انجام ندادند.


    تامکت ایرانی به طور کامل مسلح به موشک های فینیکس و اسپارو


    تحویل اف-14 ها تا سال 1978 و هنگامی که هفتاد و نهمین اف-14 تحویل داده شد، ادامه یافت. همچنین 714 موشک فوق پیشرفته دور برد هوا به هوای فینیکس نیز سفارش داده شد که تنها 284 عدد آنها به دلیل انقلاب سال 1979 به ایران تحویل داده شد. پس از برکناری شاه از حکومت و انقلاب شکوهمند اسلامی، دولت جدید سفارش ساخت موشک های فینیکس دیگر را لغو نموده و تنها بر تسلیحات موجود و البته توانمندی های مهندسان و کارشناسان ایرانی تکیه کرد.


     

    هواپیماهای تامکت ایرانی در یک نمایشگاه هوایی در ایران


    در همین دهه، پرزیدنت کارتر تحویل هر گونه جنگ افزار را به ایران تحریم کرد که این تحریم تا به امروز نیز ادامه دارد. بدون یاری سازندگان غربی اف-14، ایران به زودی با مشکل کمبود قطعات یدکی و نگهداری مواجه شد که در همان موقع تلاش برای خود ساختی این قطعات آغاز گردید. علاوه بر تاثیر تحریم ایران، شایعاتی اذعان کردند که همه 77صرف نظر از تمام مشکلات، در سپتامبر 1980، ایران در برابر تهاجم ناجوانمردانه کشور بعثی عراق قرار گرفت. به علت ضعف قوای هوایی هر دو کشور، نبرد هوایی نقش بسیار کوتاه و مختصری را در جنگ بین ایران و عراق ایفا کرد. فروند اف-14 باقیمانده (دو اف-14 در هنگام پرواز های آزمایشی از بین رفتند) فاقد کارائی بوده به صورتی که دیگر نمی توانند موشک های فینیکس را شلیک کنند. البته این که چه کسی این خرابی ها را به بار آورده یا اف-14 ها را دچار مشکل ساخته، جای بحث ندارد، اما حتی برخی منابع در آن زمان اظهار کردند که انقلابیون اسلامی در زمان انقلاب به تلافی بر سر حکومت باعث صدمه دیدن اف-14 ها شدند، اما چنین شایعاتی به اطمینان صحت ندارد.


    صحنه ای بسیار نادر از سوختگیری تامکت های ایرانی از تانکر سوخت آمریکایی


    اولین نبرد ها به وسیله خلبانان ایرانی که بهتر تجهیز شده و بهتر آموزش دیده بودند، صورت گرفت، اما تحریم دراز مدت از سوی آمریکا و کشورهای وابسته و شایعه پراکنی های مختلف به کاستن قدرت نیروی هوایی ملی در برابر عراق ادامه داد. در همین اثنا بود که عراق هواپیماهای میراژ اف-1 خود را که با موشک های جادویی ماترا آر-550 تجهیز شده بودند، تحویل گرفت و به افزایش توانایی های نیروی هوایی کشورش قدرت بسیار بخشید. اما در مقابل، به دلیل تحریم قطعات یدکی، تنها تعداد معدودی از اف-14 های ایرانی (10 تا 20 فروند) قابل پرواز بودند که عمدتاً نیز به دور از نبرد و جنگ نگهداری می شدند.


    تامکت های ایرانی در فرودگاه نظامی خاتمی اصفهان در حال آماده شدن برای برخاست


    این تعداد اف-14 نیز به پایگاهی برای تشخیص هواپیماهای دشمن از فواصل دور تبدیل شده بودند، به این دلیل که از رادارهای بسیار قدرتمندی برخوردار بودند و هیچ یک از آن ها برای جنگ تن به تن یا داگ فایت یا نبرد نزدیک هوایی به کار نمی رفتند. برای ایفای چنین نقشی، اف-14 ها اغلب به وسیله هواپیماهای اف-4 فانتوم مدل ئی و و اف-5 تایگر مدل ئی برای انجام ماموریت اسکورت می شدند. حداقل تعدادی اف-14 در نبرد هوایی از بین رفتند، اما اظهارات دو طرف در این مورد متفاوت می باشد. ایران در این زمینه ادعا دارد که 11 فروند هواپیمای اف-14 تامکت در نبردهای هوایی بین ایران و عراق به وسیله جنگنده های عراقی ساقط شده یا مفقود گشتند.


    1- 21 نوامبر 1982: یک اف-14 ایرانی به وسیله یک میراژ اف-1 سرنگون شد.

    2- مارس 1983: اف-14 دیگری به وسیله یک میگ 21 سرنگون شد.

    3- 11 سپتامبر 1983: سرنگونی دو فروند اف-14 در حال شناسایی هواپیمای عراقی

    4- 4 اکتبر 1983: یک اف-14 ایرانی در یک نبرد داگ فایت ساقط شد.

    5- 21 نوامبر 1983: یک اف-14 در نبردی مفقود شد.

    6- 24 فوریه 1984: مفقود شدن یک فروند اف-14.

    7- 1 جولای 1984: مفقود شدن یک فروند اف-14.

    8- 11 آگوست 1984: سه فروند اف-14 ساقط گردیده و سقوط کردند.


    در همین حال، ایران ادعا می کند که به ازای سقوط هر اف-14 ایرانی، حدود 35 تا 45 هواپیمای ساقط گردیده عراقی وجود دارد، که البته این ادعا بسیار نزدیک به واقعیت است، چرا که واقعاً میگ های 21 عراقی در برابر تامکت های ایرانی حرفی برای گفتن نداشته و به راحتی مورد هدف قرار می گرفتند. همچنین ایران سقوط بالای 12 فروند اف-14 دیگر را نیز پذیرفته است، اما در عین حال نیز اظهار داشته که تمام این سقوط ها به دلیل شلیک موشک های هوایی عراقی نبوده بلکه از واماندگی موتورها در نبرد های نزدیک و عدم قدرت کافی آنان نشأت می گیرد.


    هواپیمای تامکت ایرانی در حال پرواز در آسمان


    آمریکا ادعا می کند که تعداد اف-14 های عملیاتی ایران از 15 تا 20 فروند فراتر نمی رود، و حتی گاهی این رقم تا 10 فروند نیز پیش رفته است، و این ادعا را به این وسیله اثبات می کند که برای قابل پرواز ساختن اف-14 های ایرانی، تعداد زیادی از آنها اوراق گشته و قطعات آنان به عنوان قطعات یدکی برای دیگر جنگنده ها به کار رفته است. اما کشور ایران اذعان دارد که تعداد بسیار بیشتری قابل پرواز و عملیات هستند، که البته در حقیقت ایران حدود 25 فروند اف-14 را در یک زمان در 11 فوریه 1985 بر فراز تهران به پرواز در آورد اما این تعداد در حقیقت تنها قابل پرواز بودند و نه قابل عملیات و نبرد. اما علی رغم تحریم های فراوان علیه ایران، ایران خود قادر به ساخت قطعات یدکی برای هواپیماهای اف-14، اف-4 فانتوم و اف-5 هایش بوده که خود جای بسی تقدیر دارد.


    هواپیمای تامکت ایرانی بر فراز کویر در ایران


    البته شایعاتی هم مبنی بر قاچاق غیر قانونی قطعات یدکی اف-14 از آمریکا به ایران وجود دارد که البته چندان قابل اعتماد نیست. در حالی که ایران برای در خدمت نگهداشتن تعداد اندکی از هواپیماهای غربی اش تلاش می کند، وضعیت موشک های فینیکس هنوز هم در هاله ای از ابهام قرار دارد. بسیاری از منابع متفق القول اند که هیچ یک از این موشک های گران قیمت در طول جنگ ایران-عراق به کار گرفته نشدند، اما منابع دیگری نیز اعلام داشته اند که حدود 25 فروند هواپیمای عراقی توسط موشک های فینیکس سرنگون شده اند. با تمام این اوصاف، اف-14 های ایرانی هنوز هم قادر به شلیک موشک هایی چون سایدوایندر و اسپارو که ترتیب آنها 2 سایدوایندر و 4 اسپارو می باشد هستند.


    هواپیمای تامکت ایرانی در پارکینگ فرودگاه و با کاناپی باز


    ایران هم اکنون در حال ساخت گونه های جدید از موشک های اسپارو با توانایی های بیشتر نیز می باشد. نظریه دیگری که وجود دارد این است که یک فروند اف-14 یا تعداد بیشتری برای پشتیبانی فنی به روسیه نیز تحویل داده شده اند. افرادی اعتقاد دارند که دسترسی روس ها به موشک های فینیکس ایرانی به هیئت طراحی ویمپل اجازه داده است تا موشک های R-33/AA-9 دوربرد را با استفاده از تکنولوژی موشک فینیکس بسازند، اما رییس هیئت طراحی مشخص ساخت که نه او و نه تیم و گروه او هیچ گاه چنین دسترسی به موشک های فینیکس نداشته اند.


    تامکت ایرانی در حال پرواز مجهز به موشک فینیکس در زیر بدنه


    به هر حال عقیده بر این است که نیروهای روس مختار به عمل گری، نگهداری و ارتقای اف-14 های ایرانی شده اند. این هواپیماها در حال تجهیز به رادارها، موتورها و حتی کاناپی های روسی هستند که قابلیت پرواز را به آنها به خوبی می دهد. همچنین مطبوعات ایران اظهار داشتند که اف-14 های ایرانی در حال مجهز شدن به قطعاتی برای ایفای نقش بمب افکن های سنگین وزن هستند، که ممکن است به موشک های هوا به زمین و ضد کشتی نیز مجهز شوند. در حال حاضر به نظر می رسد در حقیقت 50 فروند اف-14 ایرانی در خدمت نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران باشند، اما تنها حدود 30 فروند از آنها واقعاً کارائی نظامی داشته و توانایی پرواز موثر را دارند.

    .





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :






    ( کل صفحات : 23 )    ...   12   13   14   15   16   17   18   ...