انجمن خلبانان ایران
 
انجمن خلبانان ایران
                                                        
درباره وبلاگ


میلاد اقبال
مدیر وبلاگ : میلاد اقبال
مطالب اخیر
نویسندگان
نظرسنجی
شما از این وبلاگ بیشتر چه خواسته ای دارید؟






آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :

.








  • Get our toolbar!





    Powered by WebGozar


    Future Google PR for milad-b747.mihanblog.com - 3.45 Online User
    جمعه 25 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    در حدود سال های 1970، نیروی هوایی اسرائیل، تعداد 50 فروند هواپیمای موفق میراژ 5 را به شرکت داسو برگه فرانسوی سفارش داد. اما به دلیل فشارهایی که از سوی افکار عمومی برای عدم فروش آن ها به فرانسه وارد آمد، رژیم اشغالگر صهیونیستی این جنگنده ها را تحویل نگرفت.


    جنگنده اسرائیلی کفیر در حال حمل سه مخزن سوخت


    پس از آن، اسرائیلی ها در ابعاد وسیعی به تحقیق در مورد طراحی انواع هواپیماهای جنگنده دست زدند که ابتدا به تولید هواپیمای اسرائیلی نشر و سپس کفیر انجامید. پس از مدتی، بر روی بدنه هواپیمای کفیر که شباهت قابل توجهی به میراژ 5 دارد، موتورهای J-79 جنرال الکتریک، یعنی همان موتورهای نصب شده بر روی هواپیمای فانتوم نیز بر روی جنگنده کفیر آزمایش گردید. بدنه این هواپیما برای ایجاد قابلیت نصب موتورهای J-79، ابتدا کوتاهتر و سپس دارای قطر بیشتری شده است و همچنین برای تامین هوای مورد نیاز برای پس سوز موتور، این هواپیما دارای چهار دریچه هوا روی بدنه و یک دریچه روی قسمت عقب بدنه است. همچنین ورودی های موتور این هواپیما به صورت کانال های هوایی با نیم مخروط هایی در وسط آن ها برای مهار امواج ضربه ای و کنترل میزان هوای ورودی به موتور می باشد. این هواپیما، برای کنترل پایداری عرضی خود و همچنین امکان انجام عملیات در ارتفاع پایین، یعنی همان نقطه ضعف هواپیماهای بال دلتایی، دارای یک جفت بالچه مشهور به کانارد در قسمت جلوی هواپیما و در طرفین ورودی های موتور آن است که امکانات بیشتری برای کنترل هواپیما در سرعت های پایین تر به آن می دهند.


    جنگنده اسرائیلی کفیر در حال حمل چهار موشک سایدوایندر


    این جنگنده، که بسیاری آن را یک کپی ناقص از هواپیمای میراژ 5 می پندارند، مجهز به تجهیزات الکترونیکی یا همان اویونیک اسرائیلی و تانک های سوخت بهبود یافته می باشد. این هواپیما، برای دفاع هوایی و مخصوصاً برای حملات زمینی طراحی و تولید شده است و حتی از تسلیحات، یعنی موشک ها و بمب های به کار رفته در هواپیمای میراژ 5 بهره می جوید. این هواپیما دارای طول بدنه ای به میزان 15 متر و دهانه بالی به میزان 8 متر است. این هواپیما، قادر است به کمک موتور J-79 با سرعت هایی بالغ بر 3/2 ماخ نیز دست پیدا کرده و به ارتفاع تا 18 کیلومتر نیز برسد. این هواپیما، با بیشترین وزن برخاست معادل 16 تن، هواپیمایی در کلاس سبک به شمار می آید.


    نمایی جانبی از جنگنده اسرائیلی کفیر


    همچنین، جنگنده کفیر دارای برد نسبتاً کوتاهی به میزان 770 کیلومتر است که دلیل عمده آن، می تواند استفاده از موتورهای توربوجت پر مصرف J-79 بیان شود، چنانکه این موضوع، در خود هواپیمای فانتوم نیز وجود دارد. البته برای اسرائیل، با مساحت اندک کشورش، این ضعف چندان آشکار نمی نماید. کفیر قادر به حمل انواع موشک های سایدوایندر، پایتون، شفریر، ماوریک و شرایک، در کلاً 9 مقر در زیر بال ها و بدنه می باشد که وزن کل تسلیحات، یعنی مجموع بمب ها و موشک های محوله، می تواند تا 5 تن نیز برسد. ناگفته نماند جنگنده کفیر محصول صنایع هواپیما سازی اسرائیل یا IAI است که در نیروی هوایی آمریکا، اف-21 ای نام گذاری شده است





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    جمعه 25 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    هواپیمای MiG-29 از جمله جنگنده هایی بود كه در آخرین نفس های عمر جنگ سرد و تقریباً همزمان با جنگنده موفقSu-27 طراحی و تولید گشت. هر چند این جنگنده به لحاظ ابعاد طبق سنت دیرینه ی شركت میكویان گورویچ از سوخو 27 فلانكر كوچك تر و جمع و جور تر است، اما طراحی آیرودینامیكی فوق العاده ی این هواپیما چیزیست كه فولكروم را به مانورپذیرترین جنگنده جهان مشهور كرده است. فولكروم شمایلی شبیه به فلانكر دارد، از دو سكان عمودی بهره می جوید و ورودی های موتور و طرح بال های آن به جز ابعاد كاملاً‌ شبیه انواع به كار رفته در فلانكر است و تمامی این شباهت ها، متاثر از استفاده مشترك دو شركت میگ و سوخو از نتایج آزمایش های موسسه آیرو-هیدرودینامیك شوروی سابق یا ساگیTsAGI در میانه های دهه هشتاد میلادی می باشد. در مقاله زیر، به بررسی تشریح وی‍ژگی های گونه ی جدید شكاری جنگنده  میگ 29 فولكروم ملقب به SMT می پردازیم كه در سالهای اخیر خود را به عنوان رقیب جدی هواپیماهای جدید خانواده ی فلانكر شركت سوخو در بین تولیدات هواپیمایی نظامی روسیه به خوبی مطرح كرده است:


    MiG-29SMT یكی از بهبود یافته ترین و به روز ترین مدل های جنگنده فولكروم است كه برنامه ساخت آن شامل موارد بهبود های فنی بسیاری در این جنگنده شكاری می شود. اما برنامه نیروی هوایی روسیه برای ارتقای میگ 29 های فعلی این نیرو علاوه بر جنبه بسیار مثبت آن، یك نكته منفی هم برای علاقه مندان این جنگنده دارد و آن اینست كه بسیاری از اطلاعات فنی به صورت یك راز باقی خواهد ماند چرا كه روسیه علاقه ندارد مشخصات دقیق این جنگنده فعلاً فاش شود. همین مسائل خود بیان كننده ی این است كه SMT چیز دیگریست. اگر از روی ظاهر بخواهیم قضاوت كنیم، MiG-29SMT به سادگی از مدل های دیگر فولكروم متمایز می شود. چرا كه قسمت عقب كاكپیت هواپیما دیگر با یك شیب تند به بدنه متصل نمی شود، بلكه شكل كاكپیت تا قسمت انتهایی و بین موتورهای هواپیما ادامه می یابد و به صورت یك زایده روی بدنه اصلی فولكروم قرار می گیرد. شاید به همین دلیل باشد كه عده ای به MiG-29SMT «فولكروم كوهان دار» هم می گویند! اما فایده ی این به اصطلاح كوهان چیست؟


    MiG-29SMT، به مخزن سوخت بزرگ پشت كابین خلبان دقت كنید


    مدل های اولیه فولكروم و مشكل برد كوتاه

    میگ 29 در مدل های اولیه، همواره به عنوان یك هواپیمای بسیار موفق مورد توجه كارشناسان بوده و ویژگی های خاص آن باعث برانگیختن تحسین همگان بوده است. اما بزرگترین نقصی كه میگ 29 از آن رنج می برد، كوتاهی برد این جنگنده بود. هر چند فولكروم در نقش اصلی دفاع هوایی كه برد در آن اهمیت نسبتاً كمتری داشت رل خود را ایفا می كرد، اما صدور این جنگنده به كشورهای دیگر و اعتراض خریداران به برد كم آن باعث شد تا خود روسیه هم به این فكر بیفتد كه بهبود برد این جنگنده می تواند با عرضه مدل های اصلاح شده، مشكل را چاره نماید. این مشكل، حتی در مدل های بعدی هم همچنان جلوه می كرد تا اینكه مدل پیشرفته SMT عرضه شد. وجود قسمت كوهان شكلی كه در بالای بدنه MiG-29SMT به چشم می خورد و اساسی ترین تفاوت ظاهری این جنگنده را به وجود می آورد، برای حل مشكل كوتاهی برد است. در این قسمت یك مخزن سوخت بزرگ قرار گرفته است كه نقص فولكروم را در مورد برد كوتاهش به خوبی می پوشاند. گفته می شود كه در حالتی كه مخازن سوخت داخلی كاملاً پر و تانك های اضافی خارجی نیز نصب شده باشند، برد SMT به بیش از 3000 كیلومتر افزایش می یابد.


    امكان سوخت گیری هوا به هوا از بهبود های بسیار موثر MiG-29SMT به شمار می آید


    تاریخچه كوتاه MiG-29SMT

    نخستین پروازهای نمونه های اولیه MiG-29SMT در 29 نوامبر سال 1997 آغاز گردید و پرواز اول را خلبان مارات آلیكوف به انجام رساند. مدل های اولیه تنها شاید شكل ساده ای از جنگنده ای كه قرار بود با عنوان MiG-29SMT به تولید برسد بودند و توانایی های آنان به حد كافی تكمیل نبود. به همین دلیل نخستین پرواز مدل كامل و مجهز MiG-29SMT در 14 جولای 1998 به وسیله خلبان آزمایشی جدید شركت میگ، خلبان ویلادیمیر گوربونف انجام گرفت. برای اثبات افزایش باورنكردنی برد فولكروم، دو فروندMiG-29SMT مسیر بین فرودگاه ژوكوفسكی در روسیه و فارنبرو در بریتانیا را یكسره برای شركت در نمایشگاه پیمودند و این در حالی بود كه در هنگام تماس چرخ های دو هواپیما با زمین، هنوز حدود یك تن سوخت در تانك های سوخت آنان مانده بود.

     

    تفاوت های MiG-29SMT با مدل های دیگر

    علاوه بر وجود یك مخزن سوخت بزرگ در بالای بدنه میگ 29 كه از اولین نگاه می توان به وجود آن پی برد، MiG-29SMT تفاوت های عمده دیگری نیز با مدل های قدیمی تر دارد. شاید بدانید كه در مدل های قدیمی دریچه های هوای جانبی در قسمت بالای بدنه وجود داشتند كه در مواقعی كه هواپیما روی باند در حال تاكسی بود، با بسته شدن ورودی های اصلی هوای موتور، هوا از طریق این ورودی های فرعی به درون موتور كشیده شده و بدین ترتیب از ورود اشیا اضافی به درون موتور در باند های ناتمیز یا همان مشكل FOD-Foreign Object Damage ممانعت به عمل می آمد. اما در MiG-29SMT به دلیل عدم نیاز به چنین مكانیزمی برای دریچه های موتور،‌ استفاده از همان دریچه های اصلی موتور در هنگام تاكسی البته با تدابیر دیگری ترجیح داده شده و قسمت كانال های هوا كاملاً حذف گردید. مزیت این كار، ایجاد فضای اضافی و اضافه كردن تانك های سوخت اضافه در فضای خالی و در نتیجه افزایش برد هواپیما بود. یكی دیگر از امكانات اضافه شده به این مدل از فولكروم، امكان سوخت گیری هوا به هواست كه نبود آن یكی از ضعف های عمده در مدل های قبلی به شمار می آمد. مدلMiG-29SMT برای كاكپیت هم طرح های جدیدی دارد. كاكپیت این جنگنده از نوع كاكپیت شیشه ای بوده و در این كاكپیت به صورت عمده از نمایشگر های LCD به جای نشان دهنده های آنالوگ استفاده می شود و به طور كلی با كاكپیت فولكروم های قدیمی متفاوت است. تفاوت دیگر MiG-29SMT در رادار جدید N-109M Slot Back است كه سیستمی راداری با برد بیشتر، پهنه ی دید وسیع تر،‌ امكان زیر نظر داشتن طرفین هواپیما یا قابلیت Side Looking و توانایی دنبال كردن بیش از ده هدف در یك زمان است. به طور كلی ظاهراً MiG-29SMT حتی قادر به حمل پاد های هدف گیری بیرونی همانند سیستمLANTIRN در جنگنده های غربی نیز می باشد كه برای كاربرد های هوا به زمین قابلیت های جنگنده را مضاعف می نماید. اگر چه عموماً MiG-29SMT از مدل های قبلی سنگین تر است، اما با وجود موتورهای جدید RD-43 به جای RD-33 نه تنها مانع از افت كارایی هواپیما شده بلكه تا اندازه ای به مانورپذیری و شتاب گیری این هوپیما نیز كمك كرده است. در این موتور ها دیگر از دود سیاه رنگ به جامانده در پشت موتور خبر نیست و دیگر سر و صدای بیش از حد موتور شما را آزار نمی دهد. این موتور های تازه طراحی شده می توانند تا 22.000 پوند نیروی كشش تولید نمایند.


    MiG-29SMT در حال انجام مانور گردش


    MiG-29UBT، مدل دو سرنشینه SMT

    هواپیمای MiG-29UBT نیز یكی از مشتقات هواپیمای MiG-29SMT است كه به صورت دو سرنشینه و آموزشی تولید گردیده است. در این مدل، علاوه بر یك كابین اضافی در عقب، می توان به ترمز های هوایی بزرگتر تعبیه شده نیز اشاره كرد. كابین جلو همانند كاكپیت جلو در مدل پایه است، اما كابین عقب علاوه بر كنترل ها و ادوات معمولی، شامل یك صفحه CRT بزرگ برای نمایش تصویر تلوزیونی دریافتی از سیستم های نصب شده شناسایی در بیرون یا تسلیحات هوا به زمین است. اگرچه این مدل بیشتر به عنوان یك هواپیمای آموزشی شناخته شده است، اما UBT به راحتی می تواند در بمباران های سبك تاكتیكی نیز مورد استفاده قرار بگیرد. در بمباران هایی كه نیاز به دقت زیاد برای انهدام هدف است، در حالی كه خلبان اصلی وظیفه هدایت هواپیما را به بهترین موقعیت دارد، خلبان قسمت عقب می تواند به راحتی تسلیحات هوا به زمین هوشمند را كنترل و در زمان لازم رها نماید.


    تفاوت ظاهری MiG-29SMT با مدل های قدیمی به خوبی در این هواپیما با بدنه ای عضلانی تر مشخص است


    نیروی هوایی روسیه و MiG-29SMT

    با تمام اوصاف، نیروی هوایی روسیه RuAF تصمیم به ارتقای چهارصد فروند میگ 29 قدیمی در خدمت خود به مدل جدید MiG-29SMT دارد، اما مشكلات مالی و اقتصادی به احتمال زیاد اجازه ارتقای تمام میگ های 29 خدمتی نیروی هوایی روسیه را نخواهد داد. خلبان های MiG-29SMT از عملكرد به مراتب عالی تر این مدل از فولكروم اشاره كرده و همچنین میل بسیار به جایگزینی فولكروم های قدیمی با این مدل دارند. گفتنی است كه هزینه های نگهداری این مدل،‌ در حدود سه چهارم مدل های قبلی این جنگنده است. همچنین، مدل MiG-29SMT-2 نیز كه قرار است به زودی وارد خدمت گردد، به جای رادارN-109M Slot Back از رادار بسیار پیشرفته ی N-110 ژوك بهره خواهد برد. این هواپیما بی تردید با ورود به خدمت عرصه را برای هواپیماهایی چون سوخو 30 و F-15E كه جنگنده های موفق، با توانایی های هوا به زمین گذشته هستند تنگ خواهد كرد





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    مصاحبه با خلبان هواپیمای جنگنده سوئدی ویگن                                       


    هواپیمای جنگنده سوئدی JA-37 ملقب به ویگن، یکی از موفق ترین جنگنده های سوئدی و حتی اروپاییست که تا کنون تولید شده است. این هواپیما جنگنده ای با قابلیت های فوق العاده پرواز سریع در ارتفاع پایین است که برای هواپیمایی با بال های دلتا شکل مزیت ارزنده ای به شمار می آید. از نظر دیگر ویگن نخستین جنگنده ی جهان است که به سیستم کشش برگردان موتور مجهز است. معلوم است که فرود روی باند های فرودگاه های سوئد که کشوری با آب و هوای بسیار سرد که اکثراً یخبندان همیشگی در آن حاکم است، کار آسانی نیست و متوقف شدن روی همین باندها به شدت سیستم هایی نظیر معکوس کننده رانش موتور که در جنگنده ویگن به کار رفته است را طلب می نماید. در زیر مصاحبه ای را با یکی زبده ترین و کارکشته ترین خلبانان، کاپیتان مایکل تورمالم از اسکادران 211 نیروی هوایی سوئد که با انواع گوناگون جنگنده ویگن پرواز کرده است و کوله باری از تجربه به همراه دارد، از نظر می گذرانیم:


    1- کاپیتان، نظر شما در مورد مقایسه ویگن با دیگر جنگنده ها، مثل تورنادو، F-15 و MiG-29 چیست؟

    خوب، این سوال آسانی نیست. نبرد هوایی به فاکتور ها و عوامل زیادی بستگی دارد. از جمله اینکه تعداد هواپیماهای خودی و دشمن چند است، فاصله بین دو طرف چقدر است و البته دو طرف چه تسلیحاتی را با خود حمل می کنند. با توجه به همین عوامل، تعیین برنده نهایی یک نبرد هوایی کار ساده ای نیست. اما اگر کلاً جوابی قانع کننده بخواهید، باید بگویم که من هیچ گاه در یک نبرد داگفایت یا جنگ هوایی نزدیک با هواپیماهای F-15 یا MiG-29 روبرو نخواهم شد. بلکه بهتر است جنگ بین ما نبردی از فاصله دورباشد. به جرات می گویم که اگر وینگمن یا شخصی که با هواپیمای دیگری در دسته من پرواز می کند از نظر اطلاعات به خوبی مرا پوشش بدهد، شاید بتوانم با ویگن جنگنده هایی را که نام بردید به راحتی شکست بدهم.

     

    2- چه چیزی ویگن را به یک جنگنده جذاب تبدیل کرده است؟

    شاید قیافه و صدای موتورهای این جنگنده، چیزی باشد که در نظر مردم جذاب می نماید. اما از نظر ما خلبان ها چیزهای دیگری هستند که یک جنگنده را برای ما جذاب می نمایند. ویگن جنگنده ای است که می توانید به آن اعتماد کنید. وقتی با این جنگنده پرواز می کنید، می توانید به راحتی نگرانی هایتان در مورد خود هواپیما را دور ریخته و تنها و تنها دهنتان را متمرکز موقعیتی کنید که در آن قرار دارید.

     

    3- ویگن یک جنگنده تدافعی است و برای نبرد های نزدیک ساخته نشده است. این مسئله چگونه می تواند در پرواز دادن این جنگنده یا در تمرینات نبرد های نزدیک تاثیر گذار باشد؟

    باز هم باید گفت که خیلی چیزها بستگی به موقعیت دارد. برای مثال اگر شما با یک جنگنده F-16 که تسلیحات بسیاری را به همراه تانک های سوخت اضافه حمل می کند روبرو شوید، در حالی که جنگنده شما بسیار سبک و تنها مجهز به موشک های هوا به هواست، طبیعی است که اختلاف چالاکی و کارایی دو هواپیما به صفر می رسد و این دو جنگنده در شرایط مذکور کارایی یکسانی خواهند داشت. پس ما همیشه قبل از اینکه وارد یک نبرد هوایی نزدیک شویم، شرایط را می سنجیم. اگر شرایط بر وفق مرادمان نبود، خوب، وارد نبرد نمی شویم و سعی می کنیم که دشمن را از دور مورد هدف قرار دهیم. این یکی از قدیمی ترین تاکتیک های نبرد هوایی است.


    جنگنده ویگن در حال پرواز، ویگن تنها جنگنده مجهز به سیستم کشش برگردان است


    4- شما با انواع گوناگونی از ویگن پرواز کرده اید، تفاوت مدل های مختلف بیشتر در چیست؟

    صادقانه بگویم تفاوت بین نمونه های قدیمی ویگن با فایترویگن که نسل جدید ویگن می باشد، بسیار زیاد است. برای درک این تفاوت، بیایید تنها به تفاوت موتورهای RM8A و RM8B و مانورپذیری دو مدل نگاهی بیندازیم. موتور اصلاح شده ی RM8B از نظر تنها یک پیشرانه، چیزی بیشتر از یک موتور معمولیست. قدرت اضافه زیادی ندارد، اما اینکه می توانید به راحتی دسته گاز موتور را به یکباره از حالت Idle به حالت پس سوز و یا قدرت نظامی ببرید و سپس آن را به جای خود بازگردانید بدون آن که اعتراضی از سوی این موتور بشنوید، نعمت بزرگی برای خلبانان هواپیماهای جنگنده است. RM8B در عین حال موتور قدرتمندی است. این را می توانید از شتاب گیری سریع ویگن حتی در ارتفاعات بالا که هوای چندانی برای تغذیه موتور وجود ندارد، درک نمایید. سیلندرهای هیدرولیکی اضافه برای رادر ها و سیستم هشدار صوتی، همه اینها چیزهایی است که به شما امکان یک پرواز بی دغدغه، حتی در سرعت های نزدیک به سرعت صوت و شتاب جی زیاد را می دهد. اما در پرواز با نمونه قدیمی ویگن، واقعاً باید بدانید که دارید چکار می کنید. در نبرد های هوا به هوا، موتور قدیمی RM8A بسیار مایل است که پروازتان را با یک استال دردناک خاتمه بدهد. اگر در شتاب جی بالا، حتی فقط دسته گاز را لمس نمایید، موتور وامانده خواهد شد. در ویگن های قدیمی نمی تواستید شتاب های بیشتر از 6 جی را به هواپیما اعمال نمایید. همچنین می بایست همیشه مواظب سرعت های نزدیک سرعت صوت باشید چرا که هدایت هواپیما در چنین سرعت هایی بسیار مشکل می شد. در یک نبرد هوایی نزدیک، من شخصاً مدل جدید تر ویگن را کاملاً بر نمونه قدیمی ترجیح می دهم.

     

    5- از آنجایی که همه ما می دانیم «ویگن» به معنای قدرت مهارنشدنی است، کمی بیشتر در مورد روشن کردن پس سوز ها در پرواز معمولی و در نتیجه رفتن به حالت مافوق صوت توضیح دهید.

    بعضی پروازها هستند که خاطره شان را هنوز به یاد دارم، خصوصاً پروازی را که چندی پیش بر فراز خلیج بوتنیا انجام دادیم. در این پرواز خلبانان می بایست با سرعت 0.9 ماخ و در ارتفاع 300 متری بالای سطح آب پرواز کرده و پس از روبرو شدن با دشمن فرضی به سرعت های مافوق صوت دست می یافتند. من در این پرواز تمرینی پس از زمان مقرر، دسته ی گاز موتور را تا انتها پیش برده و به حالت پس سوز رساندم. با این کار، شما احساس می کنید که به شدت به صندلیتان فشرده می شوید، و پس از آن، فقط در طی چند ثانیه به سرعت مافوق صوت می رسید. این جاست که قدرت موتورها خودنمایی می کند. نیروی موتورها در حالی که لحظه به لحظه بر سرعت شما افزوده می شود، به شما می گوید که قدرت واقعی چه معنایی دارد. البته در این سرعت ها، چیزی که بیشتر از همه جلب توجه می کند، سر و صدای بسیار زیاد است که حتی صدای رادیو در ماکزیمم ولوم هم قابل شنیدن نیست. در سرعت های مافوق صوت، به راحتی می توانید گرمای زیاد ایجاد شده در اثر اصطکاک بین مولکولهای هوا با بدنه هواپیما را احساس کنید. به طوری که یک بار خودم شخصاً این گرما را در قسمت فلزی کنار دسته گاز حس کردم. اینجاست که می توانید باور کنید که موتور این هواپیما می تواند بیش از 100.000 اسب بخار نیرو تولید کند!


    دو جنگنده AJ-37 ویگن که نمونه های قدیمی تر جنگنده ویگن هستند


    6- گفته می شود که هواپیمای JA-37 مجهز به سیستم توپ اتوماتیک است که پس از قفل روی هدف هواپیما را به صورت خودکار به سمت هدف هدایت می کند تا تمامی گلوله های شلیک شده دقیقاً به هدف برخورد کنند. آیا واقعاً چنین است؟ اگر جواب مثبت است هواپیما در چنین مواقعی تا چه اندازه می تواند کنترل وضعیت را در دست داشته باشد؟

    بله، این سیستم در هواپیمای JA-37 وجود دارد. اگر عادلانه قضاوت کنیم، واقعاً این سیستم وظیفه اش را به خوبی انجام می دهد. در اکثر مواقع، خلبانان ویگن استفاده از این سیستم را بر به کاربردن موشک های نزدیک برد سایدوایندر ترجیح می دهند و این به خاطر کارایی فوق العاده و امکان چرخش 360 درجه هواپیما هنگام هدف گیری است. هواپیما در حالت Engagement یا به کارگیری این سیستم کنترل رادر ها و سکان افقی را در اختیار دارد و شما نیز کنترل رول یا غلتش هواپیما را به عهده دارید.

     

    7- با استناد به گفته بسیاری از مجله ها، ویگن توانایی اصلاح و تبدیل به یک جنگنده برای حداقل بیست سال دیگر را دارد و بدین ترتیب نیروی هوایی سوئد نیازی به خریداری گریپن نخواهد دید. به نظر شما، آیا این تصمیم درستی است؟

    زیاد موافق چنین تصمیمی نیستم. چرا که پتانسیل جنگنده ای مانند گریپن از جنگنده ویگن بیشتر است. اگرچه ویگن با سیستم های مدرنی که دارد یک ماشین جنگی تمام عیار است، اما حقیقت را نباید انکار کرد. ویگن توانایی شکست جنگنده سبک وزن و مانورپذیری چون F-16 را در جنگ های هوایی نزدیک و تن به تن ندارد. همچنین هزینه اضافه کردن امکاناتی چون سوختگیری هوایی و موتور قدرتمند تر بسیار هزینه بردار است. یادتان باشد که ویگن یک جنگنده سنگین است و سنگینی نیز خرج بردار است. اگرچه من همیشه عاشق این جنگنده بوده ام، اما حالا وقت گریپن رسیده است که بار مسئولیت ویگن را به دوش بکشد.


    جنگنده ویگن در حال برخاست، هواپیمای E-3 آواکس پشت این جنگنده به چشم می خورد


    8- ویگن دارای سیستم بی نظیر کشش برگردان موتور است در حالی که گریپن فاقد چنین سیستمی می باشد. از نقطه نظر یک خلبان شما کدام یک را ترجیح می دهید؟

    در حقیقت جنگنده گریپن از کاناردها یا بالچه های کوچک قسمت جلوی هواپیما به عنوان سپویلری که هواپیما را به سمت زمین می فشارد و اصطکاک را افزایش می دهد به عنوان یک سیستم کاهش سرعت اضافه استفاده کرده است. به یاد داشته باشید که اگرچه ویگن با استفاده از سیستم کشش برگردان می تواند به راحتی روی باند های یخزده فرود آمده و به زودی متوقف شود، اما این سیستم بسیار سنگین است و به ندرت استفاده می شود. بنا براین من به عنوان یک خلبان سیستمی را که در گریپن به کار رفته است ترجیح می دهم.

     

    10- در سوئد، در بعضی تمرینات هوایی خلبانان از جاده های معمولی برای فرود استفاده کرده و برخی دیگر این گونه فرود ها را مشابه فرود بر روی ناو هواپیمابر می دانند. آیا شما شخصاً هیچ گاه روی جاده های معمولی فرود آمده اید؟ فرود روی جاده تا چه اندازه با فرود روی باند های مخصوص متفاوت است؟

    من فرودهای بسیاری را روی باند های بسیار کوتاه انجام داده ام و این جزئی از تمرینات ماست و این کاریست که تمرکز زیادی می طلبد. در شرایط فرود روی باند های کوتاه، باید سریع عمل کنید و در عین حال دقت لازم را نیز داشته باشید. چرا که هر لحظه دیر عمل کردن برابر است با هدر رفتن ده ها متر باند و مسافت برای توقف. به ویژه در زمستان ها که به زمین نشاندن یک هواپیمای 14 تنی که با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت به باند نزدیک می شود، کاری چندان آسان نیست.


    سیستم پس سوز ویگن توسط خود سوئدی ها طراحی شد


    11- می دانیم که در هنگام ماموریت، یک خلبان باید اطلاعات زیادی را مدیریت کند. شما این مسئله را در هواپیمای ویگن در مقایسه با گریپن و مدل های دیگر چگونه ارزیابی می کنید؟

    یک خلبان تنها می تواند مقدار معینی از اطلاعات را در یک زمان از ذهن بگذراند. شاید تعجب کنید که گاهی اوقات یک خلبان در هنگام ماموریت فرصت فکر کردن به چیز دیگری را ندارد. در گریپن، خود هواپیما بسیار به سادگی پرواز می کند. پس شما به راحتی می توانید از 90 درصد ظرفیتتان برای پردازش اطلاعات تاکتیکی ماموریت استفاده کنید. در JA-37 این مقدار به 80 درصد می رسد، در حالی که در AJ-37 که مدل شناسایی ویگن است این مقدار در حدود 50 درصد و در جنگنده قدیمی JA-35دراکن به صفر می رسد، چرا که در دراکن شما تنها باید مواظب باشید که هواپیما از کنترل خارج نشود. هواپیماهایی مانند دراکن همیشه در حال تقلا برای دچار شدن به یک «سوپر استال» هستند! تجربه شخصی من از پرواز با نمونه شناسایی ویگن این است که در این جنگنده، کاملاً باید مشغول بررسی سیستم های مختلف باشید و حتی فرصت سر خاراندن هم ندارید. در فایترویگن قدری مسئله فرق می کند و شما آزادی فکری بیشتری دارید.

     

    از اینکه گفتگو با من -Patrik Sebek- را پذیرفتید، از طرف تمامی خوانندگان این گفتگو از شما تشکر می کنم.


    در مورد جنگنده ویگن بیشتر بدانید


    ویگن از نمونه های موفق هواپیماهای اروپایی است که در نتیجه نیاز نیروی هوایی سوئد به یک جنگنده مدرن تر از ساب دراکن J-35 به وجود آمد. هدف از ساخت ویگن، بومی کردن صنعت طراحی و ساخت هواپیماهای جنگنده در سوئد بود که به طراحی ویگن انجامید. در ابتدای طراحی این جنگنده، طرح های برخاست عمودی به کمک رانش موتور و بال های متغیر مورد بررسی قرار گرفتند که برخاست عمودی به دلیل هزینه بردار بودن و ریسک بالای کار و بال های متغیر به دلیل نبود تکنولوژی توسعه بال های متغیر در سوئد در آن زمان، یکی پس از دیگری مردود اعلام شدند. جنگنده ویگن یک جنگنده مافوق صوت با قابلیت پرواز با سرعت های بالای ماخ 2 است. این جنگنده در مدل های عمده رهگیر تهاجمی با کد AJ، رهگیر با قابلیت تهاجم زمینی با کد JA و لقب فایترویگن و مدل شناسایی ساخته شده است. از قابلیت های مهم این جنگنده می توان به پرواز امن در ارتفاع پایین با سرعت مافوق صوت اشاره کرد که در نوع خود بی نظیر است. ویگن نخستین و البته تنها هواپیمای جنگنده در جهان است که به دلیل شرایط آب و هوایی کشور سوئد مجهز به سیستم کشش برگردان موتور برای توقف هر چه سریعتر است. ویگن اگرچه در نبرد های هوایی چندان سریع عمل نمی نماید، اما می تواند به عنوان یک جنگنده دفاع هوایی برای انهدام هواپیماهای دشمن از فواصل دورتر از نبرد نزدیک  به خدمت گرفته شود. ویگن دارای بال های مثلثی شکل و کاناردها یا بالچه هایی در قسمت جلویی هواپیماست. هواپیمای جنگنده ویگن از نظر تسلیحات می تواند تعداد شش موشک سایدوایندر و بمب های همه منظوره را حمل نماید.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    در 12 تا 22 مارس سال 1981 ( حوالی فروردین) عراق دو راکت Frog-7 را به شهرهای دزفول و اهواز شلیک کرد. بعد از این حمله فرماندهان پایگاه هوایی شهیدنوژه ( همدان) طرح یک حمله تلافی جویانه به عراق را ریختند. با توجه به اطلاعات ایران، نیروی هوایی عراق بیشتر هواپیماهای با ارزش خود را به پایگاه هوایی الولید که در جاده بغداد-امان در نزدیکی مرز اردن قرار دارد منتقل کرده بود. ( الولید در مجموعه H3 قرار داشت). حد اقل دو اسکادران از بمب افکنهای Tu-22B و حداقل شش بمب افکن Tu-16 به همراه هواپیماهای دیگری مانند میگ 23 و Su-20 مخفی شده بودند. که در نظرشان از دست ایران دور است. ولی عراقی اشتباه می کردند. پایگاه هوایی همدان بهترین و زبده ترین خلبانانش را جمع کرده، به هراه 4 جنگنده رهگیر F-14 و یک هواپیمای Boeing-747 بعنوان مرکز فرماندهی و 3 Boeing-707 سوخت رسان. بدلیل عدم فعال بودن زیاد رهگیرهای عراقی به خصوص در شمال عراق خلبانان ایرانی باید از موشکهای SAM دوری می کردند. الولید حدود 700 کیلومتر از همدان فاصله داشت و فانتوم (F-4) های ایرانی ناگزیر باید از بغداد می گذشتند. برای افزایش شانس موفقیت عملیات فرماندهان تصمیم به انتقال عملیات از همدان به تبریز شدند. چون از تبریز برای رسیدن به الولید از کرکوک و موصول می گذشتند مه مسیری نسبتا امن بود. چون فانتوم های ایرانی بدون سوختگیری نمی توانستند به الولید برسند دو هواپیمای B-707 سوخترسان به ترکیه اعزام می شدند تا همدیگر را آسمان عراق ملاقات کرده و عمل سوخترسانی را انجام دهدند. عملیات در نخستین ساعات 4 آپریل 1981 آغاز شد. جنگنده های F-4E از تبریز به آسمان برخاستند و F-14 ها هم در مرز عراق در ارتفاع پایین به گشتزنی پرداختند و در انتظار آنها ماندند و  B-707 ها هم از فرودگاه بین المللی استانبول به پرواز در آمدند.( با این عنوان که پروازشان به مقصد ایران است و اما به طور قاچاقی مسیر خود را در بین راه عوض کرده و وارد عراق شدند و برای مخفی ماندن از دید رادارها در ارتفاع کم بین کوهها در شمال غرب عراق  به پرواز در آمدند و طبق قرار عمل سوخترسانی انجام شد و سوخترسانها به سلامت به ایران بازگشتند. فانتومها هم برای ادامه عملیات به مقصد خود رهسپار شدند. جالب اینجاست که هنوز هیچ رهگیر عراقی در مجموعه H3 نه در آسمان بود و نه آماده پرواز! فانتومها به دو دسته تقسیم شدندو از دو طرف پایگاه الولید را در هم کوبیدند. آنها ابتدا باند فرودگاه را بمباران کردند تا هیچ هواپیمایی از زمین بلند نشود. بمبها پناهگاهای متعدد هواپیماها را خراب کردند. در همان لحظه گروه بعدی با بمبهای خوشه ای سه آشیانه بزرگ هواپیما را، دو مرکز رادار و پنج بمب افکن عراقی  خراب کرد. در آخر هواپیماهای پارک شده ی دیگر نیز به رگبار و توپ فانتومها بسته شدند. عراقی ها هنوز عکس العکلی نشان نداده بودند و پدافند آنها ضعیف بود. در این عملیات حداقل 48 هواپیما به کلی نابود شده یا آسیب فراوان دیدند.F-4 های ایرانی هم به سلامت به ایران بازگشتند با اینکه تعداد زیادی از رهگیرهای عراقی عجولانه فانتومها را تعقیب می کردند ولی هرگز به پای آنها نرسیدند.

    حمله ایران به پایگاه هوایی الولید موفقیت آمیزترین عملیات علیه یک پایگاه هوایی از سال 1967 است و شاید هیچگاه 8 فروند هواپیما نتوانند این چنین خسارتی به دشمن تحمیل کنند.

     





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    جمعه 25 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
     F-7 ماهی مرده

    F-7 ماهی مرده


    F-7 و یا به قول خود چینیها J-7 این جنگنده ساخت شركت شینیانگ چین است و در اصل نسخه ی چینی جنگنده های MIG-21 است كه در چین بصورت تحت امتیاز تولید گردیده البته چینی ها در طول این سالها تغییرات عمده ای در این جنگنده داده اند من جمله اینكه بالاها از نو طراحی گردید و مساحت كلی بالها افزایش یافت الكترونك پروازی و راداری با انواع فرانسوی تعویز شد نمایشگر های hud بر روی آنها اضافه گردید
    در مورد سلاح هم از انواع PL-7 (موشك R-60 روسی كه در چین مهندسی معكوس شده)و توپ 20 میلیمتری البته این هواپیما در درجه اول یك رهگیر است!!!!(البته من بعید میدونم امروزه كگاری ازش بر بیاد بهر حال این پرنده ی پیرترن جنگنده ی در حال تولید در جهان است یه چیزی تو مایه های پیكان خودمون و جالب اینكه بیشتر تعداد تولید هواپیمای جت هم به نام خودش كرده تا حالا بیش از 11 هزار فروند J-7/MIG.21 برای 21 كشور تولید گردیده این هواپیما بقدری زیاده كه همین چند وقت پیش یه تاجر چینی یكیشو تو یه حراج خریدّ!!!!؟البته تو جنگها هم مثل ابر بهار شكار میشه بیشترین خریدارش هم پاكستانه كه هنوز هم میخره
    در مورد موتورش چینیا ها از موتور Liyang Wopen-7B استفاده كردن كه سرعتشو به بیش از 2.05 ماخ میرسونه (سریعه نسبتا)
    به هر حال هیچ آینده ای برای این ماهی مرده(اسم این هواپیما فیش بد است كه به معنیه ماهی مرده یا ماهی خابیده میشه) قابل تصور نیست
    مشخصات:

    موتور:Liyang Wopen-7 با رانش 59.82 kN

    بیشینه سرعت:2.05 ماخ

    ابعاد:
    (48.83 ft (14.89 m) including probe 
    Wingspan 23.46 ft (7.154 m) 
    Height 13.46 ft (4.10 m) 

    سلاح:PL-2, PL-5, PL-7, Magic و....




    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    جمعه 25 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
     F-20 ببر كوسه در آسمان




    برنامه ی تایگر شارك بدنبال درخواست نیروی هوایی آمریكا برای جنگنده ای سبك برای برنامه ی جنگنده ی تاكتیكی ویژه از سوی گرومن ارائه گردید هدف این برنامه پیدا كردن جنگنده ای تاكتیكی برای آمریكا و متحدانش بود
    بر این اساس شركت گرومن بر اساس جنگنده ی موفق F.5 این طرح را ارائه نمود F-20 اولین بار در تاریخ 30 آگوست 1982 اولین پرواز خود را انجام داد
    F-20 از دو موتور F404 با رانش 17,000 پوند استفاده می كرد كه بیشینه سرعتی برابر 2 ماخ به آن میبخشید این جنگنده قرار بود از یك رادار مركب با برد 48 كیلومتر با قدرت نگاه به پایین و بالا تا برد 31 كیلومتر و كامپیوتر معموریتی با امكان كنترل جنگ افزاری بهبود یافته 
    اما مهمترین برتری این جنگنده را باید بالاترین آهنگ قلتش آن دانست كه از تایگر به ارث برده بود این جنگنده میتوانست فشار تا 9 جی را تحمل كند البته خلبان بیچاره شاید نتواند
    این جنگنده میتوانست تا میزان 6,800 پوند مهمات را حمل نماید برای نبرد های هوابه هوا میتوانست تا 6 فروند ساید وایندر باخود داشته باشد 
    مشخصات:


    موتور: دو دستگاه General Electric F404 با رانش 17000 پوند

    ابعاد:Length 46 ft 6 in 
    Height 13 ft 10 in 

    سرعت:2ماخ




    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :






    برای اینكه هزینه تقویت و مدرن سازی نیروی هوایی ایران را تخمین

     زده و محاسبه كنیم ابتدا باید به توان هوایی دیگر كشورها توجه كرد. كشورهای دیگر از نظر توان تهدید کردن ایران به دو دسته باید تقسیم شوند و عبارتند از ( البته کشورهای بحرین و ارمنستان و افغانستان و عراق در محاسبات زیر در نظر گرفته نشده اند) : 
    1) كشورهای منطقه ای : اسرائیل و تركیه و عربستان و پاكستان و امارات و کویت و ترکمنستان و قطر و عمان و آذربایجان 
    2) كشورهای فرا منطقه ای آمریکا و انگلیس ( در این مقاله برسی نخواهد شد) : 

    حال با توجه به لیست فوق ما باید به یك حد نصاب دست یابیم كه هم با اقتصاد و تكنولوژی ایران سازگار باشد و هم اینكه از پس تهدیدات برآید. بنابراین برای دست یابی به این حد نصاب به بررسی توان هوایی کشورهای فوق پرداخته ( و در ادامه توان هوایی کنونی ایران و نیز توان لازم برای مقابله با تهدیدات ذکر خواهد شد) : 

    1- تركیه : ارتش تركیه تقریبا مدرن میباشد و از نظر كمی بزرگترین ارتش اروپایی محسوب می شود. استعداد انسانی این ارتش 4 برابر انگلیس بوده و میتواند برای ایران تهدیدی تقریبا خطرناك باشد. ایران از نظر تكنولوژی نظامی آشكارا بر تركیه برتری دارد و از بعد اقتصاد هم ایران برتر است و مهمتر اینكه ما نفت داریم. ارتش تركیه بعد از فروپاشی شوروی مورد بی مهری غرب قرار گرفت ولی در عوض روابط خود را با اسراییل بسیار گسترش داد. 
    هم اكنون نیروهای اسراییل از خاك تركیه به منظور جاسوسی علیه ایران استفاده می كنند. و كشورهای آمریكا و انگلیس در خاک ترکیه دارای پایگاهای بزرگ هوایی با 180 هواپیما و 6 هزار سرباز هستند كه در جنگ احتمالی ایران و آمریكا بسیار كاربرد خواهد داشت. 
    نیروی هوایی ترکیه شامل 60 هزار سرباز و حدودا 600 جنگنده كه عبارتند از 240 فروند F-16C/D و 175 فروند F-4E و 44 فروند RF-4E و حدود 140 فروند F-5A/B كه همگی مدرنیزه شده و در شرایط كاملا عملیاتی قرار دارند. از بعد هوایی ما عقبتر از تركیه هستیم و در صورت بروز جنگ اف-16 و فانتومهای تركیه برای ایران میتوانند خطرناك باشند. 
    باید توجه زیادی بر روی ترکیه کرد زیرا این کشور علاوه بر نیروی هوایی قدرتمند خود میزبان صدهها جنگنده خارجی و نیز 90 بمب هسته ای 250 کیلوتنی هست! برای مقابله با این کشور میتواند از انواع MiG-29 و Su-30 و Su-24 به تعدا انبوه خریداری و استفاده کرد. 

    2- عربستان : این کشور با بودجه نظامی چند برابر ایران و نیز خریدهای تسلیحاتی بزرگ از غرب و به ویژه آمریکا هم اکنون تهدید خطرناکی برای ایران محسوب میشود. سعودیها قصد دارند با صرف دهها میلیارد دلار تا سال 2020 نیروی هوایی خود را به اولین نیروی منطقه تبدیل کنند و این زنگ خطری برای نیروی هوایی نه چندان قدرتمند ایران هست. 
    نیروی هوایی عربستان دارای 18 هزار پرسنل و حدود 400 فروند هواپیمای جنگی میباشد و زیر نظر آمریکاییها بنیانگذاری شده و اداره میشود. این نیرو مجهز به جنگنده های مدرن و قدرتمند میباشد ولی از یک چیز کاملا بی بهره است و آن چیزی نیست بجز شرف نظامی و وطن پرستی و شجاعت! آری تقریبا تمام اعراب این خصایص را دارا میباشند! بگذریم! 
    نیروی هوایی عربستان متشکل از 109 فروند F-15C/D و 72 فروند F-15S میباشد که نوع صادراتی F-15E به عربستان میباشد و نیز 120 فروند تورنادو از انواع ADV و IDS به اضافه حدودا 100 فروند F-5B/E/F و RF-5E میباشد. این نیرو همچنین دارای 5 فروند آواکس E-3A میباشد. با توجه به نیروی هوایی عربستان در میابیم که جنگنده های اف-15 و تورنادو این کشور میتوانند برای ایران خطرناک ظاهر شوند و باید توجه خاصی به خرید جنگنده های برتری هوایی علیه عربستان گردد که بهترین گزینه میتواند Su-27 و Su-30 وMiG-31 باشند. 

    3- پاکستان : استعداد انسانی نیروی هوایی این کشور با توجه توان هوایی آن یعنی 360 فروند جنگنده خیلی زیاد و بالغ بر 45 هزار نفر هست! جنگنده های پاکستان عمدتا قدیمی و با کارایی پایین هستند ولی نباید از این نیرو غافل شد. زیرا تمرکز هوایی ایران در قسمت جنوب شرقی بسیار کم و در برابر پاکستان نیروی دفاعی موثری نمیتواند باشد! جنگنده های این کشور شامل 50 فروند Q-5 و 40 فروند J-6 و 80 فروند J-7 و 37 فروند F-16A/B و 150 فروند از انواع Mirage-3/5 میباشد. 
    در ضمن پاکستان قصد دارد تا 5 سال آینده 80 فروند F-16 و 50 الی 100 فروند FC-1 خریداری نماید که توان این نیرو را تقریبا دو برابر خواهد کرد. به هر حال نباید در مورد پاکستان اتمی کوتاهی کرد و حتما باید چند اسکادران جنگنده بمب افکن ضربتی خریداری و در شرق کشور مستقر کرد. برای این منظور جنگنده های Su-24 و Su-30 میتواند مناسب باشد. 

    4- امارات : این کشوری که روزگاری نه چندان دور خود جزو امپراطوری ایران بود اکنون چشم طمع به خاک کشورمان دارد! یکی از تهدیدهای کوچک ولی جدی علیه ایران همین کشور امارات هست. شاید این کشور هرگز به تنهایی با ایران وارد مبارزه نشود ولی در صورت بروز درگیری با عربستان احتمالا این کشور نیز با همراهی کویت و قطر وارد جنگ با ایران شده و جاه طلبی های خیالی صدام را تکرار کنند! 
    امارات کشوری است که سرانه نظامی آن به نسبت وسعت و اقتصاد و جمعیتش خیلی زیاد هست و اینها تنها یک دلیل دارد و آن ترس از ایران هست! ایرانی که تاکنون به هیچ کشوری تجاوز نکرده است و در جنوب کشور تنها چند اسکادران جنگنده دارد! امارات با دارا بودن حدود 200 فروند جنگنده و نیز تلاش برای افزایش توان نظامی یکی از تهدیدهای کوچک منطقه ای برای ایران میباشد که باید به آن نیز توجه شود. 
    جنگنده های امارات شامل 80 فروند F-16E/F که مدرنترین و گرانترین اف-16های صادراتی جهان بوده به اضافه 50 فروند از انواع مختلف Mirage-5 و نیز تقریبا 65 فروند Mirage-2000 هستند. 
    برای مقابله با این خطر کوچک ایران میتواند از جنگنده های Mig-29 و Su-30 استفاده نماید. 

    5- کویت : این کشور نیز بعد از انقلاب برای کشورمان مشکلات زیادی ایجاد کرده است و اکنون نیز درصدد دزدیدن نفت و گاز ایران هست! کشوری که آن هم جزوی از خاک امپراطوری ایران میباشد. هزینه های نظامی کویت همانند امارات به نسبت اقتصاد و جمعیت و وسعت خیلی زیاد هست و این نیز دو دلیل دارد اول ایران و دوم ترس از تکرار حادثه 1990 که منجر به اشغال شدن این کشور به مدت 5 ماه شد. هر چند در آن زمان نیز کویت با دارا بودن تسلیحات مدرن ظرف 48 ساعت اشغال شد و تمام سران ترسوی آن به خارج فرار کردند! نیروی هوایی کویت از 40 فروند F/A-18C/D به اضافه حدود 30 فروند Mirage F-1 و نیز تقریبا 30 فروند A-4 غیر عملیاتی برخوردار هست. 
    ایران برای مقابله با کویت میتواند از جنگنده های MiG-29 یا Su-30 استفاده نماید. 


    6- ترکمنستان : این کشور در زمان حال نمیتواند تهدیدی جدی برای ایران باشد ولی نباید از توان هوایی آن صرف نظر کرد. نیروی هوایی ترکمنستان دارای حدود 220 فروند جنگنده بجای مانده از اتحاد شوروی است که اکثرا مدرن نمیباشد و توان شرکت در جنگهای قرن 21 را ندارند. به هر حال این نیرو شامل 10 فروند MiG-21 و 60 فروند MiG-23 و 24 فروند MiG-25 و 24 فروند MiG-29 و 65 فروند Su-17 و 45 فروند Su-25 و 3 فروند Su-7 و 8 فروند Yak-28 میباشد. 
    ایران برای مقابله با ترکمنستان میتواند از جنگنده های MiG-29 و Su-24 استفاده نماید. 

    7- قطر : این کشور نیز سیاستی مشابه دیگر برادران عربی خود دارد و نیازی نیست به دشمنی های آن نیز اشاره شود. نیروی هوایی این کشور حرفی برای گفتن ندارد و تنها دارای 12 فروند Mirage-2000 و 15 فروند Mirage F-1 میباشد. ولی هزینه های نظامی این کشور هم زیاد بوده و احتمالا در آینده این نیرو به چند برابر افزایش خواهد یافت! ایران هم میتواند علیه قطر از جنگنده MiG-29 استفاده نماید. 

    8- عمان : این هم مانند قطر ضعیف بوده و نیروی هوایی این کشور تنها دارای 26 فروند جنگنده Jaquar میباشد. ایران برای مقابله با عمان میتواند از جنگنده MiG-29 استفاده نماید. 

    9- آذربایجان : این کشور سیاست دوگانه دارد و از طرفی با ایران دست دوستی داده و از طرفی با آمریکا! به هر حال خود آذربایجان نمیتواند برای ایران خطرناک باشد نیروهای خارجی مستقر در آن باید به عنوان یک تهدید تلقی شوند. آمار دقیقی از تعداد جنگنده های عملیاتی این کشور در دسترس بنده نبوده ولی تقریبا 50 فروند جنگنده شامل 5 فروند MiG-21 و 28 فروند MiG-25 و 4 فروند Su-17 و 5 فروند Su-24 و 2 فروند Su-25 توان هوایی این کشور را تشکیل میدهند. 
    ایران نیز برای مقابله با این کشور میتواند از جنگنده MiG-29 استفاده نماید. 

    10- اسرائیل : جدی ترین تهدید علیه کشور عزیزمان نه تنها از سوی همسایگان بلکه 1100 کیلومتر دورتر از مرزهای ما قرار دارد و تنها خطری هست که همیشه باید آنرا جدی گرفت(البته در حالتی که سیاست ایران و اسرائیل تغییر نیابد). این کشور بیشترین سرانه نظامی در منطقه و شاید هم جهان را دارد و سالانه بیش از 2 میلیارد دلار کمک مستقیم بلاعوض از آمریکا برای مقاصد نظامی دریافت میکند! این کشور با وجود وسعت و جمعیت کم در 5 جنگی که با اعراب داشته است در همه پیروز بوده و ارتش آن کارنامه بسیار موفقی دارد. برای مقابله با این کشور نمیتوان تنها با خریدهای تسلیحاتی امنیت خود را تضمین کرد بلکه باید با یک حرکت رو به پیشرفت صنعت و اقتصاد داخل را آنچنان تقویت کرد که بتوان از هر لحاظ با این دشمن جدید به مقابله پرداخت. 
    نیروی هوایی اسرائیل 35 هزار پرسنل دارد به اضافه 677 فروند جنگنده که 450 فروند آنها در شرایط کامل عملیاتی قرار دارند. نیروی هوایی اسرائیل همچنین قرار است تا سال 2010 به 102 فروند F-16I مجهز شود که مخصوصا برای مقابله با ایران ساخته شده اند. نیروی هوایی اسرائیل در سال 2005 متشکل از 105 فروند F-4 و 265 فروند F-16 از انواع مختلف و 110 فروند A-4 و 110 فروند Kfir و 87 فروند F-15 از انواع مختلف میباشد. مشاهده میشود که اسرائیل دارای بهترین و قویترین نیروی هوایی منطقه هست و ایران در برابر چنین حریف خطرناکی راه سختی پیش رو دارد! 
    مشکل اصلی زمانی درک میشود که اگر بدانیم جنگنده های اسرائیل براحتی میتوانند از آسمان عراق و اردن و ترکیه برای رسیدن به ایران استفاده کنند ولی ایران اجازه استفاده از آسمان این کشورها را ندارد! 
    در مقابل اسرائیل ایران باید همزمان دو کار را انجام دهد اول تقویت نیروی هوایی و دوم تقویت سایتهای راداری و پدافندی بویژه با موشکهای مدرنی مانند S-300PMU2 یا سایر سلاحها. برای اینکه جنگنده های ایران به خاک اسرائیل برسند کار مشکل اینجاست که ابتدا باید با جنگنده های آمریکایی و انگلیسی موجود در عراق و ترکیه درگیر شده و در همان حال به سوی اسرائیل نیز حرکت کنند! 
    میبینیم که هرگونه پاسخ هوایی ایران به اسرائیل میتواند منجر به درگیری با آمریکا و انگلیس نیز بشود! 
    به هر حال ایران برای رسیدن به خاک اسرائیل میتواند از جنگنده های Su-24 و 30Su- استفاده نماید. 


    توان هوایی ایران در سال 2005 : 

    نیروی هوایی ایران توانسته است بعد از جنگ وحشتناک 8 ساله و نیز تحریمهای آمریکا تاکنون سرپا بایستد و هرچند توان سال 1979 را ندارد ولی با توجه به شرایط جهانی و رفتار خصمانه آمریکا همین هم غنیمت است. 
    پرسنل نیروی هوایی در سال 2005 برابر 52 هزار نفر بوده و از این نظر این نیرو یک نیروی قدرتمند و استخواندار محسوب میشود. 
    توان دقیق عملیاتی ایران معلوم نیست ولی بنده در این مقاله دو دسته آمار را ارائه خواهم داد که اولی گزارش سالانه ارتش اسرائیل و دومی آمار تایید شده توسط اکثر سازمانهای اطلاعاتی جهان هست. 

    آمار اول : 
    تعداد هواپیماهای عملیاتی جنگی : حدودا 480 فروند 
    6 H-6D 
    4 Tu-22M 
    30 F-7M 
    24 Mirage F-1EQ 
    30 F-14A 
    70 F-4D/E 
    24 MiG-23BN 
    24 MiG-27 
    48 MiG-29A/UB 
    26 Su-27 
    60 F-5E/F 
    16 F-6 
    30 Su-22 
    30 Su-24MK 
    30 Su-25 
    4 Azarakhsh 
    24 MiG-31 
    7 RF-4E 

    آمار دوم : 
    تعداد هواپیماهای جنگی عملیاتی : حدودا 350 فروند 
    70 F-4D/E 
    70 F-5E/F 
    40 MiG-29A/UB 
    30 F-14A 
    30 F-7M 
    35 Su-24MK 
    10 Su-25K 
    44 Su-20/-22 
    5 RF-4E 

    اینجانب بیشتر به آمار دوم اعتماد دارم تا آمار اول و به همین جهت در این مقاله توان ایران در سال 2005 را 350 فروند جنگنده در نظر میگیریم. 


    ایران به چه تعداد هواپیمای جنگی برای مقابله با هر یک از تهدیدات فوق نیازمند هست؟ 

    در زیر تعداد جنگنده های مورد نیاز ایران برای مقابله با هر یک از تهدیدات فوق ذکر میگردد ( البته به دو صورت که (الف) برای ایجاد توان پدافندی موثر و (ب) ایجاد توان آفندی مناسب برای ایجاد برتری هوایی) : 

    1- ترکیه : 
    الف) ایران با حفظ توان کنونی به 200 فروند جنگنده مدرن نیاز دارد تا بتواند یک پدافند عامل مناسب در برابر ترکیه ایجاد نماید. این 200 فروند میتواند به ترتیب شامل 110 فروند میگ-29 و 15 فروند سوخو-24 و 15 فروند سوخو-25 و 60 فروند سوخو-30 نیازمند هست. 
    ب) برای ایجاد برتری هوایی نیز ایران به 350 فروند جنگنده مدرن شامل 200 فروند میگ-29 و 100 فروند سوخو-30 و 25 فروند سوخو-24 و 25 فروند سوخو-25 نیازمند هست. 

    2- عربستان : 
    الف) خرید 150 فروند جنگنده مدرن شامل 100 فروند میگ-29 و 50 فروند سوخو-30 
    ب) خرید 300 فروند جنگنده شامل 60 سوخو-27 و 180 فروند سوخو-30 و 60 فروند میگ-31 

    3- پاکستان : 
    الف) خرید 50 فروند جنگنده میگ-29 
    ب) خرید 200 فروند جنگنده جدید شامل 150 میگ-29 و 50 فروند سوخو-24 

    4- امارات : 
    الف) خرید 50 فروند میگ-29 
    ب) خرید 150 فروند جنگنده شامل 100 فروند میگ-29 و 50 فروند سوخو-30 

    5- کویت : 
    الف) توان کنونی کافی است. 
    ب) خرید 50 فروند میگ-29 

    6- ترکمنستان : 
    الف) خرید 50 فروند سوخو-30 
    ب) خرید 100 فروند میگ-29 و 50 فروند سوخو-24 

    7- قطر : 
    الف) توان کنونی کافی است. 
    ب) خرید 50 فروند میگ-29 

    8- عمان : 
    الف) توان کنونی کافی است. 
    ب) خرید 50 فروند میگ-29 

    9- آذربایجان : 
    الف) توان کنونی کافی است. 
    ب) خرید 50 فروند میگ-29 

    10- اسرائیل : 
    الف) خرید 250 فروند جنگنده جدید شامل 150 فروند سوخو-30 و 100 فروند سوخو-24 
    ب) خرید 400 فروند جنگنده جدید شامل 250 فروند سوخو-30 و 150 فروند سوخو-24 


    خوب تا این لحظه توان لازم برای مقابله با هر یک تهدیدات فوق الذکر تعیین شد ولی نکته مهم این است که باید به یک جمع بندی برسیم و یک نیروی هوایی داشته باشیم تا بتواند همزمان با چند تا از تهدیدهای فوق درگیر شده و پیروز از میدان بیرون آید. برای این منظور باید حداقل 830 فروند هواپیمای جنگی عملیاتی بصورت زیر داشت و بقیه هواپیماهای کنونی را به عنوان رزرو به انبارهای نیروی هوایی فرستاد. 
    همچنین بایستی پایگاههای تاکتیکال کنونی نیروی هوایی بهسازی شده و 6 پایگاه تاکتیکال جدید بصورت زیر ساخته شود. 

    (پایگاههای کنونی با رنگ قرمز و مورد نیاز جدید با رنگ آبی) 


    Fighter / Interceptor 
    60 MiG-31BM 
    60 F-14A Upgraded 
    200 MiG-29SMT 

    Fighter / Bomber 
    80 F-4E Upgraded 
    80 F-5E Upgraded 
    100 Su-24MK 
    40 Su-25T 
    160 Su-30MKK3 

    Bomber 
    30 Tu-22M3 

    AEW 
    5 A-50 
    10 Iran-140 


    پایگاه 1 : یک اسکادران F-14 و دو اسکادران Su-24 و یک اسکادران MiG-29 و یک فروند A-50 
    پایگاه 2 : دو اسکادران Mig-29 و دو اسکادران F-5 و یک فروند Iran-140 
    پایگاه 3 : یک اسکادران F-14 و یک اسکادران Su-25 
    پایگاه 4 : یک اسکادران F-4 و یک اسکادران F-5 
    پایگاه 5 : یک اسکادران MiG-29 و یک اسکادران F-5 
    پایگاه 6 : یک اسکادران Su-30 
    پایگاه 7 : یک اسکادران MiG-31 و یک اسکادران Su-30 و یک اسکادران MiG-29 و یک فروند A-50 و یک فروند Iran-140 
    پایگاه 8 : یک اسکادران F-14 و یک اسکادران Su-24 و یک اسکادران Tu-22M و یک فروند A-50 و یک فروند Iran-140 
    پایگاه 9 : یک اسکادران Su-30 و یک فروند Iran-140 
    پایگاه 10 : یک اسکادران Su-30 
    پایگاه 11 : یک اسکادران Su-30 
    پایگاه 12 : یک اسکادران MiG-29 و یک اسکادران Su-25 
    پایگاه 13 : یک اسکادران Mig-29 
    پایگاه 14 : یک اسکادران MiG-29 و یک اسکادران F-4 و یک فروند Iran-140 
    پایگاه 15 : یک اسکادران MiG-29 
    پایگاه 16 : یک اسکادران MiG-31 و یک اسکادران Su-30 و یک فروند A-50 
    پایگاه 17 : یک اسکادران Tu-22M و یک اسکادران MiG-31 و یک اسکادران MiG-29 و دو فروند Iran-140 
    پایگاه 18 : یک اسکادران F-4 
    پایگاه 19 : یک اسکادران Su-24 و یک اسکادران Tu-22M و دو فروند Iran-140 
    پایگاه 20 : یک اسکادران Su-30 
    پایگاه 21 : یک اسکادران Su-24 و یک اسکادران F-4 و یک فروند A-50 
    پایگاه 22 : یک اسکادران Su-30 و یک فروند Iran-140 


    هزینه طرح پیشنهادی فوق چقدر هست؟ 

    ارزش کل طرح فوق بالغ بر 15 میلیارد دلار میباشد که با توجه به اقصاد و درآمدهای نفتی و گازی ایران و نیز این نکته که میتوان حدود یک سوم آنرا نقدا و بقیه را بصورت اقساط پرداخت خواهد شد چنین کاری و خرید جنگنده های مدرن برای نجات نیروی هوایی و تامین امنیت هوایی کشور کاملا ضروری است. 

    زمان لازم برای اجرای طرح فوق چقدر هست؟ 

    با توجه به میزان بودجه زمان طرح فوق بین 3 تا 10 سال متغیر هست. ولی با یک بودجه نظامی سالانه 10 میلیارد دلار میتوان طرح فوق را در عرض 5 سال کاملا اجرا کرد. 

    آیا این طرح میتواند موجب انتقال فناوری به ایران شود؟ 

    بلی. اگر ایران بتواند با طرف فروش توافق کند که تعدادی از جنگنده های مورد نیاز در داخل کشور مونتاژ شوند فرصتی برا ی متخصصان داخلی فراهم میاید تا ایران هم صاحب تکنولوژی هوافضایی شود. 




    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    با سلام  لازم دونستم اطلاعات كاملی رو اراعه كنم توجه داشته باشید لیست زیر مبتنی بر مدارك منتشره از سوی آرشیو نیروی هوایی می باشد و تمامی آنها كاملا درست می باشد

    خوب قبل از هرچیز باید گفت شاه بدنبال اهداف بلند پروازانه ی خود برای تبدیل شدن به یك قدرت منطقه ای اقدام به خریدهای گسترده ی جنگ افزاری نمود كه لیست سفارشات و دریافت ها به شكل زیر است(البته توجه كنید در زیر سفارشاتی كه بعد از 1353 انجام شده را شامل می گردد(هدفی كه شاه بارها به آن اشاره ی نمود رسیدن ضرف 10 سال به قدرت برابر انگلیس بود)

    1---(F.14) با بوجود آمدن بحران مالی وزیر سوال رفتن گرومن ایران اقدام به پرداخت وام به این شركت نمود و گرومن را از دل كنگره آمریكا بیرون كشید با این شرایط شاه كه قبلا نسبت به F.14 ابراز علاقه كرده بود اقدام به سفارش 80 فروندی با سفارش اولیه ی  10 فروند و حق گذینش 80 فروند دیگر نمود در یافت تامكت با فراز و نشیب های فراوانی همراه بود از جمله مخالفت كنگره ی آمریكا و در نهایت جنگنده های تامكت كه در آن زمان 17 ملیون دلار قیمت داشت به ایرن ارسال گردید جالب اینكه بهای واقعی كه با احتساب رشوها وسایر هزینه ها برای این هواپیما پرداخت شد به اضای هر هواپیما 27 میلیون دلار بود یعنی روی هر جنگنده 10 میلیون دلار ضررحزینه كلی پرداخت شده درنهایت بالغ بر 2.2 میلیون دلار گردید دومین سفارش برای 70 فروند دوم در جریان بود كه با وقوع انقلاب لغو گردید(در تاریخ 1978) درنهایت تا سال 57 ایران دارای 77 فروند تامكت فعال در قالب 4 اسكادران بود

     

    2---(آواكس)در سالهای 54و55 تا 56 ایران سفرشی برای 7 فروند آواكس اراپه نمود كه با مخالفت كنگره ی آمریكا مواجه شد موضوع فروش تجهیزات پیشرفته به ایران برای خود آمریكا نیز به مشكلی تبدیل شده بود سنا مخالف فروش آواكس بود و دولت موافق در نهایت در سال 56 كنگره ی آمریكا رسما مخالفت خود را با این امر اعلام داشت بنا بر این دولت كارتر كه هنوز موافق فروش آواكس به ایران بود برای راضی كردن كنگر اقدام به برداشتن یكسری از سیستم های حساس از روی نمونه ی اصلی آواكس نمود و شاه نیز چون چاره چاره ای نداشت این اقدام را پذیرفت(شایان ذكر است ارزش هر آواكس در آن زمان 135 میلیون دلار بود)آواكس ها هیچگاه به ایران تحویل نگردید چون تاریخ تحویل آنها 1360 بود و در سال 57 انقلاب شد در نتیجه آواكس ها به عربستان تحویل شد

     

    3---(F.16بر اساس رویه ی گسترش نیروی هوایی توسط شاه در خواستی برای 160 فروند فالكن(F.16) و حق گذینش 140 فروند دیگر( به ارزش 3.4 میلیارد دلار) برای آمریكا ارسال گردید با تمام مشكلات و مخالفت ها در تاریخ 1967 كسینجر با فروش 160فروند F.16 موافقت كرد قرار بود این هواپیما تا تاریخ1979 الا 1983 تحویل گردند گفتگو ها برای 140 فروند بعدی نیز درجریان بود آموزش پرسنل و ارسال تجهیزات پشتیبانی انجام شد و تا 1979 دو فروند F.16 برای منظور های آموزشی و فناوری ارسال گردیده بود با وقوع انقلاب این قرارداد لغو گردید (قسمتی از پول پرداخت شده بود كه هیچگاه باز نگشت)

     

    4---(F.18)شاه به طور جدی خرید جنگنده های F.18L رابرای افزایش توان تحاجمی خود پیگیری می كرد از همین رو سپهبد طوفانیان(وزیر دفاع وقت) در 1976 سفارشی برای200 تا 250 فروند  F.18 به ارزش 2.5 میلیارد اراپه كرد كه این سفارش مورد قبول كنگره آمریكا قرار نگرفت(در تاریخ 1976)

     

    5--(F.15)همچنین شاه علاقه مند بود تا بتواند 100 فروند F.15 سفارش دهد گفتگوهایی برای این سفارش آغاز شده بود كه با وقوع انقلاب نیمه كاره لغو گردید و هیچ سفارشی اراپه نشد

     

    6---(Ibex)سازمان سیا ایران را تشویق به خرید سامانه ی Ibex نمود(توجه Ibex سامانه ی پیشرفته ی جاسوسی بود و قادر بود سراسر خاورمیانه را پوشش دهد)لزوم این پروژه برای سیستم های دفاع هوایی مدتها مورد بحث بود تا سرانجام این پروژه ی 500 میلیون دلاری با رشوه های گذافی كه داده شد تایید گردید و انجام پروژه آغاز شد البته در میانه كار بدلیل ترور برخی از عوامل آمریكایی كار نیمه كاره رها شد(یكی از دعوی های اكنون وزارت دفاع در دادگاه لاهه علیه آمریكا همین موضوع Ibex است كه با وجود پرداخت هزینه هیچگاه عملیاتی نشد)

     

    7---سفارش 8 فروند ناوشكن و 12 فروند ناوچه كه از این تعداد 4 فروند ناوشكن بیشتر تحویل نگردید البته سفارشی برای 12 فروند هاور كرافت هم در اسناد موجود است كه تعدادی ارسال گردید(شایان ذكر است این تعداد الاوه بر تعداد قبلی است كه ایران داشته چون شاه در صدد تشكیل بزرگترین ناوگان هاوركرافت جهان بود)توجه كنید ناوشكان ها عمدتا كلاس آرتیمیس بود به سفارشات فوق باید سفارش 9 فروند زیر دریایی به آلمان غربی و 1500 دستگاه تانك به انگلیس را نیز اضافه كرد كه زیردریایی ها قردادشان كنسل شد ولی بیشتر تانكها دریافت گردید در ضمن تا آن تاریخ ایران دارای 6 فروند P.3 نیز بود

     

    تذكر پیش از انقلاب ایران دارای 15 اسكادران شكاری یك اسكادران تجسسی و 4 اسكادران ترابری بود

    8--- شاه در سال 1975 اقدام به سفارش 10 فروند تانكر KC.135 به ارزش 70 میلیون دلار نمود كه پس از انقلاب لغو گردید(در اینجا لازم میدانم بگویم آمریكایی ها آن زمان مثلی داشتند كه میگفت شاه هر چیز پرنده ای را میخرد)

    در پایان توجه داشته باشید مطالب بالی دلیلی بر طرفداری من از هیچ گروه خاصی نیست تنها تاریخ است البته ذکر این نکته ضروریست که این خرید های گسترده در برحه های مختلف منجر به کند شدن رشد اقتصادی پایین آمدن تولید داخلی ایجاد تورم و ورود بیش از اندازه ی مستشاران نظامی نیمه کاره ماندن پروژه های عمرانی بدلیل نبود پول نیز گردید البته برخی از این خرید ها لازم و برخی تنها اهدافی بلند پروازانه بود

     






    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    اسرار اختفای F/A-22 

    مقاله ای که در پیش دارید به بررسی فناوریهای به کار برده شده در جنگنده اف 22 خواهد پرداخت امید است مورد توجه دوستان قرار گیرد . 

    محققان و کارشناسان شرکت سازنده جنگنده اف 22 (لاکهید مارتین ) از سه فناوری جدید که مکمل یکدیگرند برای ساخت اولین جنگنده استیلت رهگیر جهان استفاده کرده اند . 

    1- فناوری سطوح شیبدار(کاهش سطح مقطع راداری) 

    2- فناوری مواد جاذب رادار 

    3- استفاده از مواد جاذب گرما و امواج داخلی (در مفیاس اندک) 



    مقدمه 

    شاید قبل از هرچیز بهتر باشد که به نحوه عملکرد رادار به صورت اجمالی بپردازیم 

    رادارها به گونه ای طراحی شده اند که امواج معینی را با طول موج و بسامد معین در فضا پخش میکنند در صورتی که مانعی در مسیر حرکت امواج منتشر شده ایجاد شود امواج با آن برخور نموده قسمتی از امواج جذب جسم و مقداری نیز بر اثر بازتابش در خلاف جهت باز میگردد . این مقدار بازتابیده شده پس از دریافت توسط آنتنهای گیرنده و آنالیز زمان انتشار و دریافت موج ، جهت انتشار موج ، سرعت انتشار موح و نیز سایر موارد دیگر نشان میدهد که امواج به چه نوع مانعی به چه بزرگی و با چه سرعتی برخورد کرده اند 






    پس یکی از علل شناسایی پرنده ها بازتابش امواج جذب نشده در آن است پس باید فکری کرد تا این امواج یا بازتابش مجدد نداشته باشند و یا از مسیر بازتابش اصلی منحرف شوند . حال چگونه میتوان این کار را انجام داد . 

    فناوری سطوح شیب دار ( کاهش سطح مقطع ) 

    در این فناوری از روش انحراف موج بازتابش برای جلوگیری از رهگیری پرنده استفاده میشود . همانطور که در بحث اپتیک (نور) در زمان دبیرستان به یاد داریم زاویه تابش و انعکاس نور به یک سطح صاف همواره برابر و در عوض زاویه تابش و انعکاس یک دسته پرتو موازی به یک سطح ناصاف و خمیده همواره متفاوت است و این همان اصل در فناوری کاهش سطح مقطع میباشد . در جنگنده های قدیمی به دلیل بالا بودن تعداد مکانهای خمیده و سطوح ناصاف ناشی از محل استقرار بمبها و موشکها و نیز خمیده و یا گرد بودن مقطع پرنده امواجی که از طریق رادار در فضا منعکس میشد پس از برخورد با پرنده در جهات گوناگون انعکاس مییافت که قسمتی از آن توسط ایستگاههای کنترل زمینی دریافت و موقعیت پرنده شناسایی میشد . جای شکی نبود که با منحرف کردن تمامی موج انتشار یافته شده در یک مسیر میتوان شانس دریافت امواج را در زمین برای آنتنهای زمینی بسیار کاهش داد .پس در جنگنده های نسل جدید تا حد ممکن سعی شد تا سطح مقطع زیرین اکثر هواپیما ها یا به صورت صاف باشد و یا به صورت شکسته تا موج تابیده شده را فقط و فقط در یک جهت منحرف کند . 









    فناوری مواد جاذب رادار 

    برای درک بهتر این فناوری در ابتدا به بحث درباره ماده سیاه میپردازیم 

    ماده سیاه در جهان هستی ماده ای نامرئی است که بنابه یافته های ستاره شناسی اکثر فضای پیرامون جهان هستی را در بر گرفته و از عبور هرگونه نور و موجی از خود به طور کامل جلوگیری میکند و باعث جلوگیری از رسیدن نور از آن سوی ماده به سمت جهان هستی میگردد. علت اصلی سیاه دیده شدن آسمان در شب نیز وجود همین ماده سیاه است . ولی در بحث زمینی مشابهی برای ماده سیاه با نام جسم سیاه تعریف شده است . 

    جسم سیاه جسمی است که تمامی امواج تا بیده به سمت آن را به طور کامل جذب کرده و مانع از بازتابش آن میگردد .جسم سیاه آرمانی متشکل از یک ساختار کروی شکل است که سوراخ ریزی بر آن وجود دارد و هر پرتوئی که وارد این سوراخ شود توانایی خروج از آن را نخواهد داشت . 




     




    حال که با ماده سیاه آشنایی یافتید وچگونگی عملکرد آن را مشاهده کردید زمان آشنایی با عملکرد مواد جاذب رادار فرا رسیده است 

    هنوز هیچ تاریخچه مشخصی در مورد مواد جاذب رادار و سازنده آنها مشخص نشده . برخی کارشناسان ادعا کردند که آلمان اولین کشوری بود که در جنگ جهانی دوم و در سال 1942 موفق به ایجاد این فناوری شد و لی پس از شکست آمریکا اسناد آن را به دست آورده و پس از تحقیق از آن بهره برداری کرده است (در صورتی که این فرض درست می بود باید آمریکا در اوایل دهه هفتناد میلادی توانایی ساخت جنگنده های ضد رادار را به دست می آورد در حالی که اولین طرح ساخت جنگنده ضد رادار در خلال سالهای 1990 تا 1995 ارائه شد ) دسته دوم از کارشناسان نتایج تحقیقات یک دانشمند روسی در دهه های 60 و 70 را کلیدی برای آغاز طرح ساخت این مواد اعلام کردند . هرچند که ایران نیز این نظریه را رد نکرده و نام دانشمند مربوطه و کتاب وی را به دست آورده (متاسفانه به دلیل اعمال سانسور بر بخشی از اطلاعات موجود در منابع ایرانی موفق به یافتن نام و نام کتاب دانشمند مربوطه نشدیم ) وجود زیر دریایی های غیر قابل رهگیری شوروی در دهه های بعد از هفتاد نیز تاییدی بر این مطلب می تواند باشد . ولی اولین تحقیقات رسمی در مورد مواد جاذب رادار به گفته غربی ها در سازمان کشتیسازی داکیارد کانادا با همکاری چند دانشگاه بزرگ انجام شد که پس از سه سال به نتیجه رسید . و علاوه بر دستیابی به این فناوری نرم افزاری نیز برای پیش بینی مناطق حساس راداری در پرنده ها و کشتی ها که میتوانست موجب شناسایی آنها شود نیز طراحی شد .( گزارش این مطلب به زودی پس از ترجمه در اختیار دوستان قرار خواهد گرفت ) 

    در این فناوری نوین از ساختار شش ضلعی لاله زنبوری به طور گسترده استفاده شده است (باز هم میگم طبیعت خودش الهام بخشه بسیاری از مهندسانه جهانه ) که تنها ماده ای چون کربن که به گفته کارشناسان از نوع فعال آن است می تواند چنین ساختاری را ایجاد کند . 

    هنگامی که امواج رادار با سطحی برخورد میکنند ابتدا مقداری از نیروی آن موج از سوی سطح جذب شده و نیروی موج بازگشتی به همان مقدار کاهش می یابد که موجب ضعیفتر شدن موج برگشتی میشود . ساختار لانه زنبوری با ایجاد انعکاسهای درونی پی در پی یک موج نیروی آن موج را گرفته و باعث میشود که در نهایت موج خروجی نتواند قدرت کافی را برای بازگشت به آنتن زمینی و ایجاد زمینه شناسایی پرنده فراهم کند . فقط رادارهای پرقدرتی چون رادار میگ 31 روسی تا کنون توانسته اند به تعداد محدود این گونه پرنده ها را آن هم در فاصله نه چندان دور شناسایی کنند . علت اصلی آن نیز میزان بالای انرزی موجود در امواج پخش شده توسط رادار میگ 31 است که با وجود انعکاسهای پی در پی باز هم میتواند مقداری انرزی کافی برای بازگشت به رادار میگ را داشته باشد . 

    تاکنون هیچ گونه شکلی از نوع ساختار لانه زنبوری به کارگرفته شده در این مواد منتشر نشده ولی نزدیکترین اشکال ممکن که برخی کارشناسان با استفاده از قوانین فیزیکی آن را تصویر کرده اند به صورت زیر میتواند باشد . 





    3- استفاده از مواد جاذب گرما و امواج داخلی (در مفیاس اندک) 



    آخرین ترفندهایی که برای اختفای جنگنده اف 22 در نظرگرفته شده است عبارتند از 

    1- استفاده از نوعی سرامیک ضد حرارت در انتهای اگزوز که با عدم جذب گرما توانایی رهگیری جنگنده توسط موشکهای حرارتی را در سرعتهای کمتر از 1.5 ماخ به طور چشمگیری کاهش میدهد . 

    2- با توجه به جایگزین شدن دستگاههای هدایتی آنالوگ با دیجیتال میزان ریسک خروج امواج ایجاد شده توسط دستگاههای دیجیتالی افزایش پیدا کرده است که میتواند باعث شناسایی پرنده توسط نوع به خصوصی از رادارهای پیشرفته گردد. برای جلوگیری از این امر متخصصان با ایجاد یک پوشش داخلی ضد امواج و نیز به کار بردن لایه نازکی از طلا در قسمت داخلی شیشه کابین خلبان حد اکثر کارایی ممکن را برای جنگنده ایجاد کرده اند . 



    حرف آخر : هر چند روز به روز دنیای علم با پیشرفت خود باعث ایجاد فناوریهای نظامی جدیدی می شود ولی همزمان با آن و یا با فاصله کمی از آن روش مقابله با آن فناوری نیز بدست می آید . درست همانند حیوانات که پس از مدتی زندگی در خطر خود را در مقابل خطرسازگار و یا ایمن میکنند . طبیعت همواره الهام بخش بسیاری از دانشمندان جهان بوده است و بسیاری از راه حل های موجود را نیز درخود نهان دارد . شاید روزی که آن سیب بر سر نیوتون افتاد او هرگز فکر نمیکرد که روزی لانه زنبور الهامی برای دانشمندان برای اختفا در آسمان باشد . حال دیگر زمان آن رسیده که در کشور خود نیز با توجه به اسرار درون طبیعت ما نیز سعی در ایجاد پیشرفت در کشور خود نماییم . به امید پیشرفتهای بیشتر MSKSB 

    منابع . مطلب فوق جمع بندی از مطالب بیش از ده سایت معتبر علمی داخلی و خارجی هست که پس از یک هفته تلاش مداوم تقدیم حضورتان میگردد . امید است با رعایت قانون کپی رایت گرد آور را در ارائه مطالب جدیدتر مصمم تر کنید . 

    توجه : ساختار لانه زنبوری واقع در تصویر تا کنون به تایید هیچ ارگان نظامی داخلی یا خارجی نرسیده است . پس آن را ساختار نهایی تلقی نکنید.






    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پروژه موشک هاوک هوا پرتاب

    جدا از موشک فاطر که به راحتی روی هواپیماهای F-4 و F-14 بدون هیچ مشکلی نصب می شد، ایرانیان ریل های پرتاب موشک نزدیک برد روسی آرچر R-73 را هم برای نصب این موشک روی هواپیماهای فوق الذکر تولید کردند. به علاوه، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران مدت هاست که هواپیماهای تامکت خود را با موشک هوا به هوایی که به طور بومی آن را طراحی کرده است مسلح نموده است. این موشک که سجیل یا AIM-23C یا یاسر هم خوانده می شود، نمونه ای از موشک ضد هوایی زمین به هوای هاوک یا MIM-23B آمریکایی است. گفته می شود که کوشش برای ساخت چنین موشکی در حقیقت از جایی شروع شد که اسرائیل دست به استارت پروژه ی Distant Thunder یاDistant Reach کرد. در این پروژه، نیروی هوایی اسرائیل و صنایع هواپیماسازی این رژیم تلاش هایی را برای تبدیل موشک ضد رادار AGM-78 به یک موشک هوا به هوا برای رهگیری هواپیماهای سریع السیرMiG-25 انجام دادند. ظاهراً ایران کار تبدیل موشک های زمین به هوای MIM-23B را به موشک های هوا به هوا از سال 1986 شروع کرده بود. پروژه تبدیل موشک های هاوک به موشک هایی که از هواپیماهای جنگنده قابل پرتاب باشد، پروژه «قوش آسمان» نامیده شد. تست های اولیه این موشک بسیار نا امید کننده بود. ظاهراً خطوط ارتباطی رادار AN/AWG-9 برای موشک هاوک کافی نبود و سیستم هدف گیری موشک هاوک نیز در برقراری ارتباط با این رادار دچار مشکل بود. در جنگ ایران و عراق هم بیش از یکی دو موشک هاوک شلیک نشد چرا که این پروژه با مشکلات بسیاری مواجه بود. اگرچه در سال های اخیر گفته می شود که مشکلات این موشک به کلی رفع شده و موشک هاوک هواپرتاب به طور محدود در خدمت نیروی هوایی است. تعداد زیادی از تامکت های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به منظور توانایی حمل موشک هاوک دستخوش تغییراتی شدند.


    هواپیمای F-14 ایران مجهز به موشک هاوک


    تامکت های ایرانی می توانستند در آن واحد دو موشک هاوک را در پایلون های 1B و 8B، یعنی محل نصب موشک های فینیکس در نزدیکی ورودی موتورها، و یک موشک دیگر را در فضای بین موتورها که اصطلاحاً تونل نامیده می شد حمل کنند. در مقابل موشک هاوک یا سجیل، موشک یاسر قرار داشت که یک موشک هوا به زمین بود که به طور گسترده ای روی هواپیماهای F-4E و F-14A آزمایش شده بود. این موشک آمیزه ای از تکنولوژی موشک هاوک و کلاهک جنگی بمب M-117 به وزن 375 کیلوگرم بود. تنها رازی که در مورد موشک یاسر سر به مهر مانده بود سیستم هدف گیری این موشک بود. در حالی که برخی منابع ایرانی از وجود سیستم هدایت لیزری خبر می دادند، منابع دیگر اظهار می کردند که هدف گیری این موشک به کمک رادار AN/AWG-9 صورت می پذیرد.


    هواپیمای F-4 فانتوم ایرانی در حال پرواز و مسلح به موشک AIM-9P2


    بازیهای ذهنی

    در حالی که افکار عمومی غرب به سمت مسائل حاشیه ساخت راکتور هسته ای بوشهر معطوف شده است، افکار کمتری متمایل به این سمت است که هدف از ساختن راکتورهای هسته ای، چه می تواند باشد و چه آینده ای پیش روی این مسائل است. بنا بر گفته های ایرانیان، عملیات جاسوسی بسیار برای شناسایی آنچه در بوشهر می گذرد در چند ماه اخیر ادامه داشته است. جای تعجبی ندارد که پایگاه ششم شکاری بوشهر که تعدادی از فانتوم ها و تامکت های فعال و البته سایت های موشکی S-200 در آن جا حضور دارند، تنها چند کیلومتر از محل ساخته شدن راکتور هایی که مشرف به خلیج فارس هستند قرار دارد. غرب هم از این حربه به خوبی استفاده کرده است و قرار دادن راکتورها نزدیک به پایگاه هوایی را عاملی برای ارتباط بین تجهیزات هسته ای و بعد نظامی نیروی اتمی به شمار آورده است. اما مسئله ای که تناقض این قضیه را مشخص می کند این است که بوشهر علی رغم اینکه عامل غرور ملی ایران به عنوان محل احداث راکتورهای هسته ای قرار گرفته است، اما واقعاً همین یک سایت راکتورهای هسته ای نمی تواند برای برنامه های هسته ای-نظامی ایران چندان تعیین کننده و سرنوشت ساز باشد، چرا که حداقل صد و پنجاه سایت اتمی دیگر در ایران وجود دارد که شاید اهمیت نظامی آن ها بسیار بیش تر از دو راکتور آب سبک بوشهر باشد که در حال تکوین بدست روسهاست. در نتیجه این که بخواهیم بگوییم که نیروی هوایی بهترین قدرت هوایی خود را در قالب پایگاه ششم شکاری متبلور کرده است و در حقیقت، حداکثر قدرت هوایی ایران محدود به همین چند نوع فانتوم و تامکت می شود تا حدودی ساده لوحانه است.


    هواپیماهای MiG-29A ایران مسلح به موشک های R-73 و R-27


    ایران کشور پهناوری است. نه فقط وسعت این کشور سه برابر کشور عراق است، بلکه بر خلاف عراق توپوگرافی ایران شامل رشته کوه های بسیار عظیمی است که از شمال غرب به شمال شرق و از شمال غرب به جنوب شرق این کشور به طول تقریبی 2000 کیلومتر کشیده شده اند. می توان گفت که دست ایرانیان برای پنهان کردن تجهیزات نظامی خود مابین کوهستان های عظیم از دید دشمنان بسیار بازتر است.مشکل دیگر برای آمریکا و بریتانیا در مورد جمع آوری اطلاعات نظامی درباره ایران این است که قدرت جاسوسی در مورد ایران برای این کشورها بسیار ناچیز است، حتی کمتر از سال 1991 و اطلاعاتی که در مورد وضعیت آن هنگام عراق گردآوری شد. همانطوری که قبلاً گفته شد، روابط نظامی ایران با غرب از اواخر سال های 1970 قطع شد و پرسنل و خلبانان نیروی هوایی که بیشترشان در غرب دوره تحصیل خود را گذرانده بودند، هم اکنون در شرف بازنشستگی هستند. این تغییرات می تواند به متفاوت شدن هر چه بیشتر موضع ایرانیان در مقابل غرب کمک کند. به جز چند مورد در دهه هشتاد و چند مدت اخیر، ایران هرگز زیر زره بین و بازبینی دقیق غرب و به خصوص آمریکا قرار نداشته است. به خصوص این که در سال های اخیر قدرت های جاسوسی آمریکا مرتباً در نقاط دیگری در جهان سرگرم بوده اند و همین مسئله به عدم شناخت کافی آمریکاییها نسبت به توانایی ها و اهداف ایرانیان منجر شده است. در نتیجه، آمریکایی ها خصوصاً در منطقه خاورمیانه از نظر اطلاعاتی کاملاً به اسرائیل وابسته اند، هر چند که بار ها و بار ها ثابت شده است که اطلاعاتی که این رژیم از منطقه در اختیار آمریکا می گذارد، از صحت کافی برخوردار نیستند. ظاهراً اشتباهات محاسبه ای آمریکاییها در اثر اطلاعات غلط و بی استفاده اسرائیل، باعث کارشناسی ها و پیشبینی های اشتباه در مورد عراق و فاجعه های اخیر این کشور شده است.


    هواپیمای F-14 ایران در حال گذراندن دوره اورهال


    این دورنما که آمریکا و اسرائیل حمله ای همه جانبه را علیه تاسیسات اتمی ایران تدارک ببینند کمی غیر محتمل به نظر می رسد. اگرچه برای همه مسلم است که آمریکا به راحتی می تواند عملیاتی این چنینی را علیه ایران به راه اندازد: همه امکانات برای شروع کار موجود است و نیروها و تجهیزات به راحتی و در مدت زمان کمی می توانند به میدان نبرد انتقال یابند، بدون آن که مشکلی پیش بیاید. با این وجود، ضعف و فقر اطلاعاتی آمریکا در مورد ایران می تواند برای این کشور گران تمام شود، چرا که ایرانیان با درسهایی که از عراق و صربستان گرفته اند، نشان داده اند که می توانند تاسیسات خود را سریعاً دوبرابر کرده و احتمالاً در صورت از بین رفتن تجهیزات قبلی در جاهای دیگری هم به کار خود ادامه دهند. شانس اسرائیل برای موفقیت در حمله به تجهیزات اتمی ایران تقریباً مشابه آمریکاست، با این تفاوت که علی رغم امکان گردآوری اطلاعات در زمان کمتر نسبت به آمریکا، اسرائیل از نقطه نظر تعداد و کمیت نیرو به مراتب از آمریکا پایین تر است. بدتر اینکه نه امریکا و نه اسرائیل نمی دانند که واکنش تهران نسبت به چنین حمله چه خواهد بود. انتظارها و پیشبینی ها بسیار مختلفند، از دست روی دست گذاشتن تهران در برابر حمله گرفته تا یک ضد حمله و تهاجم همه سویه از طرف تهران و البته احتمالاً استفاده از سلاح های غیر متعارف که به احتمال زیاد در اختیار ایران می باشد. «هر چیزی ممکن است» نمی تواند برای سیاست مداران غربی جواب قانع کننده و معیار اساسی قانع کننده ای باشد.


    هواپیمای MiG-29UB متعلق به نیروی هوایی IRIAF


    یک حقیقت است که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سه سال اخیر به خوبی قوای خود را آماده کرده است. گذشته از این، هر واحد جنگنده-رهگیر و جنگنده-بمب افکن نیروی هوایی IRIAFسالانه در پنج تمرین هوایی عمده و تمرینات کوچک تر دیگری شرکت داشته است. علی رغم آنکه نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران سالانه تنها پانزده خلبان ورودی جدید داشته و هر یک از خلبانان موجود هم سالانه بیش از 150 تا 160 ساعت پرواز ندارند، اما باید قبول کرد که شرایط به سرعت در حال تغییر است. تعداد نامعلومی خلبان جدید سال گذشته موفق به دریافت تایپ و گواهینامه پرواز F-14گردیده اند و این در حالی است که دوره آموزشی و تمرینی آن ها سخت گیرانه تر و البته کامل تر شده است، چرا که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران دیگر نمی خواهد خاطره تلخ سقوط F-14 در نزدیکی اصفهان تکرار شود. در 21 ژوئن سال 2004، کاپیتان داریوش یاوری و سرهنگ علی ابوعطا در حادثه سقوط تامکت کشته شدند. خلبان یاوری یکی از خلبانان با تجربه هواپیمای F-5 بود که بدون اتمام دوره های شبیه ساز تامکت وارد کاکپیت این هواپیما شده و سرانجام در مرحله فرود دچار سانحه گردیده و خود او، سرهنگ همراه و هواپیمایش از بین رفتند. در پی همین حادثه بود که نیروی هوایی تصمیم به آموزش کامل و تمرینات بهبود یافته خلبانان سه واحد نیروی هوایی که هواپیمای تامکت را در اختیار داشتند گرفت. پیش بینی می شود در حال حاضر این سه واحد پنجاه خدمه واجد شرایط و متخصص داشته باشند.


    هواپیماهای Su-24 نیروی هوایی در حال پرواز کنار قله دماوند


    عجله کنید و منتظر باشید...

    با همه این مشکلات، ایرانیها به جز افزایش سطح آمادگی خودشان و پیروی از قاعده نظامی «عجله کنید و منتظر باشید» کار دیگری در برابر تهاجم احتمالی نخواهند توانست انجام دهند. اگرچه ساعات پرواز سالانه خلبانان ایرانی هنوز هم زیر استاندارد های قابل قبول جهانی است - 150 ساعت در مقابل 300 ساعت قبل از انقلاب- با این وجود باز هم نیروی هوایی سعی در افزایش ساعات پرواز در حد امکان و افزایش آمادگی خلبانان دارد. آمریکا ممکن است به رفتار خودبزرگ بینانه خود با ایران ادامه دهد، اما عملیات مشترکی که در فوریه سال 2004 با شرکت نیروی هوایی آمریکا و نیروی هوایی هند برگزار شد به خوبی نشان داد که دود قدرت نادیده گرفته شده کشورهایی از این دست می تواند به چشم خود آمریکا برود. حقیقت این است که مسائل و بحران های بین المللی تهران را مجبور کرده است که بیشتر به فکر نیروی هوایی باشد. دیدارهای مکرر مقامات برجسته روحانی کشوری از پایگاه های شکاری سراسر کشور نشان از همین مسئله دارد.


    هواپیماهای F-5E متعلق به نیروی هوایی IRIAF


    نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و شاید نیروی هوایی هر کشور دیگری در حال حاضر به خوبی می داند که در برابر یک تهاجم همه جانبه نیروی هوایی آمریکا، نیروی دریایی آمریا و نیروی لشگرهای تفنگداران دریایی آمریکا و شاید با مشارکت نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شانس بسیار کمی برای پیروزی یا حتی دفاع از کشور دارد. پرسنل این نیرو به خوبی می دانند که برتری تکنولوژیکی حریفشان بسیار وسیع و گسترده است و شاید نیروی هوایی ایران بیشتر به دست اندازهایی بر سر راه حمله آمریکا به ایران بماند تا یک نیروی تدافعی قدرتمند. اگرچه با همه این حرف و حدیث ها بیشتر ایرانیها برای هر گونه دفاع از سرزمین شان در برابر تهاجم های خارجی آماده اند و این حس وطن پرستی را به خوبی در دوران جنگ با عراق نشان داده اند. خلبان های ایرانی به خوبی نشان داده اند که می توانند به سرعت خود را با شرایط مطابقت داده و راه های مقابله با تهدید ها را به زودی بیابند. بنابراین ناچیز گرفتن قدرت، توانایی ها و آمادگی نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می تواند نتایج فاجعه باری برای طرف های دیگر جنگ به بار بیاورد





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    جمعه 25 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
    Mirage F 1 میراژ اف 1

    تکمیل همزمان 2 هواپیمای داسو میراژ اف 1 و جگوار منجر به ورود همزمان آن دو در عرصه هواپیماهای شکاری در سال 1974 شد.ابتدا تصور میشد که ایندو رقبای سرسختی برای هم باشند .در این رقابت که تصور میشد اف1 به مراتب کامیابی بیشتری به دست آورد مشخص شد که درخواست برای هواپیمای دارای انعطاف پذیری عملیاتی گسترده تر بیشتر است و این ویژگی میتوانست به بهترین شکل به وسیله هواپیمایی که در آغاز برای نقش برتری هوایی و ماموریتهای هوا به هوا طراحی شده ،فراهم نماید(همان گونه که با عرضه جنرال داینامیکس F-16 فلکون به بازار جهانی نیز ثابت شد).هردو هواپیمای جگوار و میراژ F1در برگیرنده گوشه هایی از تجربیات برنامه جنگنده ضربت ینوبک/ع(نشست/برخاست کوتاه و عمودی)نیروی هوایی شکست خورده فرانسه بودند که در سالهای پایانی دهه 1950 آغاز شد. میراژIIIV تنها هواپیمای نوبک/ع جهان بود که به سرعت 2ماخ دست یافت. با وجود این،کمی پیش از این که این هواپیما به پرواز در آید نیروی هوایی فرانسه درباره هزینه بالای این جنگنده ابراز نگرانی کرد.بنابراین داسو تشویق شد که به بررسی دیگر طرحهای جایگزین نوبک بپردازد.هدف کلی تولید هواپیمایی با سرعت 2.2ماخ بود که بتوان آن را در ماموریتهای ضریتی هسته ای با شعاع عمل پایین-پایین(lo-lo radius of action)550 کیلو متری نیز به کار گرفت و توانایی نشست و برخاست از باندهای 800متری را نیز داشته باشد.کامیابی نسبی میراژIII پیشگام که صنایع هواپیمایی فرانسه را در 10 سال و مدتی کوتاهی پس از پایان جنگ به طور ناگهانی از هیچ به سطح جهانی رساند،مارسل داسو را در موقعیت استثنایی قرار داد. در ماه مارس 1967 فرانسویان به این نتیجه رسیدند که گزینش جنگنده ای دارای بال هندسه متغیر برای جایگزینی میراژIIIپاسخگوی افزایش هزینه بالای آن نیست و به کارگیری طرح بال پسگرای متوسط در هواپیما مناسبتر تشخیص داده شد.در 18 مه 1967 پیش نمونه میراژF1سقوط کرد که علت اصلی آن اهتزاز(Flutter) گزارش شد.اما این طرح پیش برگزیده شده بود و قرار داد تولید 3 پیش نمونه (که قرار بود 2نمونه آخر دارای موتور 9K-50باشد) در سپتامبر همان سال امضا شد. ادعا میشود که سوخت داخلی میراژ برای سه پرواز 5 دقیقه ای برای رزم در ارتفاع متوسط و با سرعت 1.5ماخ یا پرواز سناسایی در ارتفاع بالا و با شعاع 315 کیلومتر و با سرعت 2.2 ماخ کافی است.با یک مخزن مرکزی و دو موشک سوپر 530 میراژ میتواند در گشت هوایی به مدت دو ساعت و 15 دقیقه پرواز کرده و هدف را تا ارتفاع 20000 متری رهگیری کند. رادار رهگیر سایرانو IV ساخت تامسون CSF از تجهیزات استاندارد F1 هست که در برخی از نمونه ها دارای توانایی نقشه برداری زمینی/دریایی و دوری از عوارض زمین میباشد. در هواپیمای ویژه حمله زمینی میراژ F1 A (که تنها لیبی و افریقای جنوبی آن را خریداری کرده اند) رادار مسافت یاب آیدا ((AIDAساخت شرکت داسو نصب شده است و در F-1EQ5/ عراقی رادار AGAVE تامسون CSF جایگزین سایرانو4 شد.رادار سایرانو M 4 دارای حالت هوا به سطح،یک سامانه حمله-ناوبری اینرسیایی شرکت ساژم،نشاندهنده سربالای ساخت شرکت تامسون CSF و مسافت یاب لیزری از جمله تجهیزات هواپیمای چند ماموریته F1E (که عراق از این مدل زیاد داشت) میباشند.لازم به ذکر است نیروی هوایی سپاه پاسداران جمهوری اسلامی ایران نیز تعدادی از این هواپیما را در اختیار دارد که این هواپیماها از هواپیماهای به جا مانده عراقی در ایران می باشند.آمادگی رزمی این هواپیما در ایران ۷۰٪ بر آورد می شود.در زمان جنگ ایران و عراق این هواپیماها به طور وسیعی مورد استفاده نیروی هوایی عراق بوده اند ولی مرزبانان نیروی هوایی هواپیماهای اف ۱۴ مانع حملات هواپیماهای متخاصم عراقی از جمله میراژ ها بوده اند.





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    جمعه 25 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    F-16I Sufa


    پس از انتظاری طولانی، جنگندهء اسرائیلی جدید F-16I Sufa که به معنی طوفان یا Storm می باشد، خط تولید کارخانجات لاکهید مارتین در تگزاس را به سمت دستان وزیر دفاع وقت اسرائیل، شائول موفاز، ترک می‏کند، کسی که منتظر دریافت اولین فروند از 102 فروند سفارش داده به سال 1997 می‏باشد. 

    نیروی هوایی اسرائیل (IAF)، آخرین سطح تکنولوژی مشهورترین جنگندهء لاکهید مارتین، یعنی F-16 را اندکی پس از خریداری 25 فروند از گران‏ترین جنگندهء ساخت بوئینگ یعنی F-15I به سال 1997 انتخاب کرد و سفارش داد. 



    قرارداد خرید 102 فروند F-16I به مبلغ 4.5 میلیارد دلار، یعنی برای هر فروند 45 میلیون دلار بوده است که مبلغ آن، به شکل کمکهای سالیانه ایالات متحده به اسرائیل تسویه خواهد شد. این بزرگترین معاملهء تسلیحاتی اسرائیل از سال 1948 محسوب می‏گردد. هر فروند F-15I به ارزش 84 میلیون دلار به اسرائیل واگذار شده بود.
     

    F-16I نمونه‏ای از همان F-16D Block 50/52 نیروی هوایی ایالات متحده می‏باشد که با انجام تغییرات بسیار گسترده ساخته شده است. به جز این، یک موتور جدید و بسیار پرقدرت ساخت پرات اند ویتنی به نام F100-PW-229 نیز برای این هواپیما در نظر گرفته شده است، و بدین طریق است که F-16I تعداد بی‏شماری از تغییرات و بهسازی‏های بسیار پیشرفته را به رخ می‎کشد. برای مثال، در Sufa تعداد زیادی از تکنولوژی‎های نوین در طراحی سیستم‏های آویونیکی به کار گرفته شده است که از جملهء آنها سیستم داخل نصب شدهء FLIR (جستجوگر فرانگر حرارت: Forward Looking Infraraed)، سیستم سخت افزار جدید حمل سلاح ساخت کمپانی وزارت دفاع اسرائیل، Lahav می‏باشد. (لاهاو، شرکتی زیرمجموعهء صنایع هواپیمایی اسرائیل می‏باشد) تکنولوژی به کار گرفته شده توسط لاهاو، اجازهء درگیری همزمان با چند هدف هوایی را داده، ضمن اینکه توان بقاپذیری ذاتی هواپیما را افزایش می‏دهد. 



    در F-16I پیش‎بینی شده از موشکهای هوا به هوای بسیار توانمند Python 5 ساخت Rafael استفاده شود که از تسلیحات پیشرو و بسیار جدید ساخت اسرائیل محسوب می‏شود. هرچند اطلاعات چندانی در مورد Python 5 وجود ندارد، اما نسل قبلی این موشک یعنی Python 4 پیشرفته‏ترین موشک گرمایاب در سراسر جهان محسوب می‏شود، به طوری که توسط نیروی هوایی ایالات متحده نیز خریداری شده است. Python 5 از یک جستجوگر بسیار نوین حرارت بهره می‏برد که هیچ اقدام متقابلی نمی‏تواند این موشک را منحرف نماید. این موشک را می‏توان پس از پرتاب بر روی هدف قفل نمود که این امر، یک مزیت فوق‏العاده و بی‏نظیر به هنگام شلیک محسوب می‏شود. 



    به علاوه، رادار بسیار پیشرفتهء چندحالتهء AN/APG-68(V)9 ساخت نورثروپ – گرومن، عمق شناسایی اهداف را نسبت به رادار قدیمی APG-69، به میزان 30 درصد افزایش داده و موجب می‏شود که Sufa یک دید شبیه‏سازی شده ولی با کیفیت بسیار بالا از نقشهء سطح زمین بدست آورد. 

    مکمل سیستم‏های تسلیحاتی ارتقاء یافته، فضای اختصاص یافته در كابین عقب هواپیماست که شامل سیستم‏های آویونیک بهبود یافته و پخش کننده‏های Chaff و Flare می‏باشد که هم برای آموزش خلبانی و هم در نبرد واقعی کاربرد دارند. 

    به علاوه، مخازن قابل برداشتن سوخت تطبیقی یا Conformal Fuel Tanks که در اصطلاح به CFT مشهور هستند، در بالای محل ریشهء بالها، خودنمایی می‏کنند و باعث می‏شوند جایگاههای زیر بالها، جهت حمل مقدار بیشتر تسلیحات، آزاد بمانند. F-16I بدون سوختگیری هوایی، دارای شعاع عمل رزمی به میزان 500 مایل یا حدود 800 کیلومتر می‏باشد. برد پروازی افزایش یافته، به نیروی هوایی اسرائیل این امکان را می‏دهد تا به اهدافی در ایران و لیبی بدون نیاز به سوختگیری هوایی حمله‏ور شود. به علاوه، کابین این هواپیما جهت استقرار افسر کنترل تسلیحات در صندلی پشت خلبان، بسیار گسترش یافته است. 

    اسرائیل در ابتدا تعداد 50 فروند F-16I را در سال 2001 سفارش داده بود اما این سفارش را به دلیل عدم خریداری تعداد بیشتری از جنگنده های F-15I، به 102 فروند افزایش داد. با در اختیار گرفته شدن جنگنده‏های Sufa، استراتژی بازدارندگی اسرائیل افزایش یافته و قابلیت پاسخ‏دهی ضربتی به تهدیدات موجود در خاورمیانه تقویت می‏‏شود. این در حالی است كه امكان بازنشسته شدن جنگنده‏های قدیمی نظیر A-4 Skyhawk و F-4E Phantom II كه از دههء 1960 در حال خدمت هستند، فراهم می‏گردد. 



    انتظار می‏رود سه اسكادران تا پایان سال 2008 از این جنگنده‏های جدید، در پایگاه هوایی رامون (Ramon) در عمق صحرای نقب (Negev) عملیاتی شوند. با ورود این 102 فروند F-16I، اسرائیل جمعن تعداد 362 جت جنگی F-16 در اختیار خواهد داشت كه بزرگترین ناوگان F-16 در تمام كل جهان پس از ایالات متحده محسوب می‏شود. جنگنده‏های F-16 ستون فقرات نیروی هوایی اسرائیل را تشكیل می‏دهند، اما این مدل جدید I، توان ضربتی دوربرد نیروی هوایی را تقویت كرده و مكملی برای اسكادران F-15I كه در اواخر دههء 1990 وارد خدمت شده‏اند، خواهند بود. 

    JINSA 
    F-16I، آخرین مدل توسعه یافتهء جنگندهء فوق پیشرفتهء F-16 Block 50/52 ساخت لاكهید مارتین می‏باشد، كه تاكنون توسط شیلی، یونان، عمان و لهستان انتخاب شده است. این هواپیما به وسیلهء تانكهای قابل حذف سوخت موسوم به CFT كه گنجایش 2271 لیتر حمل سوخت دارند، از سایر مدلهای F-16 قابل تمایز می‏باشد. این تانكهای سوخت، برد رزمی هواپیما را افزایش داده و از نیاز هواپیما به سوختگیری هوایی می‏كاهند. همچنین استفاده از این تانكهای سوخت، باعث آزاد ماندن دو جایگاه حمل تسلیخات در زیر بالها می‎شود كه این باعث افزایش میزان بارگذاری تسلیحات هوا به میزان هواپیما می‎‏شود. 



    در این هواپیمای F-16، همچنین یك كابین عقب درنظر گرفته شده است كه درون آن، شامل تجهیزات آویونیك و پخش كننده‏های Chaff و Flare می‏باشد كه این تجهیزات هم برای آموزش خلبان و هم در ماموریت رزمی حقیقی كاربرد دارند. هواپیماهای سری F-16I دو سرنشینه هستند و در آنها تكنولوژی‏های بسیار پیشرفتهء آویونیك تعبیه شده است، ضمن اینكه از یك موتور بهبود یافتهء ساخت پرات اند ویتنی به نام F100-PW-229 به عنوان پیشرانه استفاده می‏كنند كه این موتور بسیار به نمونهء نصب شده در جنگنده‏های F-16D نیروی هوایی ایالات متحده شباهت دارد. 

    در این هواپیما همچنین یك سامانهء داخلی FLIR (سیستم فرانگر مادون قرمز = Forward-Looking Infrared) تعبیه شده است كه جهت نشانه‏گذاری اهداف زمینی به كار می‏رود، ضمن اینكه سوخت اضافی ذخیره شده در تانكهای تطبیقی سوخت (CFT)، باعث افزایش شعاع رزمی این جنگنده تا میزان 800 مایل یا 1500 كیلومتر می‎شود. 
    این سامانه‏های جدید، به F-16I این امكان را می‏دهند تا قابلیتهای رزمی جدید را بدست آورد كه از جملهء آنها می‏توان به توانایی درگیری با چند هدف به هنگام نبرد هوایی، دقت حملات ضربتی در هرگونه شرائط آب و هوایی و افزایش بقاپذیری ضربتی این هواپیما در برابر اهداف بسیار خطرناك اشاره كرد. 




    تسلیحات هوا به هوا 
    انتظار می‏رود اسرائیل، جنگنده‏‎های F-16 خود را با موشكهای پیشرفتهء میان‏برد هوا به هوای Derby، و موشكهای كوتاه‏برد Python 4 و Python 5 ساخت RAFAEL مجهز كند. موشك Derby یك موشك بسیار پیشرفتهء هدایت راداری همانند موشك آمریكایی AIM-120 AMRAAM می‏باشد. سامانهء رادار بسیار پیشرفتهء تعبیه شده در این موشك، توانایی درگیری همزمان با چند هدف مختلف را در محدودهء فواصل نزدیك تا فواصل ماورای دید (BVR) امكان‏پذیر می‏‎سازد. اغلب كارشناسان اعتقاد دارند موشك Python 4، بهترین موشك گرمایاب در سراسر جهان می‏باشد، كه قادر به درگیری همزمان با چند هدف در یك محدودهء بسیار وسیع‏تر از موشك آمریكایی AIM-9 Sidewinder می‏باشد. 


    تصویری از کابین بسیار مجهز خلبان در F-16I


    بزرگترین معاملهء تسلیحاتی تاریخ اسرائیل 
    دولت اسرائیل، به تاریخ 19 جولای 1999 به طور رسمی تایید كرد كه تعداد 50 فروند جنگندهء F-16 ساخت لاكهید مارتین را بلافاصله پس از معاملهء سخت و مشكل‏آفرین خریداری جتهای بوئینگ F-15I، از كارخانهء لاكهید مارتین خریداری نموده است. 

    كلمهء معامله از زبان نخست وزیر وقت اسرائیل، ایهود باراك، حین گفتگو با وزیر دفاع ایالات متحده، ویلیام كوهن به تاریخ 16 جولای 1999 خارج شد. باراك، كه همزمان وزیر دفاع نیز بوده است، هم به بیل كیلینتون و هم به كوهن اظهار داشت كه تصمیم گرفته به توصیهء نظامیان اسرائیلی عمل كرده و اقدام به خریداری این جتهای جنگی نماید. وی همچنین افزود كه حق انتخاب 50 فروند هواپیمای دیگر را برای سال آینده محفوظ می‏داند. كل این برنامه شامل هواپیما، تجهیزات رزمی و یك بستهء پشتیبانی بود كه رقمی حدود 2.5 میلیارد دلار را جهت تهیه‏كنندگان مختلف این ادوات، بالغ می‏گشت. از این مبلغ، 2.5 میلیارد دلار متعلق به لاكهید مارتین بود. این بزرگترین معاملهء‌ تسلیحاتی تاریخ اسرائیل محسوب می‏گشت. تصمیم باراك برای خریداری این هواپیماها، پس از بررسی و سنجش‏های فراوان وزارت دفاع اسرائیل بین یك مدل ارزان‏قیمت، چابك، تك موتورهء F-16، كه به وسیلهء كارخانجات لاكهید مارتین تولید شده بود با مدلی سنگین‏وزن، چندكاره، دو موتورهء F-15I كه توسط بوئینگ ساخته می‏‎شد، انجام شد. 

    یك مقام رسمی پنتاگون، كه خواستار ناشناس ماندن خود شده بود، در تاریخ 18 جولای 1999 به روزنامهء جروزالم پست چاپ بیت‏المقدس اظهار كرده بود كه قرارداد خریداری 50 فروند F-16 با حق گزینش 50 تا 55 فروند دیگر، خیلی بیش از 2 میلیارد دلار بوده است، و این F-16 های جدید و دورپرواز، تنها جهت حمله به اهدافی در لیبی و ایران خریداری شده‏اند. 

    در یكی از یادداشت‏های رسمی كارخانجات لاكهید مارتین، نوشته شده است كه تصمیم دولت اسرائیل جهت خریداری این جتهای جنگی، بنا به توصیهء وزیر دفاع، فرماندهی پشتیبانی وزارت دفاع و فرمانده نیروی هوایی اسرائیل به انجام رسیده است. این انتخاب، تعجب چندانی را موجب نشد، زیرا نیروی هوایی یك ماه پیش از آن به مسئولان وزارت دفاع اعلام كرده بود كه جنگندهء F-16 سری + Block 50 ساخت لاكهید مارتین را بسیار به جنگندهء F-15I ساخت بوئینگ ترجیح می‏دهد. 

    موشه آرنز، وزیر دفاع پیشین: 
    «من قصد دارم این تصمیم را بگیرم، اما ایهود باراك از من خواسته است كه این كار را انجام ندهم و من امروز از اینكه باراك به همان عقیدهء من رسیده است، بسیار خرسندم.» 
    در مصاحبه‏ای با بخش فارسی رادیو اسرائیل، آرنز اظهار كرد كه جتهای جنگی جدید، باعث تحول تاریخی در نیروی هوایی اسرائیل نخواهند شد، زیرا اسرائیل پیش از این خرید، جنگنده – بمب‏افكن‏های دورپرواز F-15I را در اختیار گرفته بود كه سال گذشته وارد خدمت شده بودند. آرنتز همچنین می‏گوید: «در این قرارداد، لاكهید مارتین برای همكاری با صنایع دفاعی ما ملزم شده است، بنابراین این خرید، دارای یك سود مضاعف برای ما بوده است.» 

    سخنگوی لاكهید مارتین، جو استوت: 
    «این قرارداد، حق انتخاب تا 60 فروند اضافی دیگر را تا 24 ماه آینده در اختیار اسرائیل قرار می‎‏دهد.» . . . «هرچند كه ما به طور رسمی، چیزی را ننوشته‏ایم، اما به طور شفاهی، مسئولیت و تعهد خود را برای F-16 های انتخاب شده، می‏پذیریم.» 

    برخی سیستم‏های F-16I 
    * سیستم‎های آویونیك ارتقاء یافته، نمایشگرهای رنگی درون كابین و یك نمایشگر تعبیه شده درون كلاه خلبانی ساخت كمپانی اسرائیلی Elbit ؛ 
    * سامانهء بسیار پیشرفتهء مخصوص نبرد ساخت كمپانی اسرائیلی Elisra ؛ 
    * سیستم تسلیحاتی پیشرفته و سنسورهای مربوطه ساخت كمپانی اسرائیلی Rafael، 
    و سایر سیستم‏های بهبود یافته می‏‎باشد. 

    * ضمن اینكه صنایع هواپیمایی اسرائیل (IAI)، به طور معمول، به ساخت بدنه و سایر اجزاء F-16 ادامه خواهد داد. میزان همكاری این شركتها و سایر شركتهای اسرائیلی، در حدود 25 درصد كل هواپیما می‏باشد. 



    غول‏های صنایع هوافضای ایالات متحده، یعنی لاكهید مارتین و بوئینگ، به طور شدید با یكدیگر بر سر ارائهء پیشنهاداتی در مورد همكاری مشترك با اسرائیل با یكدیگر به رقابت و نزاع برخاستند، اما این لاكهید مارتین بود كه بر رقیب قدر خود چیره شد، چون ظاهرن از جریان باخت خود در جریان معاملهء مشابهی كه به سال 1994 انجام شده بود، درس‏های فراوانی را آموخته بود. آن زمان، لاكهید مارتین بازنده شده بود، زیرا جتهای جنگی F-16 به اندازهء جنگنده‏های گران‏قیمت F-15I دورپرواز نبودند. اما این بار لاكهید برای این معامله با شگرد تانكهای تطبیقی سوخت (CFT) وارد شده بود كه مخصوص نیروی هوایی اسرائیل و شاید امارات متحده عربی طراحی شده بودند و به F-16 این امكان را می‎دادند كه از نظر برد پروازی با F-15I برابر نماید، در حالی كه قیمت این F-16 در حدود نصف قیمت F-15I بود. همچنین لاكهید بر خلاف بوئینگ، بسیار باز عمل كرده بود و اجازه داده بود تا صنایع دفاعی بومی در ساخت هواپیما و متعلقات، شراكت داده شوند. 

    دین ام هنكوك، رئیس سیستم‏های تاكتیكی هواپیمای لاكهید مارتین در فورت ورث تگزاس این چنین می‏گوید: 
    «ما از دولت اسرائیل به دلیل ادامهء همكاری و اطمینان به F-16 و كمپانی‏مان، بسیار سپاسگزاریم. ما به سوی آینده می‏نگریم، تا بتوانیم منافع روابط متقابل سودمندانه را با اسرائیل در سالهای آینده توسعه دهیم.» 
    وی همچنین افزود: «اسرائیل یكی از مشتریان پرسابقهء F-16 محسوب می‏‎شود كه شراكت و منافع دوطرفه از همكاری ما حاصل شده است كه منجر شده تا تولید ما، تبدیل به بهترین جنگندهء چندكارهء جهان تبدیل شود.» . . . «این یكی از موارد نزاع و رقابت سختی بود كه همواره بین لاكهید و بوئینگ در جریان بوده است و در نهایت منجر به تبدیل F-16 به یك جنگندهء چندكارهء بسیار پیشرفته شده است كه مورد انتخاب اغلب نیروهای هوایی كشورهای مختلف در جهان است.» 

    تحویل این هواپیماهای جدید، حدود سه و نیم سال پس از امضاء توافق‏نامه آغاز شده است و انتظار می‏رود امسال (2007) به پایان برسد. نوع موتور منتخب دولت اسرائیل، اندكی پس از امضاء قرارداد مشخص گردید. در این هواپیما قرار بود یكی از موتورهای F100 ساخت پرات اند ویتنی و یا F110 ساخت جنرال الكتریك نصب شود. 

    برد پروازی بالا جهت اهدافی در ایران و لیبی 
    جنگنده‏های Sufa دارای برد رزمی فراتر از 500 مایل می‏باشند. این برد پروازی افزایش یافته، نیروی هوایی اسرائیل را قادر می‏سازد به اهدافی در داخل ایران و لیبی بدون نیاز به سوختگیری هوایی، حمله كند. Sufa دارای پیشرانهء بهبود یافتهء ساخت پرات اند ویتنی به نام F100-PW-229 می‏باشد. این هواپیما طوری طراحی شده است تا بتواند با وزن خالصی به میزان 22.582 كیلوگرم (52000 پوند) از زمین بلند شود، یعنی این هواپیما قادر است میزان تسلیحاتی بیش از F-16 معمولی را حمل كند. مهندس تسلیحات این هواپیما، در مكان پشت خلبان می‏‎نشیند و بمب‏ها را تا رسیدن به هدف، هدایت می‏كند. همچنین سخت‏افزار توانایی درگیری همزمان با چند هدف هوایی، و سیستم FLIR به وسیلهء كمپانی اسرائیلی Lahav فراهم شده است. 

    صنایع هواپیمایی اسرائیل (IAI)، سازندهء بال، بدنه، دم، تانكهای داخلی سوخت، سیستم‏های ارتباطات ماهواره‏ای و سیستم‏های ارتباط تاكتیكی می‏باشد. 

    معرفی پیمانكاران 

    Elbit Systems 
    سازندهء نمایشگر سربالا (HUD)، نمایشگر داخل كلاه (HMS)، كامپیوتر ماموریت، كامپیوتر نقشهء دیجیتال، شهپرها، تثبیت كننده‏های بدنه و درها. 

    Rafael 
    سازندهء سامانه‏های آویونیكی، نرم افزار طراحی الگوریتمی از سطح زمین و تجهیزات مخابراتی. 

    Elisra Electronic Systems 
    سازندهء سامانه‎‏های دفاعی برای جلوگیری از قفل كردن رادار دشمن و موشكهای هدایت راداری و حرارت یاب. 

    BAE Systems Rokar International 
    سازندهء پخش‏كنندهء حرارت و Flare. 

    Rada Electronic Industries 
    سازندهء سیستم‏های كسب اطلاعات از زمین. 

    رادار: ساخت آمریكا 
    گزارش رسمی نیروی هوایی اسرائیل حاكی از این است كه مذاكرهء آنها با وزارت دفاع اسرائیل برای عدم نصب رادار ساخت آمریكا بر روی F-16I بی‏نتیجه مانده است. 
    رادار AN/APG-68(V)9 ساخت شركت آمریكایی نورثروپ – گرومن، یك رادار بسیار پیشرفتهء چند حالته است كه خدمهء هواپیما را قادر می‏سازد تهدیدات هوایی را از فواصلی كه برد آن 30 درصد نسبت به سیستم رادار موجود APG-69 افزایش یافته است، كشف كنند، ضمن اینكه یك نقشهء مصنوعی از عوارض و تجهیزات سطح زمین با كیفیت بسیار بالا تهیه می‏كند. 





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
    سایر گونه‏های ساخته شده 

    F-16/79 
    * ساخته شده بر اساس F-16A مجهز به موتور توربوجت ساخت جنرال‏الكتریك J79-GE-119 با كشش 80.10 كیلونیوتن 
    * اولین پرواز: 29 اكتبر 1980 
    * نوع ارزان‏قیمت مخصوص صادرات 


    F-16/101 
    * مجهز به موتوری كه از روی موتور بمب‏افكن B1 مشتق شده است: F110 ساخت جنرال الكتریك 
    * اولین پرواز: 19 دسامبر 1980 
    * خاتمهء پروژه: می 1981 


    FF-16 AFTI 
    * نوع تغییر یافته براساس F-16A (به شماره سریال 0750 – 75) جهت مركز تكنولوژی پیشرفتهء نیروی هوایی (AFTI) یا Advanced Fighter Technology Integration جهت انجام آزمایشات پروازی و تست سیستم ها و تسلیحات جدید 
    * اولین پرواز: 10 جولای 1982 
    * سكان افقی تغییر یافته (مدلی كه بعدها در Block 15 به كار رفت) 
    * بال و آویونیك تغییر یافته (مدلی كه بعدها در Block 40 به كار رفت) 
    * انجام 725 سورتی پرواز تا ژوئن 1997 جهت آزمایش سیستم‏های گوناگون از سال 1988 تا 1998 مانند: LANTIRN و FLIR و . . . 



    F-16 GCAS 
    * مدلی تغییر یافته از F-16D سری Block 25 
    * تجهیز شده به سیستم جلوگیری از برخورد با زمین Ground Collision Avoidance System یا GCAS جهت استفاده هنگام پرواز در ارتفاع پست جهت «مهار پرواز در نزدیكی عوارض زمین» (CFIT) یا Controlled Flight Into Terrain 


    F-16 ADF 
    پروژهء ارتقاء 279 فروند F-16A/B سری Block 15 جهت جایگزینی در 11 اسکادران گارد دفاع هوایی ایالات متحده برای بازنشست کردن جنگنده های قدیمی F-4C/D/E و F-106. 

    * تاریخ صدور سفارش: اکتبر 1986 
    * ارتقاء رادار AN/APG-66 جهت یافتن اهداف کوچک و ارائهء تصویری شفاف و مداوم از اهداف هوایی بر روی صفحهء رادار 
    * تهیهء مقدمات نصب و یکپارچه سازی موشک آمرام با رادار F-16 
    * سیستم ضد ضدعمل الکترونیک پیشرفته تر (ECCM) 
    * رادیوی قوی تر: AN/ARC-200 ساخت مارکنی 
    * سیستم پیشرفته تر تشخیص دوست از دشمن: IFF ساخت تله دایان 
    * مکان یاب جهانی بر اساس گروه ماهواره های ناواستار (Navstar) 
    * اخطارگر کم شدن ارتفاع 
    * واحد سخنگو با صدای انسان (اخطار و پیغام) 
    * شناسایی کنندهء نور در شب (فقط برای مدلهای F-16A) 
    * اولین پرتاب موفقیت آمیز موشک هوا به هوای AIM-7 (اسپارو) به تاریخ فوریهء 1989 در کالیفرنیا 
    * ایجاد توانایی در جهت حمل حداکثر شش موشک AIM-120 (آمرام) یا AIM-9 (سایدوایندر) یا AIM-7 (اسپارو) یا ترکیبی از هر سه نوع 
    * اولین سیستم آویونیک ارتقاء یافته بر روی هواپیمای F-16B به سریال 0817 – 81 و تکمیل پروژه به تاریخ اکتبر 1988 
    * انجام پروازهای آزمایشی در گردان هوایی 57 ام در نلیس (نوادا) 
    * تحویل اولین هواپیمای F-16ADF به شماره سریال 0801 – 81 به تاریخ 1 مارس 1989 به اسکادران 114 ام آموزشی در کینگزلی 
    * پایان پروژه ADF به سال 1992 به همراه ارتقاء 30 فروند F-16B 


    F-16 B-2 
    دومین نمونهء ساخته شده بر اساس F-16B به شماره سریال 0752 – 75 که به صورت اختصاصی بسیار تجهیز شد: 
    * سیستم انجام عملیات شبانه 
    * نصب نمایشگر سربالایی که بعدها در F-16C/D به کار رفت 
    * سیستم هدفگیری نصب شده داخل کلاه خلبان ساخت و عینک ویژه دید در شب موسوم به «چشمان گربه» یا Cat's Eyes ساخت شرکت GEC-Marconi 
    * قابلیت نصب غلافهای نشانه گذاری و تهاجمی موسوم به LANTIRN و FLIR 
    * سیستم دیجیتالی عوارض زمین (برنامه ریزی جهت پرواز در ارتفاع پست) 
    * سیستم خودکار قفل بر روی اهداف 
    * نوعی دیگر از غلاف ناوبری - تهاجمی FLIR شامل غلاف ناوبری مشتق شده از LANTIRN ساخت مارکنی و مارتین ماریتا 
    * عینک ویژهء دید در شب سازگار با نور چراغ های ساطع شده از آلات دقیق کابین (در مدلهایی که این سازگاری وجود نداشت، نور چراغ ها به وسیلهء عینک دید در شب بسیار تشدید می شد و خلبان نمی توانست هنگام استفاده از این عینکها به آلات دقیق نگاه کند و بدین جهت خلبانان، نور چراغ های آلات دقیق را خاموش می کردند) 

    هم زمان با انجام آزمایشات توسط ATFI، آزمونهای مختلف با این هواپیما نیز ادامه یافت ولی F-16B-2 هیچگاه وارد خدمت نشد و به سال 1996 به موزه فرستاده شد. 


    F-16 CCV 
    Control Configured Vehicle 
    اولین هواپیمای YF-16 به شماره سریال 1567 – 72 که به سال 1975 دچار دوباره سازی شد تا در مرکز «پژوهشهای دینامیکی کنترل پیکربندی وسائل» موسوم به CCV به کار گرفته شود. هواپیمای CCV دارای سطوح کنترل پروازی مستقل بود که انجام مانور روی یک صفحه را امکان پذیر می ساخت. برای مثال برای گردش به چپ یا راست، نیاز به گردش هواپیما حول محور طولی نبود. در F-16CCV دو کانارد (بالچه) عمودی در زیر ورودی هوای موتور نصب شده بود و كنترلهای پروازی به شكلی تغییر داده شدند كه شهپرهای انتهای بالها با این كاناردهای تمام متحرك، هماهنگ عمل نمایند. ضمن اینكه محل ذخیره‏سازی سوخت در داخل هواپیما به شكلی تغییر یافت كه مركز ثقل هواپیما، تغییر كند. 
    مرکز پژوهشهای دینامیکی کنترل پیکربندی وسائل = USAF Flight Dynamics Laboratory's Control Configured Vehicle 





    F-16 FS-X/TFS-X موسوم به F-2 یا TRDI 
    مدلی آزمایشی ساخته شده بر اساس F-16C جهت نیروی هوایی ژاپن كه به تاریخ 19 اكتبر 1987 مجوز تولید این جنگنده در ژاپن،‌ صادر شد. 




    این پروژه كه با نام FS-X نیز شناخته می‏شد، هواپیمایی بود بزرگتر از F-16 كه بالطبع این مسئله باعث افزایش وزن هنگام برخاست هواپیما به 49000 پاوند می‏گشت در حالی كه F-16C فقط 42000 پاوند وزن داشت و این در حالی بود كه هردوی این جنگنده‏ها از موتور توربوفن ساخت جنرال‏الكتریك به نام F110-129 بهره می‏گرفتند. 

    دیگر تغییر اعمال شده در FS-X، استفاده از «مواد جاذب رادار» یا RAM در دماغهء هواپیما بود. ضمن اینكه لبهء حملهء بالها، قسمت ورودی هوای موتور و قسمت دم و دماغه، تمامن با استفاده از تیتانیوم ساخته شده بود. ضمنن به علت وزن بیشتر هواپیما، یك چتر ترمز (برای هنگام فرود) تعبیه شد و مجموعهء كاناپی خلبانان، در برابر برخورد پرندگان بزرگ، مقاوم گشت. 
    RAM مخفف Radar-Absorbent Material 


    F-16 ES 
    جنگنده‏ای جهت انجام ماموریتهای استراتژیك در دو نوع یك و دو نفره، محافظت‏كنندهء دورپرواز كه به تاریخ نوامبر 1993 طراحی و توسعهء آن، به جهت رقابت با جنگندهء برتری هوایی F-15I اسرائیل آغاز گشت. 

    * افزایش میزان حمل سوخت: 1136 لیتر سوخت در مخزن مركزی داخل بدنهء‌ هواپیما و دو مخزن تطبیقی (CFT) نصب شده در طرفین بالایی بدنه، به میزان 2271 لیتر 
    * افزایش شعاع عملیات رزمی به 1151 مایل (1852 كیلومتر) 
    * سیستم داخلی جستجوی تشعشعات مادون قرمز موسوم به FLIR یا forward-looking infrared كه كارایی‏اش شبیه به سیستم ناوبری و هدف‏یابی LANTIRN است كه در بیرون هواپیما نصب می‎شود. به همین دلیل (درونی بودن) این سیستم، اصطكاك اضافی هوا نیز تولید نمی‏كرد. 
    F-16ES هیچگاه ساخته نشد ولی مخازن سوخت تطبیقی CFT، به عنوان امكانی فنی برای سایر F-16 ها درنظر گرفته شدند. همچنین نصب این مخازن، مستقل از سیستم‏های الكترونیكی هواپیما بود. 


    A-16 
    یک F-16 جهت ماموریتهای CAS/BAI 
    نوعی از F-16 جهت نیروی هوایی ایالات متحده مختص عملیات «پشتیبانی نزدیك هوایی» كه برنامهء ساخت آن در دههء 1980 كلید خورد. این مدل از F-16 به سال 1989، به نام سری Block 60 معرفی شد. (در آن زمان، ماموریت پشتیبانی نزدیك هوایی توسط A-10 انجام می‏‎شد و انتظار می رفت این جنگنده جایگزین A-10 شود) 

    جنگندهء A-16 Block60 به یك مسلسل بسیار پرقدرت 30 میلی‏متری مجهز شده بود و ساختمان بالهای آن در برابر برخورد گلوله‏های كالیبر 7.62 میلی‏متری، مقاوم شده بود. اما این پروژه سرانجام شكست خورد زیرا مسلسل 30 میلی‏متری نصب شده، هنگام شلیك، حرارت زیادی تولید می‏كرد و این حرارت، باعث از كار افتادن برخی سیستم‏های الکترونیکی داخلی نصب شده در سمت چپ بدنهء هواپیما می‏گشت. 
    CAP یا «پشتیبانی نزدیك هوایی» معادل Close Air Support 
    BAI یا «ممانعت کنندهء میدان نبرد» معادل Battlefield Air Interdiction 


    F/A-16 
    F-16 جهت ماموریتهای CAS/BAI 
    همانند A-16، ساخته شده بر اساس Block 30 جهت انجام ماموریت CAP و BAI. (این نوع ماموریت، ویژهء پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای زمینی است که عمدتن توسط هلیکوپترهای جنگی و هواپیمای A-10 انجام می شود) 

    * جستجوگر بسیار پیشرفتهء مادون قرمز اهداف، با نمایشگر تعبیه شده در کلاه خلبان به نام FLIR 
    * نصب مسلسل 30 میلی متری و سیستم لیزری نمایشگر هدفگیری خط سیر گلولها به سمت هدف 

    از سال از 1995، تعداد 200 فروند F-16C بر اساس ماموریت CAS/BAI مورد برخی تغییرات قرار گرفتند و سیستم مکان یاب ماهواره ای بر اساس ماهواره های Navstar بر رویشان نصب شد. ارتقاء سری Block 30/32 به تاریخ ژانویهء 1992 متوقف شد و ماموریت CAS/BAI بر عهدهء سری Block 40/42 گذاشته شد که قابلیت حمل غلاف LANTIRN را داشتند و این امر مستلزم تغییرات بیشتری در هواپیما بود، زیرا حمله علیه اهداف زمینی، به وسیلهء اطلاعاتی قرار بود انجام شود که توسط سامانهء LANITRN بدست آمده بودند. 

    سایر تغییرات نیز این بودند: 
    * جستجوگر لیزری نقاط روی زمین 
    * رادیوی ضد پارازیت 
    * سیستم اخطار نزدیک شدن موشک ضدهوایی 
    * تطبیق عینک دید در شب با غلاف جستجوگر LANTIRN جهت حمله به اهداف زمینی در شب 

    همانند A-16، این مدل نیز کنار گذاشته شد و مدلهای ساخته شده با انجام برخی تغییرات ساده تر، به سطح تکنولوژیک جنگندهء چندمنظورهء سری Block 40 ارتقاء یافتند. 


    F/A-16C 
    جهت ماموریتهای CAS/BAI 
    پس از موفقیت چشمگیر جنگنده های ضربتی A-10 در جریان نبرد طوفان صحرا، نیروی هوایی ایالات متحده، دیگر تمایلی برای تبدیل F-16 به یک جنگندهء پشتیبانی نزدیک هوایی و نصب مسلسل پرقدرت هواپیمای A-10 بر روی F-16، جهت بازنشست کردن هواپیماهای A-10 Warthog نداشت. (جنگنده های A-10،‌ سالها بود برای انجام مامویت پشتیبانی نزدیک هوایی به کار می رفتند) 

    به تاریخ نوامبر 1988، اسکادران 147 ام نیروی زمینی در نیویورک، شروع به جایگزینی هواپیماهای A-10A Thunderbolt II با جنگنده های F-16A/B سری Block 10 نمود؛ و این آغازی بر استفاده از F-16 در نقش عملیات پشتیبانی نزدیک هوایی بود. 
    در جریان عملیات طوفان صحرا، 24 فروند از این جنگنده ها، به غلاف نشانه گذاری GPU-5/A موسوم به Pave Claw (ساخت جنرال الکتریک) مجهز شدند. این غلافها در محل مرکزی بدنه (جایگاه شمارهء 5) نصب می شدند. ضمنن یک مسلسل 30 میلی متری از نوع GAU-13/A که نوعی چهارلول مشتق شده از مسلسل هفت لول GAU-8/A بود، بر روی این جنگنده ها نصب شده بود و 353 گلولهء فشنگ ظرفیت داشت. 
    این جنگنده ها با نام گذاری جدید F/A-16 شناخته شده و تنها مدلی از F-16 بودند که با این مسلسل، تجهیز شده بودند و می توانستند بر علیه اهداف گوناگونی در میدان نبرد زمینی، مانند خودروهای زرهی، به کار روند. 
    Warthog به معنی گراز زگیل دار 


    F-16 LOAN 
    Low-Observable Asymmetric Nozzle 
    در اواخر سال 1996، یك فروند F-16C متعلق به نیروی هوایی ایالات متحده و موتور F100-PW-200 آن، توسط تیم مشترك كارخانجات «لاكهید مارتین» و «پرات اند ویتنی» مورد تغییر و بازنگری قرار گرفت. LOAN جنگنده‏ای بود كه به جهت افزایش مخفی ماندن از دید رادار، سیستم ورود و خروجی موتور آن تغییرات اساسی یافته و این سیستم، همان نوع استفاده شده در جنگندهء F-35 JSF بود. 




    تیم برنامه‏ریز، به مدت دو روز، آزمایشاتی را با ایجاد حداكثر دوران در موتور، بر روی زمین صورت دادند. طبق طرح توسعه، قرار بود تكنولوژی‏های به كار رفته تحت برنامهء JSF كه می‏توانستند بر روی F-16 نیز به کار گرفته شوند، ارزیابی شوند. تحت برنامهء LOAN، «سطح مقطع راداری» به نمایش درآمده و حرارت خارج شدهء موتورها در جنگندهء F-16 تقلیل محسوسی می یافتند ضمن اینکه پتاسیل خوبی برای کاهش قیمت تعمیر و نگهداری ایجاد می شد. 
    سطح مقطع راداری = Radar Cross Section یا RCS 


    F-16 VISTA 
    به سال 1988 قراردادی با شرکت جنرال داینامیکز (بخش فورت ورث) به امضاء رسید که طبق آن قرار شد طرح توسعه ای مطابق الگویی به نام VISTA به انجام برسد. (هواپیمایی جهت شبیه سازی حالات ناپایدار در حین پرواز) این پروژه توسط پیمانکار طرف قراردارد شرکت جنرال داینامیکز به نام Calspan انجام شد و طی آن یک اهرم کنترل در قسمت وسط هواپیما نصب شد و با کامپیوترهایی که قرار بود عمل «پایدارسازی حین پرواز بی ثبات» را انجام دهند، یکپارچه شد. 



    به سال 1988 هواپیمای VISTA سپس به لابراتوار Wright فروخته شد و بین سالهای 1988 تا 1992 برنامهء VISTA تکمیل شد. البته در این برنامه، هنوز از «سیستم تغییر دهندهء بردار رانش» در مدل A/F-16VISTA استفاده نشده بود. 
    VISTA مخفف Variable stability In-flight Simulator Test Aircraft 


    F-16 MATV 
    در این طرح توسعه، کامپیوترها و اهرم وسط تعبیه شده در مدل VISTA به جهت اجرای برنامهء MATV، موقتن حذف شده و پروازهای آزمایشی به تاریخ جولای 1993 آغاز شدند. در اوائل جولای، جمعن شش پرواز در محل کارخانهء «فورت ورث» انجام شد و سپس به تاریخ 15 مارس 1993، هواپیما به پایگاه هوایی ادوارد منتقل شد. باقیماندهء پروازهای سخت آزمایشی در این پایگاه انجام شد، که یکی از آنها، آزمون «سیستم تغییر بردار رانش» بود. اما سیستم تغییر دهندهء بردار رانش، وضعیت هواپیما را به هنگام پرواز در ارتفاع 20 هزار فوتی و با بیشترین زاویهء حمله، به خطر می انداخت. 
    به تاریخ مارس 1994، کامپیوترهای «استوار کنندهء وضعیت ناپایدار» به هنگام تکمیل برنامهء MATV در هواپیما، تعبیه شدند و هواپیما به تاریخ ژانویهء 1995 به محل قبلی خود یعنی کارخانهء «فورت ورث» بازگردانده شد و از آنجا هم به پایگاه هوایی Wright-Patterson جهت تحویل به نیروی هوایی، منتقل گشت. طی انجام 95 ماموریت آزمایشی با این هواپیما، جمعن 130 ساعت پرواز انجام شد. 
    استوار کنندهء وضعیت ناپایدار = variable stability computers 
    MATV مخفف Multi-Axis Thrust-Vectoring 


    NF-16D 
    قلب پروژهء VISTA، سیستم تغییر دهندهء بردار رانش بود (AVEN) که به خروجی موتور F110-GE-100 ساخت جنرال الکتریک متصل می شد. این برنامه در پروازهایی با سرعت زیر صوت و در حالتی که خروجی اگزوز موتور کاملن باز بود، به اهداف خود دست یافت که مهمترین آن پیشگیری از فشار نوسانات ایجاد شده بابت نوع هوای تغذیه شده به موتور بود زیرا این نوسانات هوایی، می توانستند باعث واماندگی کمپرسور موتور شوند. 
    نحوهء‌ پیاده سازی این تکنولوژی، بدین صورت بود که لبه هایی با زوایای مستقل 120 درجه اضافه می شدند که به وسیلهء سه سیستم هیدرولیکی به حرکت در می آمدند، ضمن اینکه نیروی ایجاد کنندهء این سیستم،‌ مستقل از ساختار فنی هواپیما بود. 
    AVEN مخفف Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle 


    RF-16R Recce 
    تمامی مدلهای مخصوص شناسایی F-16 ای که به کشورهای اروپای غربی فروخته شدند بر اساس مدل F-16A Block15 ساخته شده بودند. این هواپیماها به وسیلهء اسکادران 306 پایگاه هوایی Volkel (متعلق به ناتو) به غلافهای شناسایی Orpheus ساخت شرکت ATARS (نوعی که در هواپیمای تورنادو به کار گرفته می شد) مجهز شده بودند و اختلاف ظاهری آنها از جنگنده های F-16 بسیار ناچیز بود. هواپیماهای شناسایی اف16 ناتو که RF-16R نام گرفته بودند از سال 1983 عملیاتی شدند. 


    F-16X 
    نمونه ای که قرار است از سال 2010 وارد خدمت شود: 

    * با بدنه ای که 1.42 طویل تر شده 
    * مجهز به بالهای دلتاشکل تغییر یافتهء F-22 
    * مخزن سوختی که 80 درصد بیشتر ظرفیت دارد و در اغلب ماموریتها، نیاز به حمل مخازن سوخت خارجی را برطرف کرده است. 
    * جایگاههای نصب موشکهای آمرام نیز با بدنهء جدید تطبیق داده شده اند. 
    * مجهز به سیستم تغییر بردار رانش منطبق با موتور ساخت پرات اند ویتنی F100-PW-229 (نوعی که در هواپیمای F-15 Active متعلق به ناسا به کار رفته است) 
    * با خروجی اگزوز تغییر یافته جهت توانایی در تغییر جهت 


    F-16 SFW 
    به سال 1976، «مرکز تحقیقات پیشرفته دفاعی»، مبلغی را به شرکتهای هواپیماسازی جنرال داینامیکز، راکول و گرومن تخصیص داد تا برنامه ای را به نام SWF اجرا کنند. تحت لوای این برنامه، قرار بود هواپیمایی با بالهای رو به جلو ساخته شود که این طراحی خاص در بالها، باعث کاهش پسا (اصطکاک هوا) و آسان شدن فرود در سرعتهای پائین می شد؛ اما با تکنولوژی های معمول آن زمان، ساخت چنین هواپیمایی، بسیار دشوار بود. 




    استفاده از مواد کامپوزیتی (مرکب)، باعث ایجاد استحکام بیشتر در بالها می شد تا این بالها بتوانند نیروهای وارده به واسطهء تنش های آئرودینامیکی را بدون آنکه خسارتی ببینند، به راحتی تحمل کنند. 
    مرکز تحقیقات پیشرفته دفاعی = DARPA یا Defense Advanced Research Projects Agency 
    SWF مخفف Forward-Swept Wing 


    F-16XL 
    نوع ساخته شده با بالهای تغییر یافته جهت رقابت با F-15E که هیچگاه به تولید انبوه نرسید. (رجوع کنید به تاپیک این هواپیما در همین انجمن) 


    F-16N 
    نوعی که مختص نیروی دریایی ایالات متحده ساخته شد و در اسکادرانهای VF-43/45/126 و همچنین آموزشگاه فنون هوایی (تاپ گان) به کار گرفته شد. 
    * ساخته شده بر اساس F-16C/D سری Block 30 
    * مجهز به موتور ساخت جنرال الکتریک F110-GE-100 
    * مسلسل ندارد و قادر به حمل هیچ نوع موشکی نیست. 
    * مجهز به گیرندهء اخطار راداری ALR-69 
    * مجهز به پخش کننده های Chaff و Flare جهت مقابله با موشکهای ضدهوایی 
    * سکانها و ارابهء فرود همانند استاندارد هواپیماهای F-16 
    * غیرقابل استفاده برای عرشهء ناو هواپیمابر 
    تاپ گان = Top Gun Fighter Weaons School 


    TF-16N 
    جنگنده ای مختص نیروی دریایی ایالات متحده با نام گذاری دیگر SAA که بر اساس F-16C/D سری Block 30 ساخته شده است: 

    * شروع پروژه: 1985 
    * تعداد تحویل شده: 26 فروند، مابین سالهای 1987 و 1988 
    * رادار AN/APG-66 
    * موتور F110-GE-100 
    * مسلسل ندارد 
    * گیرندهء اخطار راداری AN/ALR-69 
    * پوشش تیتانیومی در زیر بالها (به جای آلومینیم) و با تغییراتی در سازهء بالها به جهت تحمل فشار ثقل بیشتر از 9 برابر 
    * موشکهای سایدوایندر نوک بالها از نوع تمرینی 
    * چهار فروند از 26 فروند هواپیمای TF-16N از نوع دو نفره 
    * نوع F/TF-16N مورد استفاده در آموزشگاه فنون هوایی تاپ گان به تعداد 8 فروند 
    * اسکادران VF-126 (مستقر در میرامار کالیفرنیا) به تعداد 6 فروند 
    * اسکادران VF-45 (مستقر در کی وست فلوریدا) به تعداد 6 فروند که بعدها به VF-43 (واقع در Oceana ویرجینیا) انتقال یافتند. 
    * تمامی F-16N ها به سال 1994 به دلیل کمبود بودجه، از خدمت خارج شدند. 
    SAA مخفف Supersonic Adversary Aircraft 


    F-16 MLU/MSIP 
    نوع ساخته شده جهت مرکز MSIP (برنامهء بهبود مرحله ای چندملیتی نیروی هوایی) یک نفره و دو نفره: 

    * ورود به برنامه: از فوریه 1980 
    * اجرای برنامه های افزایش قابلیت حمله علیه اهداف زمینی 
    * اجرای عملیات ماورای دید (BVR) 
    * ایجاد قابلیت عملیات شبانه 
    * در مرحلهء I به تاریخ نوامبر 1981 بر روی F-16A/B سری Block 15: انجام برخی تغییرات ساختاری در بدنه و سیم کشی انجام شدهء هواپیما جهت امکان پذیر شدن نصب سیستم های جدید 
    * در مرحلهء II به تاریخ جولای 1984 بر روی F-16C/D سری Block 25: انجام تغییراتی در هستهء مرکزی سیستم های الکترونیک، کابین و بدنهء هواپیما 
    * در مرحلهء III که به سال 1987 آغاز شد، نصب سیستم های جدید جهت ارتقاء سری Block 25 به Block 50/52 
    MLU مخفف Mid-Life Update 
    MSIP مخفف Multinational Staged Improvement Program 


    F-16 OCU 
    برنامهء ارتقاء انجام شدهء مشترک بین ناتو و نیروی هوایی ایالات متحده بر روی جنگنده های F-16A/B جهت ایجاد قابلیت عملیات ماورای دید (BVR) هم در نبردهای هوایی و هم عملیات علیه اهداف زمینی؛ شامل بهینه سازی های زیر: 

    * بهبود رادار و نرم افزار مربوطه 
    * بهبود کامپیوتر مرکزی کنترل آتش 
    * نصب واحد ارسال اطلاعات همزمان به مرکز زمینی (data transfer unit) 
    * ارتفاع سنج راداری 
    * قابلیت نصب غلاف نصب اخلال گر AN/ALQ-131 
    * نصب سیستم ناوبری اینرسیایی - لیزری: INS 
    * بهبود موتور از سری 200 به F100-PW-200E؛ اجرا شده در دههء 1990 
    از سری Block 15 OCU به بعد که از سال 1988 می باشد: 
    * نصب سیستم نمایشگر سربالا با زاویهء دید بازتر 
    * نصب موتور F100-PW-220 
    * قابلیت حمل موشکهای هوا به هوای AIM-9P-4 (سری جدید و بسیار بادقت سایدوایندر) 
    OCU مخفف Operational Capabilities Upgrade 


    F-16B Block 15AM OCU Fighting Falcon, 90-0952 of the 412th TW



    F-16 CB 
    نوع تغییر یافته ای جهت انجام ماموریت ضربتی علیه اهداف زمینی. 


    F-16 AM 
    Agile Falcon 
    به سال 1984، کمپانی جنرال داینامیکز، جنگندهء Agile Falcon را به عنوان هواپیمایی مقابله کننده با جنگنده های جدید روسی MiG-29 و Su-27 معرفی کرد. در طراحی این جنگنده، از طرحهای موجودی که می توانستند قابلیتهای F-16 را بهبود بخشند، استفاده شده بود، که این برنامهء بهسازی، به نام MSIP سری چهارم یا MSIP IV شناخته می شد که شامل 25 درصد بالهای بزرگتر، و بهره گیری از موتور جنرال الکتریک F110-GE-129 یا پرات اند ویتنی F100-PW-229 بود. از این برنامهء بهسازی، استقبال چندانی به عمل نیامد. 


    F-16 AT 
    Falcon 21 
    طرحی ارزان قیمت در جهت رقابت با برنامهء ساخت «جنگندهء تاکتیکی پیشرفته» یا ATF، که در سال 1990 پیشنهاد شد. برنامهء ATF یا جنگندهء تاکتیکی پیشرفته، همان مناقصه ای بود که در نهایت منجر به ساخت جنگنده های رادارگریز YF-23 و YF-22 گشت؛ که در آخر، YF-22 برندهء مناقصه اعلام شد. 
    پایهء جنگنده F-16 AT براساس F-16XL و مجهز به یکی از دو موتور پیشنهادی برنامهء ATF بود؛ ولی طرح بالها با XL تفاوت داشته و ذوزنقه ای شکل بودند. در طرح ATF دو موتور پیشنهاد شد: موتور ساخت جنرال الکتریک YF-120 و موتور ساخت پرات اند ویتنی YF-119؛ که در نهایت موتور پرات اند ویتنی مناسب شناخته شد و بر روی F/A-22 نصب گردید. 


    CK-1 
    طرحی بود ساخت لاکهید مارتین و بر اساس F-16D سری Block 40؛ جهت مرکز آزمونهای پروازی اسرائیل یا MANAT. 
    مجهز شده به سنسورها، دستگاههای اندازه گیر میزان حرکت سطوح کنترلی و اندازه گیر واکنش هواپیما به آن حرکتها. برخی از این سنسورهای مخصوص بدین شرح بودند: 

    * سنسور نصب شده در محل ریشهء بال (محل اتصال بالها به بدنه) 
    * اندازه گیر جریانهای گردابی و پیچشی ایجاد شده در بالها 
    سایر سنسورها نیز در محلهای بیرونی بدنه یا در محل دماغهء هواپیما نصب می شدند. 
    تمامی این اندازه گیری ها، بلافاصله جهت آنالیز به مهندس آزمایشگر کابین عقب منتقل می شدند. 
    MANAT معادل IAF Flight Test Center 










    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
    F-16 های پاكستان: مدلهایی بر اساس Block 15 
    به تاریخ دسامبر 1981، دولت پاكستان قراردادی را برای خرید 40 فروند F-16A/B مشتمل بر 28 فروند مدل A و 12 فروند مدل B به امضاء رساند. این جنگنده‏ها در دو دستهء 6 و 34 فروندی تحویل شدند. اولین جنگنده، به تاریخ اكتبر 1982 از خط تولید كارخانه در فورت‏ورث تگزاس خارج شده و به تاریخ 15 ژانویهء 1983 تحویل اسكادران «شاهید جاوید» مستقر در پایگاه هوایی «سرگردها» شد. 
    F-16 های پاكستانی از سری Block15 بوده و به موتور توربوفن ساخت پرات اند ویتنی به نام F100-PW-200 تجهیز شده بودند. 
    تمام این 40 فروند، مابین سالهای 1983 تا 1987 تحویل نیروی هوایی پاكستان شدند. 
    تا سال 1997، تعداد 8 فروند از F-16 های پاكستان، طی حوادث گوناگون از بین رفتند و بنابراین تنها 32 فروند باقی ماند. با وجود اعمال تحریم علیه پاكستان، این F-16 ها، طبق قرارداد، كاملن از نظر قطعات یدكی و تعمیر و نگهداری توسط سازنده، پشتیبانی شدند. 
    F-16 های پاکستان، دو شماره ابتدای سریال‏شان نشانگر سال تحویل و سه شمارهء بعدی برای مدل A، عدد 701 به بعد و مدل B، عدد 601 به بعد، به کار رفته است. 


    F-16A پاکستان به شماره سریال 82702



    F-16C و F-16D 
    مدلهایی بر اساس F-16A/B هستند. در این مدلها تكنولوژی به كار گرفته شده در سیستم قدیمی كنترل و نمایشگر كابین، ادغام شده است. تمام F-16 هایی كه از تاریخ نوامبر 1981 به بعد تولید شده‏اند، حاوی یك سیم‏كشی و معماری خاص پیش‏بینی شده جهت انعطاف‏پذیر بودن در افزودن سیستم‏های جدید، ایجاد دقت بیشتر در هدف‏گیری اهداف زمینی، قابلیت انجام عملیات شبانه و رهگیری اهداف دور (BVR) بودند. بر این اساس، همهء F-16 های به كار گرفته شده در «گارد ملی دفاع هوایی» و نیروی هوایی ایالات متحده، به مدل C و D تبدیل شده‏اند. در این تبدیلات، Block های متفاوتی نیز ایجاد شده است: 
    گارد ملی دفاع هوایی = Air National Guard 


    F-16 Block 20 
    به سال 1996 بر اساس توسعهء مدل F-16A/B معرفی شد و بهبودهایی مطابق زیر داشت: 
    * افزایش حداكثر وزن قابل برخاستن به 17010 كیلوگرم 
    * افزایش حداكثر وزن قابل تحمل در فشار ثقل 9G به 11939 كیلوگرم 
    * بهبود كابین و آویونیك 
    * رادار APG-66(V)3 
    * موتور توربوفن پرات اند ویتنی F100-PW-220 
    * قابلیت حمل و پرتاب موشكهای AIM-7 (اسپارو) 
    * RWR یا گیرندهء اخطار راداری (Radar Warning Receiver) از نوع AN/ALR-56M 
    * منحرف كنندهء موشكهای ضدهوایی AN/ALR-56M (به وسیلهء Chaff و Flare) 


    استاندارد F-16C/D 
    از استاندارد Block20 به بعد، این جنگنده با نام F-16C/D نامیده شد. 


    F-16 Block 25 
    از این مدل به تعداد 244 فروند بین سالهای 1984 و 1986 برای نیروی هوایی ایالات متحده ساخته شد. اولین مدل F-16C/D با سری Block 25 شناخته شد. با توجه به فضایی كه برای رشد و توسعهء سیستم‏های جدید در نظر گرفته شده بود، این مدل یك جنگندهء «چند منظوره» به تمام معنا محسوب می‏شد. برخی تغییرات انجام شده اینها بودند: 
    * نصب نمایشگرهای رنگی چند منظوره 
    * رادار چندحالتهء AN/APG-68 
    * سیستم ضدعمل الكترونیك (ECM) 
    * قابلیت حمل و پرتاب موشك هوا به زمین AGM-65D Maverick 
    * افزایش ظرفیت الكتریكی ذخیره شدهء سیستم (برق هواپیما) مطابق زیر: 
    60 كیلوولت‏آمپر در ژنراتور اصلی (60 kVA main generator) 
    10 كیلوولت‏آمپر ژنراتور آماده‏به‏‎كار (10 kVA standby generator) 
    5 كیلوولت‏آمپر ژنراتور اضطراری (5 kVA emergency generator) 
    افزایش ظرفیت ذخیره سازی محیطی كنترل سیستم‏ها به 12 كیلووات 
    این مدل قادر شد برای اولین بار، موشكهای هوا به هوای «آمرام» را حمل كند، در شب عملیات كند، دقت‏اش در حمله به اهداف زمینی بسیار افزایش یابد، رادارش بهبود یافت (رادار پیشرفتهء AN/APG-68 ساخت وستینگهاوس): با برد بیشتر، شناسایی‏كنندهء دقیق ارتفاع و سرعت اهداف هوایی و افزایش حالتهای كاری رادار. 
    شركت Westinghouse امروزه جزئی از شركت معظم نورثروپ – گرومن است. 


    F-16 Block 30/32 
    * ورود به خدمت: 1986 
    * ورود به خدمت با موتورهای F110 به پایگاه 88 ام نیروی هوایی در Ramstein آلمان غربی: از اكتبر 1986 
    * قابلیت حمل و پرتاب موشكهای: AGM-88A HARM (ضدرادار) و AGM-45 Shrike (ضدرادار) و AGM-65D Maverick (هوا به زمین) 
    * موتور ساخت پرات اند ویتنی با نام F100-PW-220 در مدل Block32 
    * موتور ساخت جنرال الكتریك با نام F110-GE-100 در مدل Block30 
    * افزایش حافظهء ذخیره‏سازی اطلاعات در كامپیوتر مركزی هواپیما 
    * بهبود درزگیری مخزن سوخت تعبیه شده در داخل بدنه 
    * قابلیت رهگیری هم‏زمان چند هدف و به كارگیری موشكهای هوا به هوای آمرام (مانند مدل Block 30B) 
    * واحد سخنگوی كابین (اخطار با صدای انسان) 
    * قابلیت حمل و پرتاب موشك ضدرادار AGM-45 Shrike 
    * سیستم ادامه دهندهء ذخیره‏سازی اطلاعات سقوط 
    * طرح خاص ورودی هوای موتور که اجازه می دهد موتور F110 در سرعتهای پرواز پائین، با حداکثر کشش خود کار کند 
    * نرم افزار ارتقاء یافتهء رادار برای درگیری هم زمان با چند هدف هوایی به وسیلهء موشکهای آمرام (از اوائل 1988) 
    * رادار ارتقاء یافته به وسیلهء پشتیبانی مالی دولتهای اروپایی جهت ایجاد قابلیت شلیک موشکهای راداری AIM-7F و AIM-7M در مدل F-16C (آغاز پروژه به تاریخ می 1989 که اواسط 1991 پایان یافت) 


    تست شلیک موشک AIM-7 توسط F-16C پایگاه هوایی Edward



    F-16 Block 40/42 منسوب به F-16CG/DG 
    سری 40 و 42 تولیدشان به سال 1988 آغاز شد و تا سال 1995 ادامه یافت. در مدل CG/DG که بر اساس این سری ساخته شده اند، برخی تغییرات بدین شرح انجام شدند: 

    * تجهیز شدن به قابلیتهای برتر در ناوبری (هدایت و رهیابی مستقل هواپیما) 
    * افزایش دقت در حمله علیه اهداف زمینی 
    * قابلیت عملیات در تمام شرائط آب و هوایی و شب به وسیلهء غلاف نشانه‏گذاری LANTIRN 
    * بارگذاری افزون‏تر تسلیحات هوا به زمین نظیر بمب‏های هدایت‏لیزری: 
    GBU-10 و GBU-12 و GBU-15 و GBU-24 موسوم به Paveway 
    * سیستم گیرندهء اخطار ALR-56M 
    * سیستم منحرف كنندهء موشكهای ضدهوایی به وسیلهء Chaff و Flare موسوم به ALE-47 
    * سیستم ذخیرهء الكتریكی بهبود یافته 
    * برخی بهبودهای ساختاری در بدنه 
    امروزه عمدهء هواپیماهای سری 40 به سطح تكنولوژیك Block 50 ارتقاء داده شده‏اند. 


    یک فروند F-16 در حال پرتاب Flare برای منحرف کردن موشک شلیک شده



    استاندارد F-16E/F 
    F-16 جنگنده‏ای بود كه در عملیات «طوفان صحرا» به سال 1991 و آزادسازی عراق به سال 2003 بسیار كارآمد نشان داد و از آن با نام «اسب زحمت‏كش طوفان صحرا» نیز نام برده می‏شود، اینك با ورود به خدمت مدل بسیار پیشرفته‏ای كه با نام گذاری جدید E و F شناخته می‏شود و كد پیشرفت آن نیز Block 50/52/60/62 اعلام شده است؛ انتظار می‏رود كه تا سال 2011 خط تولیدش در فورت‏ورث تگزاس، همچنان برقرار بماند و سپس خط تولید آن با جنگنده F-35 JSF جایگزین خواهد شد. 


    جنگندهء ضربتی A-10 در حین پرتاب Chaff


    پیشینهء سری 60 به سال 1989 باز می‏گردد. در آن سال F-16 به صورت زیر تجهیز شد و قرار شدن جانشین جنگندهء A-10 warthog شود: 

    * مسلسل بسیار پرقدرت 30 میلی‏متری 
    * بالهای مقام‏سازی شده در برابر برخورد مسلسل كالیبر 7.62 میلی‏متری 
    اما Block 60 ای كه مد نظر بود، هیچگاه وارد خط تولید نشد و نوع جدیدی از Block 60 بر اساس بهینه‏سازی و تكامل Block 50 ساخته شد. 
    در ابتدا قرار بود سری 60 مجهز به بالهای دلتاشكل شوند، اما در اواسط طرح توسعه، بنا شد از همان طرح اولیهء F-16 استفاده شده و در ساختار ظاهری، تغییر زیادی ایجاد نشود و تغییرات، بنا به درخواست مشتری، اعمال گردند؛ همچنین Block 60 فقط به منظور صادرات توسعه یافت. 
    این سری از F-16، دچار دگرگونی‏های ساختاری بسیاری شده است كه از آن جمله می‏توان به قابلیت حمل سوخت بسیار بیشتر، سیستم‏های آویونیك و سنسورهای بسیار حساس، نمایشگرهای رنگی چندمنظوره مجهز به سیستم رابط ماشین – خلبان (برای مثال سیستم سخنگوی كابین) نسبت به مدلهای قبلی، نام برد. 
    تاكنون كشورهای زیادی مشتری سری Block50/52/60 بوده‏اند: ایالات متحده، یونان، اسرائیل، امارات، شیلی و لهستان. 

    اسرائیل 102 فروند جنگندهء F-16D سری Block 50/52 را با تغییرات و بهسازی‏های بیشتر با نام F-16I سفارش داده و اولین فروند از آنها را به تاریخ فوریه 2004 دریافت نموده است و قرار است مابقی به تدریج تا سال 2008 تحویل شوند. 

    امارات متحدهء عربی نیز به عنوان یكی از مشتریان پروپاقرص تجهیزات نظامی، 80 فروند Block 60 (شامل مدلهای E و F) را به تاریخ می 1998 سفارش داد و این جنگنده‏‎ها را مابین سالهای 2002 تا 2004 تحویل گرفت.

    مهمترین مشخصه برای شناسایی این F-16 از سایر مدلها، تانكهای سوخت اضافی است كه در طرفین بالای بدنه نصب شده‏اند و در اصطلاح به آنها CFT اطلاق می‏شود. 
    همانند F-16B/D، مدل F نیز دو نفره است و كابین عقب هم می‏تواند به عنوان محل «خدمهء سیستم تسلیحات» و هم به عنوان محل استاد خلبان (برای پروازهای آموزشی) مورد استفاده قرار بگیرد. 
    رابط ماشین - خلبان = enhanced pilot/vehicle interfaces 
    CFT مخفف Conformal Fuel Tanks (تانكهای سوخت تطبیق داده شده) 
    خدمهء سیستم تسلیحات = weapon system operator 

    مخازن سوخت تطبیقی (CFT) در این تصویر به وضوع مشخص اند




    F-16 Block 50/52 
    * تجهیز به رادار APG-68(V)7 ساخت نورثروپ – گرومن در Block 50 و APG-68(V)9 در Block 52 
    * موتور ساخت جنرال الکتریک به نام F110-GE-129 با كشش 32500 پاوند و ورودی هوای اصلاح شده (بزرگ) جهت Block50 
    * موتور ساخت پرات اند ویتنی به نام F100-PW-229 با كشش 29000 پاوند و ورودی هوای نرمال (كوچك) جهت Block52 
    * راهبر هواپیما جهت پرواز در ارتفاع پائین (جهت مخفی ماندن از رادار) ساخت لاکهید مارتین 
    * قابلیت حمل غلاف هدفیاب شبانه یا LANTIRN 
    * تکنولوژی توسعه یافته شامل نمایشگرهای رنگی قابل برنامه‏ریزی استخراج کنندهء اطلاعات 
    * کامپیوتر بسیار پیشرفتهء «ماجولار» مخصوص برنامه‏ریزی انجام ماموریت (Modular Mission Computer) 
    * سیستم دیجیتال دنبال کردن عوارض زمین (پستی و بلندی ها) به جهت دیده نشدن توسط رادار و عدم برخورد با عوارض زمین موسوم به Digital Terrain System 
    * دوربین فیلمبرداری ویدیویی رنگی جدید مجهز به سه عدد نوار ذخیره سازی جهت ضبط ماموریت و تصاویر نمایشگر سربالای خلبان (HUD) 
    * واحد ارتقاء یافتهء انتقال اطلاعات (به مرکز زمینی) 
    * قابلیت حمل بمبهای CBU-103/104/105 Wind-Corrected Munitions Dispenser 
    * قابلیت حمل بمبهای JSOW یا AGM-154 Joint Stand-Off Weapon 
    * قابلیت حمل بمبهای JDAM یا GBU-31/32 Joint Direct Attack Munitions 
    * دارای سیستمی جهت انجام ماموریتهای اکتشافی (شناسایی و جاسوسی) 
    * تولید کنندهء اکسیژن مورد نیاز کابین به نام OBOGS یا on-board oxygen generation system 
    * سیستم نمایشگر تعبیه شده در داخل كلاه خلبان (helmet-mounted cueing system) جهت هدفگیری به وسیلهء سایت نشانه‏روی نصب شده داخل نمایشگر كلاه 
    * كابین با نور تطبیق یافتهء آلات دقیق، ویژهء عدم تداخل نورها به هنگام استفاده از «عینك مخصوص دید در شب» 
    * استاندارد Link16 جهت ایجاد «سیستم تاكتیكی ارتباط اطلاعاتی» مطابق استاندارد ناتو جهت ایمنی بیشتر هنگام ماموریت، تبادل سریع اطلاعات دریافتی با شبكه‏های چندگانهء اطلاعاتی مركز (multi-node network)، مقاومت در برابر پارازیت ارسالی دشمن 
    * سیستم تشخیص هواپیمای خودی از دشمن جهت عدم شلیك اشتباه موشكهای ماورای دید آمرام 
    و . . . 

    بهترین مشتری برای Block 52، سفارش 50 فروندی یونان به سال 2004 بوده است كه همگی در همان سال تحویل شده‏اند. یونان همچنین به سال 2005، به دلیل کیفیت بسیار بالای این سری از F-16، سفارش 30 فروندی دیگری را به همراه حق انتخاب 10 فروند دیگر با جنرال‏داینامیكز منعقد كرد كه قرار است تا پایان سال 2009 همگی تحویل شوند. 
    Modular = سیستم یا کامپیوتری که با اتصال قطعات و بلاکهای کوچکتر ساخته شده است. 
    عینك مخصوص دید در شب = Night Vision Goggles یا NVG 
    سیستم تاكتیكی ارتباط اطلاعاتی = tactical data link systems 


    غلاف نشانه گذاری LANITRN در زیر F-16I مشخص است



    F-16I 
    مدل دو نفرهء ساخته شده بر اساس F-16D سری Block 50/52 به سفارش نیروی هوایی اسرائیل، که در اسرائیل، Sufa (طوفان به زبان عبری) نام گذاری شده است؛ مجهز به سیستم های خاص و سفارشی نیروی هوایی اسرائیل. 


    F-16I




    F-16 Block 50D/52D Wild Weasel 
    (نوع راسوی وحشی یا جنگندهء مخصوص جنگ الكترونیك) 
    F-16CJ (اقتباس شده از مدل Block 50) نوع یك نفره و F-16DJ نوع دو نفره هستند و امروزه بهترین جنگنده‏های ایالات متحده برای حمل موشكهای ضدرادار AGM-88 HARM (هارم) و سیستم «هدف‏یاب رادار دشمن» (AN/ASQ-213) كه با كد HTS شناخته می‏‎شوند. این جنگنده‏های «ماموریت شكستن دفاع هوایی دشمن» را بر عهده دارند. 
    جنگنده های پیشرفتهء F-16 CJ/DJ پس از بازنشستگی هواپیماهای قدیمی F-4G Wild Weasel به سال 1994، به تدریج جایگزین آنها شده اند. 

    مفهوم اصلی در حمله به مواضع دفاع هوایی دشمن در تركیبی با جنگنده‏های F-15 با كد PDF و در F-16 با كد HTS شناسانده می‏شود. هرچند كه مفهوم این تیم در عمل خیلی كارآمد نبوده است و بدین جهت از سیستم بهبود یافتهء JETS بهره‏گیری می‏شود و در عمل ثابت شده است كه موشكهای هارم ای كه توسط سیستم JETS به سمت رادارهای دشمن هدایت می‏شوند بسیار كاراتر هستند. با توجه به پیشرفته بودن سیستم‏های الكترونیكی و خاص بودن ماموریتی كه این جنگنده برعهده دارد، ایالات متحده، این سری از F-16 را به هیچ مشتری خارجی، تحویل نخواهد داد. 

    برخی مشخصات: 
    * سیستم HTS با هدایت موشكهای HARM بر علیه رادارهای دشمن از فواصل دور 
    * غلاف تولید كنندهء پارازیت ALQ-119 جهت حفاظت جنگنده در برابر رادار و موشكهای دشمن 
    * جایگزین جنگندهء F-4G از سال 1994 جهت انجام ماموریت SEAD 

    سیستم هدف‏یاب رادار دشمن = AN/ASQ-213 HARM Targeting System موسوم به HTS 
    ماموریت شكستن دفاع هوایی دشمن = suppression of enemy air defenses موسوم به SEAD 
    PDF F-15 مخفف F-15 Precision Direction Finding 
    JETS مخفف Joint Emitter Targeting System 

    پس از هدفگیری یک فروند F-16DJ در حومهء بغداد به وسیلهء موشک دوش پرتاب سام7 شورشیان، ایمنی این جنگندهء جنگ الکترونیک در برابر چنین سلاح هایی قدیمی، زیر سوال رفته است. 


    F-16 Block 60/62 
    * موتور ساخت جنرال‏الكتریك با نام F-110-GE-132 جهت سری Block 60 فروخته شده به امارات با كشش 32500 پاوند 
    * قابلیت حمل و پرتاب موشكهای میان برد هوا به هوای AIM-120A (آمرام) 
    * قابلیت حمل و پرتاب موشكهای كوتاه برد AIM-9 (تمامی گونه‏‎های این موشك) 
    * قابلیت حمل و پرتاب موشكهای هوا به هوای ساخت اسرائیل: Python4 و Python5 (جهت مدل F-16I) 
    * رادار بسیار پیشرفتهء APG-68(V)9 از نوع AESA یا Active Electronic Scanning Array با سرعت پردازش بالاتر و حافظهء داخلی بیشتر، با قابلیت تفكیك‏پذیری بالا و مكان‏یابی دقیق برای شناسایی اهداف زمینی 

    * قابلیت همسان‏سازی اطلاعات رسیده از غلافهای هدف‏یاب مختلف نظیر Sniper XR/Pantera ساخت لاكهیدمارتین و Litening ساخت نورثروپ – گرومن – رافال و استفاده از اطلاعات رسیده به وسیلهء این غلافها در جهت پرتاب بمبهای هدایت شونده به وسیلهء مكان‏یاب جهانی (GPS guided) یا بمب‏های هدایت لیزری نظیر:
    GBU-31 Joint Direct Attack Munition موسوم به JDAM 
    AGM-154 Joint Standoff Weapon موسوم به JSOW 
    CBU-103/104/105 Wind Corrected Munitions Dispenser موسوم به WCMD 

    * قابلیت حمل غلافهای ناوبری و نشانه‏گذاری LANTIRN و TACAN یا tactical air navigation 
    * سیستم اندازه‏گیر فاصله تا هدف (DME) یا distance measuring equipment 
    * گیرنده وی اچ اف برای فرود ایمن (VOR) یا VHF omni directional receiver 
    * سیستم یكپارچه شدهء ناوبری لیزری موسوم به INS یا Ring Laser Gyro Inertial Navigation System 
    * مكان یاب جهانی (GPS) یا Global Positioning System 
    * سیستم دیجیتال عوارض زمین (برنامه‏ریزی جهت عدم برخورد با كوه و تیه برای مخفی ماندن از رادار) موسوم به DTS یا Digital Terrain System





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    آشنایی با شاهین شكاری F-16


    پیدایش هواپیمای موفق شكاری - رهگیر معروف F-16، واكنشی بود به نقائص و مشكلات بروز كرده در جنگنده‏های شركت كننده در جنگ ویتنام. 

    به دنبال موفقیت هواپیمای كوچك، چابك و بسیار مانورپذیر F-86 Saber در جریان جنگ كره، جنگنده‏های ساخت ایالات متحده به شكلی تغییر یافتند تا دارای حداكثر سرعت، ارتفاع، قدرت رادار، مانورپذیری، دید خلبان و سایر مواردی باشند كه مورد نیاز نبردهای «فاصلهء نزدیك» است. این تمایلات ویژه، در ساخت جنگندهء F-4 فانتوم توسط كارخانهء معظم مك‏دانل‏داگلاس به حد اعلا رعایت شد، به طوری كه موفقیت در طراحی بی‏نقص و بی‏نظیر آن، این جنگنده را، هم نیروی هوایی و هم نیروی دریایی در طول جنگ ویتنام به خدمت گرفتند. 


    F-86 Saber


    F-4 در اصل به منظور رهگیری و شكار هواپیماهای جنگی دشمن و ایجاد دفاع هوایی ساخته شد، ماموریتی كه در آن زمان از عهدهء هیچ جنگنده‏ای بر نمی‏آمد، زیرا تا آن زمان، ناوگان هوایی ایالات متحده، هیچگاه مورد تحدید جدی حملات هوایی جنگنده‎‏های دشمن واقع نشده بود. اما با وجود F-4 این امر (دفاع هوایی) امكان‏پذیر می‏شد جنگندهء F-4 بدین منظور طراحی شده بود تا از ناوگان هوایی، محافظت به عمل آورده و با واكنشی سریع، ارتفاع پروازی خود را افزایش دهد، سریعن به سرعتهای مافوق‏صوت دست یابد و به وسیلهء موشكهای هدایت شونده توسط رادارش، جنگنده‏های مهاجم را در فواصل بسیار دور، ساقط نماید. 

    اما F-4 در جریان جنگ ویتنام به عنوان یك هواپیمای تهاجمی به كار رفت نه یك شكاری. F-4 به هیچ وجه برای نقشی كه برایش در نظر گرفته شده بود، مناسب نبود. اما در مقابل، خلبانان بسیار كم‏تجربهء ویتنام شمالی با جنگنده‏های كوچك و بسیار مانورپذیر میگ21 پرواز می‏كردند و گاهن آمار شكار جنگنده در نبردهای هوایی 2 به 1 به نفع آنها شده بود، در حالی كه این آمار در جنگ كره 13 به 1 (به نفع آمریكا) بود. 

    با طولانی شدن جنگ ویتنام و سخت‏تر شدن نبرد، این موضوعات در مورد نقائص F-4 عمومن پذیرفته شده بود: 

    1- بزرگی: خلبانان F-4 اغلب می‏توانستند هنگام نبرد، یكدیگر را در فواصل دور پیدا كنند ولی آنها نمی‏توانستند جنگنده‏های كوچكتر میگ21 را ببینند در حالی كه خلبانان میگ21 آنها را به راحتی مشاهده می‏كردند. 

    2- دید ضعیف خلبان: به منظور كاهش اصطكاك هوا (پسا) در سرعتهای بالا، F-4 و تمام جنگنده‏هایی كه قبل از F-14 ساخته شده بودند، دارای كاناپی حبابی شكل نبودند. (كاناپی = شیشه بالای سر خلبان) كاناپی F-4 به نحوی طراحی شده بود كه خلبان تنها می‏توانست مقابلش را ببیند و دید پائین و اطرافش بسیار ضعیف بود و دید عقب اصلن وجود نداشت. 

    3- مانورپذیری ضعیف: F-4 به هنگام گردش سریع به اطراف، متحمل فشار ثقلی معادل 7g می‏شد، این میزان تحمل g در زمان خودش قابل قبول بود ولی این گردش سریع، باعث از دست رفتن انرژی حركتی هواپیما می‎شد. (كاهش شدید ارتفاع یا سرعت) 

    4- كارایی موقت: توانایی بسیار ضعیف F-4 در تغییر سریع جهت حركت (مانور) مخصوصن این كه چرخش سریع به اطراف، باعث ایجاد فشار g بالا می‏شد. 

    5- قیمت: جنگندهء بزرگ F-4 از نظر هزینه‏های تعمیر و نگهداری، بسیار گران‏قیمت محسوب می‎شد. این به معنای آن بود با اختصاص بودجهء برابر، تعداد بسیار بیشتری میگ21 قابل خریداری بود. 

    6- نداشتن مسلسل: F-4 جنگنده‏ای بود كه (انواع اولیهء آن) فاقد مسلسل بودند. بنابراین این جنگنده قادر نبود در نبردهای بسیار نزدیك هوایی شركت نماید. (تنها در مدل F-4E مسلسل نصب شده است) 

    7- مداومت عملیاتی: برد عبوری F-4 قابل قبول بود، اما هنگام درگیر شدن در انجام مانورهای سخت، سوخت زیادی از دست می‏داد و این مشكل مهمی بود. 


    اما این انبوه عظیم از مشكلات به وسیلهء قابلیت یك نبرد هوایی خاص، تا حدی توجیه‏پذیر می‎شدند و آن هم این بود كه در نبردهای هوایی ماورای دید (BVR) جنگندهء F-4، از موشكهای دوربرد هدایت شوندهء راداری خود سود می‏جست؛ اما این عقیده نیز در جنگ ویتنام به دو دلیل مردود شد: 

    * اول اینكه رادار نمی‏توانست به درستی هواپیماهای دشمن را (از خودی) شناسایی و ردیابی كند. عملیات انجام شده در این حالت، این خطرپذیری را داشت كه یك هواپیمای خودی هدف قرار بگیرد. بنابراین خلبانان برای احتراز از شلیك اشتباهی، به هدف نزدیك می‏شدند تا قبل از شلیك، آن را با چشم شناسایی كنند. این امر، تئوری موشكهای دوربرد هدایت شوند توسط رادار را مورد تردید قرار می‏داد. 

    * دوم اینكه قابلیت موشكهای هدایت راداری اسپارو (Sparrow) در جنگ ویتنام بسیار ضعیف بود و تنها در 10% از شلیكها، موفق عمل می‏كردند. 

    ناخرسندی مقامات عالیرتبهء پنتاگون از این نقائص، آنها را به سمت طراحی جنگندهء F-15A Eagle برای نیروی هوایی و F-14A Tomcat برای نیروی دریایی كشاند. تا این مقال، تنها در مورد برنامه‏های نیروی هوایی (برای تولید جنگنده) بحث كردیم. 


    جنگندهء F-15 دارای دید عالی برای خلبان بود. یعنی خلبان می‏توانست 360 درجه اطرافش را به راحتی ببیند. این جنگنده دارای قابلیت مانورپذیری عالی در سرعتهای بالا بود و یك مسلسل 20 میلی متری نیز روی آن نصب شده بود. ضمنن برای جبران مشكل گردش هواپیمای F-4، این جنگنده می‏توانست بسیار سریع‏تر و در ارتفاعی بالاتر از آنچه F-4 قادر به آن بود، انجام وظیفه نماید و به طور بی‏نظیری دارای نرخ اوج‏گیری و شتاب‏گیری بالا بود. این جنگنده همچنین مجهز به رادار بسیار قدرتمندی شده بود كه دارای قابلیت دیدپائین - شلیك پائین بود. (یعنی جنگنده‏هایی را كه در ارتفاع پائین‏تر پرواز می‏كردند با رادارش شناسایی می‏كرد و بازتابش امواج، با امواج ارسالی از سطح زمین مخلوط نشده و هواپیمای دشمن قابل شناسایی شدن می‏گشت) ضمنن از موشك اسپارو به عنوان سلاح اصلی، سود می‏جست. 

    با این حال، گروهی گمنام كه از آنها به عنوان مافیای صنعت هواپیماهای جنگی نام می‏بریم، جنگندهء F-15 را به سمتی اشتباه سوق دادند. در این مقاله از مافیای صنعت هواپیماهای جنگی به اشخاصی مانند: پیر اسپری (Pierre Sprey) به عنوان تحلیل‏گر سیستم‏ها، چارلز ئی می‏یرز (Charles E. Meyers) به عنوان سرخلبان آزمایشگر و جان بوید (John Boyd) به عنوان خلبان افسانه‏ای جنگنده، نام برده شده است. 

    F-15 ای كه مد نظر مافیا بود، بسیار بزرگتر و گران‏قیمت‏‎تر از F-4 تمام می‏شد. مافیا، پولهای بسیاری را خرج افزایش سرعت F-15 به 2.5 ماخ و ارتفاع به 65000 فوت، خرج كرد و یك پرتابگر موشكی ناكارآمد را برای عملیات BVR (ماورای دید) حفظ نمود زیرا به وسیلهء این پرتابگر، با افزایش سرعت F-15 یا انجام مانورهای سنگین، موشكهای اسپارو نمی‏توانستند به درستی عمل نمایند، زیرا این پرتابگر، حداكثر در سرعت 1.6 ماخ و فشار ثقل 6g قابلیت پرتاب اسپارو را داشت؛ ضمن اینكه در چنان سرعتی، خلبان به درستی نمی‏توانست با دشمن درگیر شود و شعاع گردش هواپیما (در آن سرعت) آن قدر افزایش می‏یافت كه خلبان نمی‏توانست هواپیمای دشمن را در سایت نشانه‏روی خود حفظ كند. 


    F-15A در کنار F-16A


    چیزی كه مورد نیاز نیروی هوایی بود، اما مافیا نمی‏‎پسندید، هواپیمایی بود مانند جنگندهء موفق جنگ جهانی دوم P-51 (موسوم به Mustang) یا هواپیمای موفق جنگ كره یعنی F-86 (موسوم به Saber): كه همگی دارای جثهء كوچك بوده و با داشتن قیمت مناسب، می‏توانستند به تعداد زیاد، خریداری شوند. البته باید به این نكته نیز توجه داشت كه جنگندهء F-104 در این مقال نمی‏گنجید، زیرا دارای نرخ اوج‎گیری و شتاب بسیار عالی اما دارای بالهایی كوچك بود كه باعث می‏شد این جنگنده دارای برد پروازی كم و قابلیت مانورپذیری بسیار محدود باشد. 


    جنگندهء جدید می‏بایست انقلابی در زمینهء مانورپذیری به وجود آورد، مداومت پروازی داشته باشد، شتاب‏گیری‏اش سریع باشد و بتواند در سرعتهای زیرصوت و حدودسرعت صوت، ضمن اوج‏گیری، به نبرد هوایی با جنگنده‎‏های دشمن بپردازد. این جنگنده می‏بایست دارای مسلسل بوده و اولین سلاح‏اش، موشك حرارت‏یاب سایدوایندر (Sidewinder) باشد كه پیشتر، قابلیتهای خوب آن در جنگ ویتنام به اثبات رسیده بود. در حالی كه برد موثر سایدوایندر به 3 مایل محدود بود، مافیا اصرار داشت كه شكار هواپیماهای دشمن، باید در هر حالتی، در مسافتی بسیار دور قابل، انجام باشد. برخی از اعضای مافیا بر این نكته اشاره كردند كه جنگنده‏های كوچك اصلن راداری نخواهند داشت و اگر داشته باشند دارای برد و دید محدودی خواهد بود. (یعنی تولید جنگنده‏های كوچك، مدنظر مافیا نبوده است) البته، مقامات نیروی هوایی نیز، خواهان جنگنده‎ای كوچك و بدون رادار نبودند. برآوردن خواسته‏های نیروی هوایی نیز از F-15 مورد انتظار بود كه این نیز، برنامهء مورد اولویت نیروی هوایی ایالات متحده بود. 



    طرح مناقصهء جنگندهء سبک وزن (LWF) 

    اما مافیای جنگنده، سود سرشاری از نتایج جلسات كنگره و جلسات سری وزارت دفاع حاصل كرد. به سال 1971، نمایندهء ارشد وزارت دفاع – دیوید پاكارد – برای حاصل شدن نیازها (مورد توجه مافیا)، برنامهء جدیدی برای مناقصهء تولید یك جنگندهء سبك‎وزن (LWF) را اعلام كرد. 
    LWF مخفف Lightweight Fighter 

    جنگندهء LWF می‏بایست وزنی حداكثر 20000 پاوندی داشته باشد (نصف وزن F-15)، قیمتی به غایت كم، جثه‏ای كوچك و دارای قابلیتهای عالی پروازی در سرعتهای بالای 1.6 ماخ و ارتفاع 40000 فوت باشد؛ در نهایت دو طرح برای رقابت، انتخاب شدند. 
    صنایع هوافضای ایالات متحده به درستی دریافته بودند كه صرفنظر از مخالفت نیروی هوایی، گونه‏های محتلف LWF، توان بالقوه‏ای برای سودآوری در فروش به مشتریان خارجی خواهند داشت؛ به ویژه برای جایگزینی جنگندهء مشكل‏ساز F-104 در بین متحدین خارجی ایالات متحده. 


    F-104


    بوئینگ، جنرال‏‏داینامیكز، لاكهید مارتینز و راكول هركدام، طرح اولیهء یك جنگندهء تك موتوره را ارائه كردند. ولی طرح نورثروپ یك جنگندهء دو موتوره بود كه در حقیقت، پول پرداخت شدهء نیروی هوایی را، صرف طراحی یك مدل پیشرفته و توسعه یافته از جنگندهء صادراتی F-5 كرده بود. طرحهای ارائه شده از طرف بوئینگ و جنرال‏داینامیكز، از ابتدا سرآمد بقیه بودند و طرح نورثروپ نیز ضعیف‏ترین آنها بود. 
    اما در میانهء راه مناقصهء طرح، برخی مشتریان خارجی، تمایل خود را برای خرید یك جنگندهء جدید تك‏موتوره اعلام كردند، به ویژه آنكه طرح قبلی جنگندهء تك موتورهء مافوق‏صوت، یعنی F-104، مشكلات فراوانی را در امر ایمنی پرواز به وجود آورده بود و برخی مشتریان، مایل به تكرار این گونه مشكلات در طرح جدید نبودند. 

    نیروی هوایی تصمیم گرفت یكی از دو طرح را كه یكی از آنها دو موتوره بود، انتخاب كند كه البته طرح دو موتورهء شركت نورثروپ یكی از برندگان احتمالی بود كه به علت برخی نقائص، احتمال كمی برای برنده شدن داشت. 
    هنگامی كه طرح جنرال‏داینامیكز به علت شایستگی نسبت به سایر طرحها، انتخاب شد، این امر باعث رنجش شدید شركت بوئینگ شد زیرا طرح مورد مناقصه، در میانه‎های راه، توسط نیروی هوایی دچار تغییراتی شده بود. اعتراض رسمی بوئینگ نیز، در دادگاه نتیجه‏ای دربرنداشت. 

    از دو طرحی كه توانستند ادامه حیات دهند، یكی طرح YF-16 متعلق به جنرال‏‎داینامیكز بود و دیگری طرح YF-17 متعلق به نورثروپ. YF-17 دارای طرح و شكلی متعارف بود كه كمی از F-5 بزرگتر بود؛ در حالی كه YF-16 طرح نو و ابتكاری بود كه تكنولوژی‏های جدید بسیاری را به هم آمیخته بود و در برخی موارد از جنگندهء گران‏‏‎قیمت F-15 برتر بود. 




    خصوصیات ویژهء YF-16 عبارت بودند از: 

    1- سیستم پرواز با سیم (FLY BY WIRE) 
    از ابتدا، YF-16 برای كنترل پرواز، هیچ ارتباط مستقیمی بین خلبان و سطوح كنترلی نداشت. به جای آن، اهرم و سكان كنترل هواپیما به یك كامپیوتر چهارگانهء تشخیص‏دهندهء خطا متصل شده بودند كه سكانهای افقی، عمودی و شهپرها را حركت می‏دادند. این امر، مزایای فراوانی نسبت به سیستم كنترلی معمولی داشت: عكس‏العمل سریع‏تر، تصحیح حركت سطوح كنترلی بر اساس وزش باد یا توده هوای گرم بدون نیاز به واكنش خلبان. این سیستم می‏توانست برای مشكلات آئرودینامیكی هواپیما برنامه‏ریزی شود و یك پرواز مطلوب را فراهم آورد. از همه مهمتر، بالا رفتن ایمنی پرواز در حالات پرواز بی‏ثبات است. 

    2- ثبات منفی (NEGATIVE STABILITY) 
    تمام هواپیماهایی كه تا آن موقع طراحی شده بودند، دارای ثبات آئرودینامیكی بودند. بدین معنی كه مركز ثقل وارده، برابر برآیند نیروی كشش واردهء وزن و مركز فشار (پسا یا اصطكاك) قرار داشت. (نیروی كشش = نیروی وزن + اصطكاك) 

    a) به منظور توضیح تفاوت طراحی پایدار و ناپایدار، یك مقوای كاغذی را در نظر بگیرید. آن از لبه‏هایش گرفته و روی هوا به سرعت حركتش دهید. آن مقوا به پشت دستهای شما برمی‏گردد در حالی كه كاملن استوار است. این نمونه‏ای از یك طراحی پایدار است. حال از لبه‏های مقوا گرفته و آن را به سمت جلو روی هوا هل دهید. این مقوا روی هوا به سرعت عقب و جلو می‏رود و غیرقابل كنترل می‏‎شود. این هم نمونه‏ای از طرح ناپایدار است. 

    a) قسمت داخل یك طرح پایدار آئرودینامیكی كه در هواپیماها قسمت دماغه می‏باشد، سنگین است و تمایل به به پائین دارد. بنابراین سكان‏های افقی باید به سمت پائین كج شوند تا هواپیما مماس بر سطح افق قرار گیرد. علاوه بر اینكه سعی می‏شود نوك هواپیما مماس بر افق قرار گیرد، سكان‏های افقی، نیروی پسای منفی را نیز متحمل می‏شوند تا هواپیما را در وضعیت صحیح حفظ نمایند. برای كاهش این پسای منفی ایجاد شده، بالها باید طوری طراحی شوند كه به قدری كافی بزرگ بوده و بتوانند نیروی كشش مثبتی ایجاد كنند، اما این امر باعث افزایش وزن و اصطكاك شده و در نتیجه قابلیت پروازی هواپیما، كاهش می‎یابد. برای تغییر این وضعیت كه مستلزم ایجاد تغییرات جهتی سنگین در سطوح كنترلی هواپیماست، تاثیر «طرح منفی» نقش عمده‏ای را بازی می‏كند و به مانند مالیدن كره بر روی نان در نبردهای هوایی می‏باشد. 

    c) بدین طریق، YF-16 اولین جنگندهء دارای طراحی ناپایدار آئرودینامیكی در جهان شد، با مركز ثقلی كه پشت قسمت وسط هواپیما قرار داشت و بدین طریق، نوك هواپیما، تمایل داشت به سمت بالا قرار گیرد. بنابراین برای پرواز در سطح افق، می‏بایست سكان افقی، دم هواپیما را هنگام پرواز بالا ببرد، به همین جهت، كل هواپیما به سمت بالا رفتن متمایل می‎شد. در این حالت سطوح كنترلی بالا برندهء هواپیما به جای تقابل با بالها، در جهت آنها كار می‏كنند، مساحت بالها، وزن و پسا كاهش می‏یابد. سطوح كنترلی هواپیما نیز به طور ثابت یا به پائین متمایل هستند یا بالا. این گرایش به سمت بالا یا پائین نیز تمامن به وسیله سیستم كامپیوتری «پرواز با سیم» بدست آمده و تصحیح می‏شود نه به وسیلهء خلبان. اگر این سیستم كنترلی بدست خلبان هدایت می‏شد و خطایی بروز می‏كرد، هواپیما فورن از هم متلاشی می‏شد در حالی كه این امر، هرگز (در سیستم كامپیوتری پرواز با سیم) اتفاق نمی‏افتد. 


    3- تحمل فشار ثقل بالا (HIGH G LOADS) 
    تا پیش از این، جنگنده‏هایی كه طراحی شده بودند، حداكثر تا فشار ثقل هفت برابر (7G) را تحمل می‏كردند زیرا تا آن موقع، عقیده بر این بود كه خلبان، یك سقف معین برای تحمل فشار ثقل دارد كه هرگز از این مقدار (7G) بیشتر نمی‏شود. YF-16 جنگنده‏ای بود كه می‏توانست به جای 13 درجهء معمول، تا 30 درجه،‏ زاویهء حملهء مداوم داشته باشد و این به معنای افزایش توان خلبان در تحمل شتاب ثقل 9 برابر (9G) بود. به علاوه اهرم كنترل اصلی هواپیما، به جای وسط كابین، در سمت راست نهاده شده بود و دستهء صندلی برای راحتی خلبان تعبیه شده بود تا خلبان راحت‏تر بتواند كشش 9 برابر را تاب بیاورد. 


    4- دید خلبان (PILOT VISION) 
    دید عالی دایره‏وار و بی‏سابقه‏ای برای خلبان فراهم آورده شده و كاناپی در قسمت جلو، بدون خم‏شدگی طراحی شده بود. 


    5- محدودیت رشد (GROWTH PREVENTION) 
    نوع طراحی بدنه (در YF-16) یك ویژگی باارزش محسوب می‏شد. به طور متوسط، با افزودن امكانات جدید، به ازای هر روز، یك پاوند به وزن هواپیما افزون می‏شود، قیمت تمام شده افزایش و قابلیتهای پروازی كاهش می‏یابد. به عنوان مثال در جنگندهء F-15 حجمی برابر 15 فوت مكعب جهت افزودن ملزومات اضافی در نظر گرفته شده است. اما در طراحی YF-16 با یك دید افراطی و به طور عمدی، فضای خالی بسیار اندكی، معادل تنها 2 فوت مكعب، (به طور واضح جهت پیشگیری از رشد) در نظر گرفته شده است. 
    در یادداشت محرمانهء یك عضو «خانهء كمیتهء خدمات نظامی» به دبیرخانهء نیروی هوایی، با تاكید ذكر شده است كه تغییری در میزان فضای خالی طرح F-16 ایجاد نشود و از تغییر در جهت افزایش فضای خالی عبارت «شمش حلبی با روكش طلا» نام برده است. 
    خانهء كمیتهء خدمات نظامی = House Armed Services Committee 
    شمش حلبی با روكش طلا = gold-plated junk 


    6- شعاع عملیات رزمی و مداومت پروازی (COMBAT RADIUS AND PERSISTENCE) 
    جنرال‏داینامیكس برای YF-16 یك موتور توربوفن در نظر گرفت كه در اصل همان موتوری بود كه پیشتر به صورت دوتایی در F-15 به كار گرفته شده بود. به كارگیری یك موتور، از وزن كلی و اصطكاك هوا (پسا) می‏كاست. استفاده از موتور توربوفن به جای موتور جت معمولی (توربوجت)، به طور زیادی، باعث كاسته شدن مصرف سوخت می‏گشت. به علاوه، طراحان YF-16 از یك بدنهء آئرودینامیكی از نوع Blended (شكل آئرودینامیكی كه در آن، اجزاء اصلی بدون هیچ خط یا حد و مرز مشخصی به یكدیگر متصل می‏شوند) استفاده كرده بودند كه بال به تدریج به سمت ریشه، ضخیم‏تر می‎شد و با بدنه درهم می‏آمیخت و نقطهء اتصال با چشم قابل مشاهده نمی‏شد. فضایی كه بدین طریق (كلفت شدن تدریجی بالها به سمت ریشه) ایجاد می‎‏شد با سوخت پر می‏گشت. بدین طریق با ذخیرهء درصد قابل ملاحظه‏ای از سوخت مورد نیاز در بالها و موتور كم‏مصرف، YF-16 قادر می‎شد تصورهای قبلی را مبنی بر كوتاه‏برد بودن هواپیماهای كوچك، باطل كند. 


    7- یكپارچگی رادار (RADAR INTEGRATION) 
    از آنجا كه YF-16 به هیچ نوع موشك هدایت شوندهء راداری مجهز نشده بود، تنها می‏توانست در نبردهای نزدیك هوایی (قابل رویت) شركت كند. علاوه بر این، حجم و فضای كمی كه می‏توانست رادار را در بر بگیرد، مانع نصب رادار پرقدرت می‏‎شد و از این رو، برد رادار محدود بود. با این حال، رادار كوچك جدیدی با تكنولوژی پیشرفته ابداع شده بود كه قدرت عالی در دید پائین (look-down) داشت. از آن مهم‏تر، رادار جهت نبردهای نزدیك بصری (visual) سازمان‏دهی شده بود. در این رادار، تصویری از هواپیمای هدف بر روی صفحه شیشه‏ای نمایشگر سربالا (مقابل خلبان) نمایانده می‎شود، سپس خلبان با نگاه به هدف، آن قدر به آن نزدیك می‎شود تا هدف را با چشم بتواند ببیند. 



    YF-16 و YF-17 
    در مقام قیاس بین هواپیمای YF-17 ساخت نورثروپ كه اندكی از YF-16 بزرگتر و دارای دو موتور توربوجت كوچكتر بود، باید گفت با آنكه از نظر قیمت، YF-17 ارزان‏تر بود، ولی برد و مداومت پروازی كمی داشت. در YF-17 از مشكل اصلی موتورهای توربوفن به كار گرفته شده در YF-16 پرهیز شده بود و آن نیروی اولیه‏ای بود كه برای به حركت درآوردن توربین‏های بزرگ استفاده شده در موتور توربوفن از حالت ایستا به حالت ایجاد حداكثر قدرت نیاز بود كه گاهن تا شش ثانیه هم به طول می‏انجامید. با كمی اغماض، در واقع پروژهء YF-17 بهتر از آنی پیشرفت كرده بود كه مورد انتظار بود و این هواپیما را در موقعیت بهتری از قبل، قرار می‎داد. نورثروپ اینطور استدلال می‏‎كرد كه یك طرح دو موتوره، ایمنی بیشتری به همراه می‏‎آورد و برای اثبات مدعایش، تجارب خود را با جنگندهء دو موتورهء F-5 مثال می‎زد. 

    نیروی هوایی نمی‏توانست جوابی متقاعد كننده برای این پرسش بیابد كه در یك نبرد واقعی، هواپیمای یك موتوره مناسب است یا دو موتوره و آیا احتمال بروز نقص فنی در نوع دو موتوره دو برابر یك موتوره است یا خیر. از نظر نیروی هوایی، کارایی بالاتر، به معنای قابلیت مانور بهتر، برد پروازی بیشتر و قیمت کمتر بود، که آن روزها YF-16 واجد تمامی این شرائط می‏شد و بدین ترتیب به سال 1976، هواپیمای F-16 به جای F-17انتخاب شد. 

    نیروی هوایی برای در اختیار گرفتن «جنگندء سبك‏وزن» در شرائط نامساعدی قرار گرفته بود زیرا جنگندهء برتری هوایی F-15 در مانورپذیری و دورپرواز بودن، دارای برتری خاصی بود. F-15، یك جنگندهء به تمام معنای مخصوص نبرد در همهء جای دنیا بود كه متوسط سرعتش حدود 1.2 ماخ یا بیشتر بود، اما F-16 یك برگ برنده را در مقابل F-15 حفظ كرده بود؛ برخی از این مشكلات كه باعث برتری طرح F-16 می‎شدند، نقش این هواپیما به عنوان یك «جنگندهء نوسانی» بود كه قادر بود هم ماموریتهای «هوا به هوا» و هم «هوا به زمین» را انجام دهد، در حالی كه F-15 یك جنگندهء اشرافی مخصوص نبردهای هوایی بود. 
    جنگندهء سبك‏‎وزن = Lightweight Fighter 
    جنگندهء نوسانی = Swing Fighter 

    مهمترین مسئلهء باارزش برای F-16 آن بود كه توسط یك شركت گمنام طراحی و توسعه یافت؛ دانستن این موضوع كه هواپیمایشان هر لحظه ممكن است از پروسهء طراحی و تولید حذف شود، به طراحان جنرال‏داینامیكز الهام شده بود هر كاری كه از دستشان بر می‏آید در جهت اثبات توانایی طرحشان و عدم افزایش قیمت، انجام دهند. برای مثال در حالی كه 25% هواپیمای F-15 از فلز (گران‏قیمت) تیتانیوم ساخته شده بود، در F-16 استفاده از این فلز محدود به تنها 2% شده بود. یا در مثالی دیگر، ورودی هوای موتوری كه ثابت بود نسبت به نوع متغیر، باعث حفظ قیمت پائین هواپیما می‏شد؛ هرچند ورودی‏های هوای متغیر، باعث قابلیتهای پروازی بهتر در سرعتهای بالای 1.5 ماخ می‏توانستند بشوند. 
    F-16 در دست‏یابی به هر نوع استانداری، موفق بود. نیروی هوایی ایالات متحده، به سختی ولی با موفقیت توانست از قابلیتهای «عملیات زمینی» این جنگنده در جریان جنگ 1991 خلیج‏فارس و تمام عملیاتهای بعد از آن، بهره ببرد؛ ولی بزرگترین موفقیت در استفاده از این جنگنده، از آن نیروی هوایی اسرائیل است. 
    ضد عملیات زمینی = Air-to-Ground 

    با نگاهی مثبت به آنچه كه واقع شده، از گذشته تا به امروز (2006) و نقاط برتری، می‏بینیم كه چگونه طرح اولیهء مفهومی YF-16، زیبا و بی‏نقص بوده است: 
    طرح اولیهء مفهومی = Original Concept 


    1- سیستم پرواز با سیم (FLY BY WIRE) 
    سیستم پرواز با سیم، یك موفقیت روشن به شمار می‏رفت. امروز این سیستم در همهء جنگنده‏های بال‏ثابت و تمام هواپیماهای تجاری به كار گرفته می‎شود. 

    2- ثبات منفی (NEGATIVE STABILITY) 
    ثبات منفی یا به حداقل‏رسانی ثبات مثبت (انتقال مركز ثقل از مركز به پشت هواپیما)، بدون مشكل كار می‏كند – تاكنون هیچ جنگندهء F-16 ای به این دلیل در آسمان متلاشی نشده است – و استفاده از این سیستم روز به روز در حال افزایش است. 

    3- تحمل فشار ثقل بالا (HIGH G LOADS) 
    استاندار تحمل فشار ثقل 9 برابر (9G) كه به وسیلهء F-16 پایه‏‎گذاری شد، امروزه در طراحی تمام جنگنده‏ها مورد استفاده قرار می‏گیرد، هرچند برخی خلبانان به سختی، توانسته‏اند به مقادیر بیشتری نیز دست یابند. 
    خواص داشتن زاویهء 30 درجهء حمله، هنوز به روشنی محرز نگردیده است و بسیار از خلبانان اعتقاد دارند كه با افزایش یا كاهش زاویهء حمله، در هنگام انجام مانورهای سنگین، كنترل ساعت 6 (پشت هواپیما) بسیار دشوار می‎شود. بنابراین بسیاری از طرح‏های جدید در توسعهء صندلی و جایگاه خلبان، از چنین روشی الگو نمی‏گیرند. 
    به همین ترتیب محل دستهء كنترل هواپیما كه در سمت راست صندلی خلبان تعبیه شده است نیز به خوبی كار می‏كند و دقیقن انتظارات طراحان را برآورده ساخته است. 
    یك بحث طولانی وجود دارد در مورد اینكه آیا سیستم كنترل (پرواز با سیم) می‏تواند طوری برنامه‏ریزی شده باشد كه بتواند F-16 ای را از كنترل عادی خارج شده و فشار بیش از حد ثقل به آن وارد می‏شود تحت كنترل درآورده و شتاب وارده را به 9G محدود كند، یا اینكه فشارهای واردهء بیش از 9G در شرائط اضطراری مجاز هستند و به هواپیما و خلبان صدمه‏ای وارد نمی‏كنند. 


    Code One 
    سرخلبان ارشد آزمایشگر شركت جنرال‏‏داینامیكز به نام Phil Oestricher كه از وی در شركت با نام «سوپر خلبان» یاد می‎شد و پنجاه سال سن داشت، توانست طی پروازی آزمایشی با YF-16، شتاب 9G را به مدت 45 ثانیه تحمل كند. وی موضوعی را با نام Code One در نشریهء داخلی شركت جنرال‏داینامیكز منتشر كرد. وی در این مقاله به این نكته اشاره كرده است كه وارد شدن فشار بیش از 9G برای بدنهء هواپیما بسیار مضر است، مخصوصن اینكه كمتر خلبانی می‏تواند در حالت وارد شدن فشار بیش از 9G، به درستی عمل نماید. 
    كمی بعد، متاسفانه در یك حادثهء غم‏انگیز، این خلبان در حین انجام مانورهای سنگین و در حالی كه متحمل فشار بیش از 9G بود، به علت وارد شدن فشار بیش از حد، نتوانست اهرم كنترل را به بالا بكشد و هواپیمایش به زمین برخورد نمود و كشته شد. 


    این خلبان باتجربه شاید توانسته باشد با فشاری معادل 10، 11 یا 12 برابر G دسته و پنجه نرم كند، ولی آیا این مسئله وی و هواپیمایش را نجات داد؟ آیا ایجاد فشار ثقل بالا، برای دیگران هم در آینده مشكل‏ساز نخواهد بود؟ 


    4- دید خلبان (PILOT VISION) 
    خلبانان F-16، طرح كاناپی (شیشه بالای سر خلبان) را بسیار دوست دارند زیرا برای دیدن اطراف، نیازی به خم شدن ندارند. یك اشكال وارده این است كه جهت جلوگیری از دید مغشوش اطراف در كابین حبابی‏شكل، از تركیبات معمول ضخیم پلی‏كربنات برای قسمت مقابل كاناپی استفاده می‏شود و این به دلیل ایجاد مقاومت در هنگام برخورد پرندگان با شیشهء مقابل خلبان است و از تركیبات نازك‏تر پلی‏كربنات نمی‏توان برای طراحی كاناپی استفاده كرد. 

    از آنجا كه در طراحی كل كاناپی F-16 تمامن از تركیبات ضخیم پلی‏كربنات استفاده شده است، هنگام استفاده از صندلی‏پران (جهت مواقع اضطراری خروج خلبان از هواپیما) صندلی خلبان به تنهایی نمی‏تواند شیشهء كاناپی را خرد كرده و صندلی را به بیرون برساند. بدین جهت، در هنگام خروج اضطراری، به علت نیاز به خرد كردن كاناپی به وسیلهء خرج‏های انفجاری، زمان خروج اضطراری، اندكی افزایش می‏یابد. ولی اگر بخواهیم عادلانه قضاوت كنیم، باید اذعان كنیم كه طرح كلی كاناپی استفاده شده در F-16، بسیار موفقیت‏آمیز بوده است و استفاده از این طرح در F-22 نیز ادامه یافته است. اما از طرفی دیگر، در طرح «جنگندهء ضربتی مشترك» (F-35) نیازی به استفاده از دید 360 درجهء اطراف احساس نشده است و بنابراین از طرح كاناپی با خم‏شدگی بیشتر (به جای حبابی‏شكل) استفاده شده است. 
    جنگندهء ضربتی مشترك = Joint Strike Fighter موسوم به JSF 

    5- محدودیت در رشد (GROWTH PREVENTION) 
    مفهوم اولیهء یك جنگندهء كوچك، مخصوص عملیات در روز و هوا به هوا، قبل از ساخت اولین نمونه، از دست رفته تلقی می‏شد. دماغهء هواپیما آن قدر كشیده طراحی شده بود كه طول مدل یك نفره به اندازهء طول مدل دو نفره به نظر می‏رسید، ضمن اینكه قابلیت عملیاتهای «هوا به زمین» نیز بدان افزون گشته بود. 
    با پیشرفت برنامهء تولید، F-16 به طور فزاینده‏ای بزرگتر و سنگین‏تر شد و قادر شد توانایی‏های بیشتری داشته باشد: حمل و پرتاب موشكهای هدایت‏شوندهء راداری آمرام، پرتاب كننده‏‏های Chaff و Flare (گمراه‏كنندهء موشكهای ضدهوایی) و جایگاههای خارجی بسیاری برای حمل و پرتاب انواع تسلیحات. 
    با تمام این تفاصیل، وزن افزوده شده، بابت قابلیتهای اضافی هواپیما، هنوز در حدود نصف پاوند در روز باقی مانده بود و بنابراین نظرات اولیهء طراحان هواپیما، به هدر نرفته بود. (استاندارد افزایش قابلیتهای رزمی یك جنگنده با امكانات جدید و به روز، بر اساس افزایش یك پاوند در روز، از زمان به خدمت گرفته شدن جنگنده، درنظر گرفته می‎شود) 

    6- شعاع عمل رزمی و برد پروازی (COMBAT RADIUS AND PERSISTENCE) 
    F-16 با بدنهء آئرودینامیكی یك تكه (blended)، بسیار عالی عمل می‏كرد هر چند كه چنین طرحی در اغلب طرح‏های جدید، تقلید و به كار گرفته نشد. 

    7- رادار یكپارچه‏سازی شده (RADAR INTEGRATION) 
    یكپارچه‏سازی رادار با سیستم‏های بصری، بسیار موفقیت‏آمیز از كار درآمد و اكنون به استانداردی در طراحی جنگنده‏ها، تبدیل شده است. 



    نتیجهء پروژهء LWF 
    به تاریخ ژانویهء 1972، تیم برنامه‏ریز جنگندهء سبك‏وزن (LWF)، از كارخانجات هواپیماسازی آمریكا درخواست كرد هركدام طرح مورد نظر خود را ارائه دهند. كارخانجات شركت كننده در مناقصه، به تیم سازمان دهندهء پروژه اعلام كردند كه مشخصات مورد نیاز اعلام شده برای طرح LWF، این پروژه را به سمت ساخت یك جنگندهء برتری هوایی سبك سوق می‏دهد. 
    در نهایت طرح دو شركت نورثروپ و جنرال‏داینامیكز پذیرفته شد و از آنها خواسته شد كه هركدام طرح اولیه خود ساخته و ارائه دهند تا در نهایت، ارزیابی شود كه كدام طرح، مطابق الگوهای درخواستی در مناقصه، تولید شده است. 
    آنها از این دو شركت موكدن خواسته بودند كه در طرحشان، از تكنولوژی‏های به روز استفاده كنند. این دو شركت در تولید طرحشان از آزادی عمل كامل برخوردار بودند تا بتوانند دیدگاه مورد نظر خود را برای تولید جنگندهء برتری هوایی سبك‏وزن، دقیقن پیاده كنند و تنها در برخی موارد خاص، محدودیت داشتند. 

    نورثروپ جنگندهء دوموتورهء YF-17 را تولید كرد كه مطابق الگوهای آئرودینامیكی و به دو موتور پرقدرت آراسته شده بود. جنرال‏داینامیكز نیز در مقابل، جنگندهء YF-16 را تولید نمود كه از یك موتور توربوفن با نام F100 بهره می‏برد. 

    هنگامی كه پروژهء ساخت جنگ سبك‏وزن در اوایل سال 1975 تكمیل شد، هر دو طرح فوق‏الذكر، نشان دادند كه مطابق برنامهء درخواستی پیش رفته‏اند. هر دو نمونهء اولیهء ساخته شده بسیار خوب از آب درآمده بودند و هر دو برای خدمت در نیروهای نظامی، انتخاب شدند. 

    به تاریخ 13 ژانویهء 1975، نیروی هوایی اعلام كرد كه جنگندهء YF-16 نیازهای این نیرو را برای «جنگندهء نبرد هوایی»، تامین می‏كند و این طرح را برنده اعلام نمود. 
    جنگندهء نبرد هوایی = Air Combat Fighter یا ACF 

    هر دوی این جنگنده‏ها، نسبت به نیت اولیه‏ای كه مد نظر نیروی هوایی بود، در جهت استفادهء بیشتر از تكنولوژی‏های جدید، تغییر جهت داده بودند. هرچند طرح YF-16 دارای برتری‏های محسوسی نسبت به هواپیمای ساخت نورثروپ یعنی YF-17 بود. در همان زمان، جنگندهء «طرح كوسه مانند» YF-16 ثابت كرد كه دارای قیمتی كمتر از آن است كه مورد انتظار بود: هم در مدل اولیهء تولید شده و هم برای تولید انبوه. 
    جنگندهء كوسه مانند = Shark-Like Fighter 

    F-16A متعلق به اسکادران 311 نیروی هوایی سلطنتی هلند، توانایی های اجرای مانور خود را در سرعتهای کم نمایش می دهد. مولدهای دود در نوک بالها، تخمین زاویهء حملهء هواپیما را از فاصلهء دور، آسان تر می سازند؛ هرچند زاویهء حمله در F-16A محدود به 30 درجه و در MiG-29A فراتر از 45 درجه می باشد. 


    همچنین YF-16 ثابت كرد كه برتری‏اش تنها منحصر به استفاده از سیستم كامپیوتری «پرواز با سیم» نبوده بلكه این برتری به این دلائل می‏باشد: نحوهء خاص طراحی صندلی خلبان، سیستم شفاف نمایشگر سربالا (HUD)، توانایی تحمل مانورهای سنگین با فشار ثقل بالا و طرح خاص یك تكهء كاناپی (شیشه بالای سر خلبان) كه دید بسیار بهتری به خلبان می‏دهد. 
    بنابراین، نیروی هوایی جنگندهء سبك‎وزن مورد نظر خود را انتخاب كرد: F-16. 

    F-16 در اصل یك جنگندهء سبك‏وزن برای شركت در نبردهای هوایی در روز به شمار می‎‏رفت. با اضافه شدن قابلیتهای عملیات علیه اهداف زمینی، F-16 تبدیل به یك «جنگندهء چند منظوره» شد. 
    جنگندهء چند منظوره = Multirole Fighter 

    مدل اولیهء F-16A كه از آن به نام Block 10 نام برده می‎شود دارای وزن خالی معادل 15.600 پاوند بود. این وزن خالی در مدل Block 50 به 19.200 پاوند رسید. 
    F-16A به مدلهای Block1 تا Block20 اطلاق می‎شود كه طرحی یك نفره است. F-16B نوع دو نفرهء مدل A است. 
    مدلهای F-16C و F-16D انواعی هستند كه پس از مدلهای A و B ساخته شدند و كد شناسایی آنها با Block25 آغاز می‎شود. 
    به زبان ساده، Block نشانگر یك دورهء زمانی در سیرتكاملی F-16 هاست. در واقع عدد اعلام شده در Block مانند كیلومترشمار است. هرگاه این عدد افزایش یابد بیانگر این است كه یك پیكربندی جدید برای F-16 توسعه یافته است. 
    هیچكدام از F-16 ها كه دارای درجه‏بندی متفاوتی در شماره‏گذاری Block ها هستند مانند هم نیستند. هركدام از Block ها نیز به زیرمجموعه‏هایی تقسیم می‏‎شوند. این زیرمجموعه‏ها، پس از شمارهء Block دارای یك حرف بزرگ زبان انگلیسی هستند. (برای مثال Block 15S). 
    بعد از سری 30 و 32، اعدادی كه به صفر ختم می‎شوند، نشان‏دهندهء استفاده از موتور ساخت جنرال‏الكتریك، و اعدادی كه به 1 و 2 ختم می‏شوند نشان‏دهندهء استفاده از موتور ساخت پرات اند ویتنی هستند. 
     

    گونه‏های مختلف F-16 

    YF-16 
    نمونهء اولیهء هواپیمای F-16؛ ساخته شده به تعداد 2 فروند و به شماره سریالهای 1567 – 72 و 1568 - 72 


    F-16A 
    مدلی است یك نفره كه اولین پروازش را به تاریخ دسامبر 1976 به انجام رساند. اولین مدل عملیاتی F-16A به تاریخ ژانویهء 1979 تحویل اسكادران 338 ام در پایگاه هوایی Hill (یوتا) شد. 


    F-16B 
    مدلی دو نفره كه اندازه‏‎اش دقیقن برابر مدل A است و كاناپی حبابی شكل، كمی كشیده‏تر شده است تا روی كابین دوم را نیز پوشش دهد. برای ایجاد فضای لازم جهت نفر دوم، از اندازهء مخزن سوخت تعبیه شده در محل دماغهء هواپیما و محل خالی تعبیه شده برای نصب و توسعهء سیستم‏های جدید الكترونیك پروازی، كاسته شد.
    این مدل برای آموزش به كار رفته و كابین جلو برای دانشجوی خلبانی و كابین عقب برای استاد خلبان در نظر گرفته شده است. 

    Block 1 تا Block 5 
    این مدلها همگی بر اساس F-16A/B بوده و برای نیروی هوایی ایالات متحده و نیروهای هوایی كشورهای اروپایی و در سال 1981 ساخته شدند. اغلب این مدلها، تحت پروژه‏ای به نام Pacer Loft، به سال 1982، به سطح Block 10 ارتقاء داده شدند. 
    تمامی این سری از F-16 ها، دارای قابلیت‏های خوب F-16 نظیر ایمنی، هزینهء پائین تعمیر و نگهداری و كابین كمتر پیشرفته هستند. (Block 1 ورود به خدمت 1978 و Block 5 ورود به خدمت 1979) 


    F-16B Block 5 نیروی هوایی اسرائیل: یکی از F-16 هایی که قرار بود به ایران تحویل شود




    F-16 Block 10 
    312 فروندی كه تا اواسط دههء 1980 ساخته شدند و تفاوت آنها با مدل اولیهء F-16، اندك است. (ورود به خدمت 1980) 


    F-16 Block 15 
    * مدلی كه امروزه بیشتر موجود است و تعداد 3600 فروند از آن تاكنون ساخته شده است. تفاوت بین سری 10 و 15 در 2 محل حمل مهمات خارجی اضافی (كه در در زیر محل ورودی هوای موتور تعبیه شده‏اند) و سكانهای افقی كشیده‏تر (حدود 3 درصد بزرگتر) است. این مدل به سال 1981 براساس F-16A/B وارد خدمت شد و حداكثر وزن قابل برخاست آن نسبت به سری 10، كمی افزایش یافته است. (از 14968 كیلوگرم به 16057 كیلوگرم) 

    * همچنین شش جایگاه مخصوص عملیات راه دور (BVR) در این سری اضافه شده است كه این مدل را قادر می‏سازد از موشكهای میان‏برد هوا به هوای AIM-7 موسوم به اسپارو، که از فاصلهء دور قابل شلیک بودند و توسط رادار جنگنده هدایت می شدند، بهره ببرد. 

    * كابین و سیستم‏های اغتشاش‏گر الكترونیك (ECM) در این مدل بهبود یافته و حجم مایع سیستم خنك كنندهء كابین (کولر) از 7 كیلوگرم به 9 كیلوگرم افزایش است. 

    * به سال 1988 مدل Block 15 به موتور توربوفن ساخت پرات اند ویتنی به نام F100-PW-220 مجهز شد كه این جنگنده را قادر می‏ساخت با حداكثر وزن 17010 كیلوگرم از زمین بلند شود. 





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
    چگونگی شكستن دیوار صوتی 

    ابتدا تقسیم بندی کلی بر هواپیماها از نظر سرعت خواهیم داشت. هواپیماها از نظر سرعت به چند دسته تقسیم می شوند: 

    *هواپیماهای زیر سرعت صوت یا Sub Sonic 
    *هواپیماهای نزدیک سرعت صوت یا Tran Sonic 
    *هوپیماهای دقیقاْ در صوت یا Sonic 
    *هواپیماهای ماورای سرعت صوت یا Super Sonic 
    *هواپیماهای بسیار بالاتر از سرعت صوت یا Hyper Sonic 

    سرعت صوت عبارت است از مقدار مسافتی که صوت در یک مدت زمان معین طی می کند. برای مثال سرعت صوت در ثانیه و در سطح دریا و دمای 22 درجه تقریباً 345 متر و سرعت آن در یک ساعت 1240 است. دلیل متغیر بودن سرعت صوت، به میزان فشار هوا یا در حقیقت ارتفاع بستگی دارد. در سطح دریا، سرعت صوت در میزان حداکثر خود و در ارتفاعات بالا کمترین مقدار خود را یعنی حدود 1060 کیلومتر بر ساعت را در در دمای 52 درجه دارد که به این معنی است که در سطح دریا، به دلیل تراکم نسبتاً زیاد ملکول های هوا، صوت با سرعت بیشتری حرکت می کند و مجرد اینکه ارتفاع بالا می رود، فشار هوا تقلیل یافته در نتیجه صوت با سرعت کمتری فضا را پیمایش می کند. به حداکثر سرعت صوت در یک ارتفاع معین ماخ یا Mach می گویند. به این ترتیب سرعت 120 کیلومتر در ساعت تقریباً مقداری معادل 0.1 ماخ داشته و سرعت 950 کیلومتر برساعت تقریباً معادل 0.9 ماخ است (البته بیان سرعت به کیلومتر در ساعت برای درک بهتر است، چه، در غیر اینصورت واحد سرعت هواپیماها بیشتر بر حسب نات یا Knot که معادل 1822 متر است محاسبه گردیده و ارتفاع آنها نیز بر حسب پا یا Foot که هر فوت معادل تقریباً 0.35 متر است محاسبه می شود). سرعت ماخ توسط فرمول سرعت "هواپیما ÷ سرعت صوت محیط" محاسبه می شود. 

    در حدود سرعت صوت، به دلیل فشردگی بیش از حد هوا در مقابل لبه حمله بال هواپیما، نیروی "برا"ی هواپیما به شدت کاهش پیدا کرده و بالعکس نیروی پس کشنده یا Drag آن به شدت افزایش پیدا می کند؛ تا جایی که بسیاری در زمان های گذشته عقیده داشتند که عبور از چنین سرعتی برای اجسام پرنده ساخت دست انسان غیر ممکن می باشد، اما ورود موتور جت به عرصه هوانوردی، این رویا رنگ واقعیت به خود گرفت. چرا که اگر یک هواپیمای ملخ دار در سرعت 700 کیلومتر بر ساعت به 1000 اسب بخار نیرو نیاز داشته باشد، در سرعت 1000 کیلومتر بر ساعت، همین هواپیما به 30,000 اسب بخار نیرو جهت پرواز نیز خواهد داشت. به همین دلیل این حد را (دیوار صوتی)، Sound Barrier نامیده و گذشتن از آن را غیر ممکن می دانستند.

    Image

    تصویری از تشكیل یك رنگین كمان در هنگام شكستن دیوار صوتی به وسیله  F_15 به دلیل برخورد نور خورشید و زاویه دید بیننده 

    چگونگی شکستن دیوار صوتی: 

    با نزدیک شدن هواپیما به سرعت صوت، تولید امواج ضربه ای یا Shockwave ها بر روی بال ها شروع می شود. هر چه سرعتی که هواپیما در آن سرعت موجب تولید امواج ضربه ای می شود بیشتر باشد، آن هواپیما از آیرودینامیک بهتری برخوردار است. این امواج حالتی را شبیه به کوبیدن رو بال ها پدید می آورند و این حالت ناپایداری تا جایی ادامه می یابد که ممکن است فرامین هواپیما به کلی از دست هدایت کننده آن بیرون رود. سرعتی را که تولید امواج ضربه ای در آن برای یک هواپیما شروع می شود، عدد ماخ بحرانی یا Critical Mach می نامند. اما بعد از شکست دیوار صوتی و گذشتن از آن این حالت از بین رفته و فرامین به حالت اصلی خود باز می گردند. گفتیم که نزدیکی هواپیما به سرعت صوت، تولید امواج ضربه ای را در پی دارد. هر موجود پرنده ای در حالت پرواز، فشار های گوناگونی تولید کرده و فشار های متفاوتی نیز از سوی او بر محیط اعمال می شود و عملاً نظم فشار محیط را بهم می زند. تا قبل از سرعت صوت، هر موجی که از سوی هواپیما تولید می شود، از آن دور شده و اثری بر آن نخواهد داشت. اما با تقرب هواپیما به سرعت صوت، دیگر تقریباً امواج فرصت دور شدن از لبه حمله بال هواپیما را نداشته تا جایی که دیگر اصلاً موقعیتی برای فرار آنها وجود نداشته و چون هواپیما نیز همسان با سرعت صوت حرکت می کند، صدای تولید شده توسط هواپیما در هر لحظه جمع شده و با تجاوز از سرعت صوت، صدای مهیب و انفجار مانندی به گوش می رسد که همان نتیجه شکستن دیوار صوتی است.

    Image

    Image

    Image





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    F 15 Eagle   اف 15 ایگل

    هواپیماهای جنگی یک جذابیت خاصی در مقایسه با دیگر هواپیماها از خود نشان می دهند؛به عنوان مثال در جنگ جهانی اول هواپیماهای جنگی دو باله،در جنگ جهانی دوم هواپیماهایی چون اسپیت فایر ،موستانگ،زیرو و جنگنده ی اف-86که نقش خود را بر فراز کره نشان دادند و جنگنده فانتوم اف-4 که در دهه ی 1960زبانزد ومعروف گردید وپس از آن جنگنده ی تاکتیکی اف-15 معروف به عقاب ساخته وارائه شده است. 
    در واقع می توان گفت قابلیت های استثنایی اف-15ناشی از ترکیب ویژگی های کارامد است 
    استفاده از دوموتور قدرتمند توربوفن با قدرت 29000پوند کشش(13154)در ثبت اوج گیری و شتاب ودارابودن یک سازه هوایی قوی که حاصل هزاران ساعت مطالعه و بررسی های رایانه ای وانجام آزمایشات تونل باد بوده و نیز استفاده از سطوح فرامین پروازی قوی که قابلیت پرواز را در این هواپیما خارق العاده ساخته است؛همچنین استفاده از سامانه ی هوایی دیجیتال ونصب یک رادار با برد بلند حدود100مایل(160کیلومتر)در اف-15 وبه کار گیری آخرین نوع رادار برد متوسط واستفاده از موشک های هوا به هوای اسپارو وبرد بلند حرارتی سایدوایندر و مجهز شدن ای جنگنده به توپ سرعت بالا ، از آن یک عقاب با سرعت بالا ساخته است.توسعه ی جنگنده اف-15 با تولید هواپیماهای جدید روسی در سال1967همزمان گردید واین در حالی بود که در همان زمان جنگنده های اف-4 در ویتنام در گیر بودند؛در واقع تحت این شرایط ، نیروی هوایی ایالات متحده به طور جدی ساخت جنگنده ی اف-15را آغاز نمود .

     
    در ابتدا مدل اف-ایکس با هدف ایجاد برتری هوایی بر دشمن طراحی گردید.طراحی جدید،مخصوص نبردهای هوایی با داشتن قدرت وتوانایی و چابکی خاصی در مقایسه با نوع طراحی شده ی روسی در نظر گرفته شده بود. 
    نیروی هوایی ایالات متحده معتقد است که اف-15دارای خصوصیات و ابلیت های خارق العاده ای است که رد واقع ترکیبی از ویژگی هایی چون ،قدرت آتش وسامانه های پیشرفته ی الکترونیک،به وجود آورنده ی این توانمندی می باشد. 
    در دهه ی 1980 جنگنده ی اف-15در اختیار خلبانان اسرائیلی قرار گرفت و در عملیاتهای گوناگون بر فراز لبنان از آن ها استفاده گردید.به طور کلی ایجاد توانمدی حملات هو به سطح ،در طراحی اصلی این هواپیما باعث افزایش تولید آن شدو در واقع اف-15 به عنوان یک جنگنده ی رهگیر توانست جایگاه واقعی خور را تثبیت نماید و در حال حاضر نیز جزو ساختار اصلی جنگنده های نیروی هوایی ایالات متحده می باشد. 
    اعتقاد بر این است که طراحی اف-15 به نوعی به جریان یک نسخه برداری در یک پایگاه هوایی روسیه واقع در مسکو ارتباط دارد .در نمایشگاه هوایی برگزار شده در مسکو ، روسیه هواپیماهای خود را به نمایش گذاشته بود و در بین یک هواپیمای روسی یک هواپیمای جنگی جدید با بال های تاشونده که ناتو نام( فلاگر)را بر روی آن نهاده بود ،به چشم می خورد ودر سمتی دیگر جنگنده یمافوق صوت فاکس بت صراحی شده توسط کارخانه ی میگویان دیده می شد که مجهز به دو سکان عمودی بود ؛البته اطلاعات بعدی ثابت کرد که فلاگر همان جنگنده ی میگ-23 وفاکس بت همان جنگنده ی میگ-25 می باشدوبعدها نیز جهت تحقق یافتن اهداف حمله به مواضع زمینی با استفاده از طراحی میگ-23،«میگ-27فلاگر دی»طراحی وساخته شد.میگ-25 فاکس بت یک جنگنده ی تک سر نشین است وجهز به دو موتور توربوجت تومانسکی آر-31 ودارای سیستم پس سوز می باشد.این جنگنده همچنین مجهز به موشک های رهگیر شاامل دو فروند موشک(ای-ای-6 اکرید)بدوه که یکی مجهز به سیستم هدایت مادون قرمز ودیگری مجهز به سیستم هدایت راداری می باشد.از دیگر موشک های استفاده شده در جنگنده ی مذکور،یک فروند موشک(ای-ای-8آفید)است که به کمک رادار فایر فاکس هدایت می شوند.میگ-25 قادر است با سرعت 8/2ماخ پرواز نماید وضمن پرواز تا شعاع 1610 مایلی(2580 کیلومتری) به سقف پرواز 80000پایی(24400)متری نیز دست یابد.با توجه به توانمندیهای میگ-25کارشناسان به این نتیجه رسیدند که چنگنده ی مذکور بر ضد هواپیماهای آمریکایی بی-70طراحی گردید؛اما واقعیت امر این بود که جنگنده ی فاکس بت به عنوان یک کجنگنده ی شناسایی و برتر هوایی ،شناخته شده بود. 
    بدیهی بود که این مسئله وزارت دفاع ایالات متحده را به این فکر وادار نمود که جنگنده ی روسی توانسته است در حد سنجش با جنگنده ی استاندارد نیروی هوایی ایالات متحده یعنی اف-14 قرار گیرد و تحت این شرایط بود که کار ساخت یک جنگنده ی برتر هوایی ،در نیروی هوایی ایالات متحده ،به عنوان یک ضرورت عنوان شد و نیاز به یک هواپیما با بهترین شرایط ممکن در نیروی هوایی احساس گردید. 
    نیروی هوایی ایالات متحده بر طبق در خواست خود از شرکت های مک دانل وجنرال داینامیکزتقاضا نمود که در خصوص طراحی یک جنگنده که قادر باشد با سرعت حدود 3 ماخ دست یابد و دارای بال ثابت و مجهز به دو موتور با یک سرنشین باشد در اسرع وقت اقدام نماید.


    شایان ذکر است انجام پروژه ی مذکور علاوه بر دو شرکت مکدانل و جنرال داینامیکز به شرکت های فیر چایلد ،بوئینگ ،گرومن ،لاکهید ،ووف و نورث آمریکن نیز ارائه وپیشنهاد گردید که فقط سه شرکت مکدانل ،فیر چایلد و نورث آمریکن در مرحله ی عقد قرارداد پذیرفته شدند و مراحل پیشنهاد پروژه تا ماه ژوئن 1969 به اتمام رسید و نیروی هوایی ایالات متحده از ماه جولای تا دسامبر ،ارزیابی های لازم را توسط بخش سیتم های هوانوردی خود به انجام رساند ونهایتا انتخاب شرکت مکدانل داگلاس به عنوان پیمانکار پروژه ی جدید در 23 دسامبر 1969 به طور رسمی اعلام گردید. 
    انتخاب پیمانکار برنده در انجام پروژه ،تحت مسئولیت مشاور نیروی هوایی ایالات متحده قرار داشت ؛ بنابراین پس از تایید نیروی هوایی با سفارش و خرید جنگنده ی جدید وتجهیز نیروی هوایی ایالات متحده به اف-15 موافقت گردید. 
    اولین قرارداد منعقد شده در خصوص خرید هواپیماهای جدید ،20 فروند ثبت گردید که شامل 10 فروند جنگنده ی اف-15 و دو فروند نوع آموزشی تی-اف-15-ای وهشت فروند بعدی را نوع تک سرنشین و پیشرفته،یعنی اف-15 ای تشکیل می داد که در واقع مدل مذکور به ترکیب مدل پیشرفته ونهایی خیلی نزدیک بود . 
    در 26 ژوئن 1972 اولین جنگنده ی اف-15 رسما از خط تولید شرکت مکدان داگلاس واقع درسنت لوئیس خارج شد وطی مراسمی به نیروی هوایی ایالات متحده تحویل گردید. 
    در ماه جولای جنگنده ی جدید توسط یک فروند هواپیمای ترابری گالاکسی نیروی هوایی ایالات متحده به پایگاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا منتقل گردید و پس از مونتاژ نهایی وبازرسی های لازم ، برای اولین پرواز آماده شد و در 27جولای 1972 در زیر درخشش نور زیبای خورشیددر کالیفرنیا اوین حت اف-15 نیروی هوایی ایالات متحده تحویل خلبان آزمایش شرکت مکدانل داگلاس گردید وبه این شکل اولین پرواز آزمایشی اف-15 ثبت گردید.ماموریت اصلی جنگنده ی اف-15 حفظ برتری هوایی و انجام اقدامات ضد هوایی است و در پست فرماندهی تاکتیکی هوایی در نظر کرفت.از ماموریت هایی که در راس عملیات برتری هوایی قرار دارند می توان به انجام عملیات اسکورت وپشتیبانی هواپیماهای فوری در آسمان دشمن وحمله به هواپیماهای مهاجم ،شرکت در نبردهای هوایی با ایجاد اختلال های الکترونیکی ، انجام گشت های هوایی وایجاد پشتیبانی ودفاع تاکتیکی هوایی از موقعیت خودی اشاره کرد. 
    بر طبق گزارشات پروژه ی توسعه و ساخت جنگنده ی اف-15،ازسخت ترین ماموریت در موارد اعلام شده ، درگیری ونبرد هوایی بر فراز /اسمان دشمن اعلام شده است یعنی جایی که جنگنده ی تهاجمی باید خود را در مقابل حملات متقابل جنگنده های دشمن و آتش پر حجم ضد هوایی (زمین به هوا)حفظ نماید و در واقع این انتظارات عجیب نخواهد بود.


    بهره گیری از کیفیت جنگنده های اف-15 به دلیل استفاده از سیستم هیدرومکانیکی رایج یا سیستم تقویت کنترل در پرواز هواپیما به عنوان یک امر برتر یاد شده است ؛ با این حال اف-15 تا پاییز سال 1974 با اصلاحات وتغییرات زیادی تحت عنوان پروژه ی الهای تغییر مهندسی و بیش از39 توصیه و پیشنهاد روبرو گردید که از ازمان آنها 26 مورد در هواپیما اعمال شد و13 مورد از پیشنهادات نیز اصلا مورد توجه قرار نگرفت و رد گردید. 
    در میان موارد پیشنهادی اعمال شده در هواپیما سه مورد بینهایت مورد توجه قرار گرفت که عبارتند از خمیدگی نوک بالها ،ناپیوستگی در ناحیه داخلی لبه حمله ی سکان افقی متحرک و ترمز هوایی نصب شده در پشت هواپیما. 
    در ادامه برنامه های آزمایشی شرکت مکدانل داگلاس ، دو مشکل نیز در مورد اف-15 مشخص و اعلام گردید ؛ مشکل اول در ارتباط با به وجود آمدن نوسانات وآشفتگی های جریان هوا بود که به طراحی ساختمان هواپیما مربوط می شود ومشکل دوم در خصوص بارهای وارده بر بال هواپیما در ارتفاعات بود. 
    بعد از سعی وتلاش فراوان جهت حل مشکلات به وجود آمده می بایست تغییراتی در قسمت نوک بال هواپیما به وجود می آمد ؛ بنابراین الزاما حدود 4فوت مربع (37/0مترمربع) به صورت مورب از نوک بال هواپیما حذف گردید؛ به صورتی که یک خمیدگی در نوک بال هواپیمابه وجود آمد . همچنین در خصوص لرزش درسکان نیز می بایست یک برش در لبه ی حمله ی سکان افقی ا یجاد می شد تا مشکل لرزش ثبت شده در آزمایشات تونل باد منتفی می گردید . 
    همچنین با استفاده از یک ترمز هوایی بزرگ به ابعاد 20*5/31 فوت مربع( 86/1*93/2متر مربع)که در پشت هواپیما تعبیه شد، هواپیما قادر به ایجاد پسای مورد نیاز خود در زوایای کم گردید و به این صورت تا حد امکان مشکلات منتفی شد. 
    یکی از جنبه های جالب برنامه ی آزمایش پرواز جنگنده ی اف-15 ساخت و پرواز یک مدل رادیو کنترل از اف-15 بود که توسط یک هواپیمای بی-52 مرکز تحقیقات پروازی سازمان ملی هوانوردی وفضانوردی ایالات متحده در ارتفاع 45000پایی (13700متری)انجام شد و هواپیمای رادیویی از راه دور کنترل گردید.مدل رادیویی اف-15 از آلومینیوم وفایبرگلاس ودر مقیاس8/3ساخته شد و طول بال آن 16فوت(91/4متر)، طول بدنه 23 فوت (28/7متر) و وزن آن حدود 2000پوند(907کیلوگرم)بوده است. کلیه ی عملیات هدایت هواپیما با استفاده از یک سیستم رادیو کنترل از روی زمین صورت می گرفت واف-15 رادیویی پس از انجام آزمایشات پروازی با استفاده از چتر و یک فروند هلی کوپتر در میان هوا بازیافت می شد. 
    دراول جولای سال 1975 اولین اسکادران از جنگنده های تاکتیکی در پایگاه هوایی لانگلی شکل گرفت ومجدداً واحد عملیاتی مذکور در 9 ژانویه سال 1976 یعنی حدود 6 ماه بعد ، یک فروند دیگر از هواپیماهای خود را نیز تحویل گرفت وتا اواسط 
    سال1979 جمعا 443 فروند از انواع اف-15 تولید گردید. 
    مشخصات فنی هواپیما

    ساخت :McDonnell Douglas 
    طول هواپیما :8/63فوت(45/19متر) 
    فاصله ی بین دو نوک بال :8/42فوت(05/13متر) 
    بلندی هواپیما:5/18فوت (65/5متر) 
    تعداد خدمه:اف-15 ای و سی یک نفره و اف-15 بی و دی وایی دو نفره 
    پیشرانه: دو موتور توربوفن اف-100ساخت پرت اندویتنی 
    سقف پرواز :65000فوت(19812متر)






    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    آمریکا و اسرائیل و انگلیس هیچ غلطی نمی توانند بکنند


    جنگنده "صاعقه" رسما به ناوگان هوایی ارتش پیوست

    جنگنده صاعقه در کنار یک فروند اف-5 نیروی هوایی

    در آستانه میلاد منجی عالم بشریت و در تداوم دستاوردهای نظامی كشور جت جنگنده صاعقه با اجرای موفق پرواز عملیاتی به ناوگان هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پیوست. 

    به گزارش فارس، جت جنگنده صاعقه صبح امروز، چهارشنبه با اجرای موفق پروازهای عملیاتی و شلیك راكت‌های هوا به زمین در پنجمین مرحله از رزمایش بزرگ ضربت ذوالفقار رسماً به ناوگان هواپیماهای جنگنده نیروی هوایی ارتش پیوست. 

    سرتیپ دوم خلبان جواد محمدیان سخنگوی رزمایش ضربت ذوالفقار در گفت‌وگو با خبرنگاران، ویژگی مهم جنگنده صاعقه را پشتیبانی نزدیك هوایی اعلام كرد و افزود: این جت جنگنده با دستان پر توان متخصصان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران طراحی و ساخته شده است. 

    سخنگوی رزمایش با بیان قابلیت این جنگنده در حمل و شلیك انواع راكت، پرتاب انواع بمب و موشك با سیستم رادار پیشرفته خاطرنشان كرد: این جت در طول سالهای گذشته با ده‌ها سورتی پرواز آزمایشی، مراحل مختلف پرواز را با موفقت پشت سر گذاشته است. 

    وی تصریح كرد: توانایی این جنگنده امروز در یك پرواز عملیاتی ضمن استفاده از انواع مهمات جنگی در رزمایش بزرگ هوایی ضربت ذوالفقار به اثبات رسید. 

    امیر سرلشكر عطاء الله صالحی فرمانده كل ارتش جمهوی اسلامی ایران كه بر پروازهای عملیاتی جنگنده بمب افكن صاعقه نظارت داشت این موفقیت را حاصل ایمان به خدا و اتكا به توانمندی‌های داخلی عنوان كرد و افزود: تحریم جمهوری اسلامی ایران نه تنها موجب ركود در صحنه‌های خودكفایی كشور نشد، بلكه ما را به سوی خود اتكائی و خودباوری در زمینه نیازمندی‌های تسلیحاتی سوق داد. 

    صالحی افزود: طراحی، تولید و عملیاتی شدن این جنگنده یكی از صدها دستاورد ارتش جمهوری اسلامی ایران در زمینه تولید،تهیه و تحقیقات نظامی است.


    یک خبر خوش نظامی دیگر/ آزمایش بمب دو هزار پوندی "قاصد" در رزمایش هوایی ضربت ذوالفقار

    وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح اعلام کرد: متخصصان این وزارتخانه موفق شدند با همکاری نیروی هوایی ارتش برای نخستین بار در کشور، بمب دو هزار پوندی هدایت شونده با نام "قاصد" را طراحی و تولید نمایند که به زودی توسط خلبانان تیزپرواز نیروی هوایی در رزمایش هوایی ضربت ذوالفقار آزمایش می شود.

    به گزارش خبرگزاری"مهر"، سردار سرتیپ مصطفی محمد نجار از این  دستاورد بزرگ که در راستای تقویت بنیه دفاعی کشور و تحقق اصل بازدارندگی صورت گرفته، به عنوان یکی از اقدامات بسیار مهم صنایع دفاعی وزارت دفاع در سال 1385 یاد کرد.

    وزیر دفاع افزود: با تولید مهمات هدایت شونده، ضمن ارتقا چشمگیر توان رزمی، عملیاتی نیروی هوایی ارتش و سپاه، جمهوری اسلامی ایران به جمع بسیار محدود کشورهای دارای  تکنولوژی تسلیحات و مهمات هوشمند و هدایت شونده پیوست.

    سردار نجار این موفقیت بزرگ را به محضر فرماندهی معظم کل قوا، نیروهای مسلح و ملت شریف ایران تبریک وتهنیت گفت و از تلاش محققان و متخصصان سخت کوش صنایع دفاع وزارت دفاع قدردانی کرد.



    افزایش برد موشک "هاوک" / بهره برداری از سامانه "تله متری"در پدافند هوایی/ افزایش برد رادارها برای تعقیب هدف

    عملیات پدافندی رزمایش هوایی ضربت ذوالفقار در پایگاه هوایی سمنان با موفقیت اجرا شد. در بخشی از این رزمایش، موشک بهینه سازی شده پدافندی "هاوک" با موفقیت آزمایش شد و توانست هواپیمای مدل را در هوا منهدم کند.

    امیر سرتیپ مجتبی شاه محمدی جانشین پدافند نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی در گفتگو با خبرنگار اعزامی "مهر"،  اهداف این رزمایش را "ارتقای توان عملیاتی رزمی نیروها، آزمایش سامانه های پدافندی که به دست متخصصان نیروی هوایی بهینه شده، انتقال تجربه از نسل قدیم به نسل جدید و احراز آمادگی برای اجرای منویات مقام معظم رهبری و مقابله با تهدیدات بالقوه دشمن معرفی کرد.

    امیرسرتیپ شاه محمدی، همچنین ایجاد بازدارندگی و پیام صلح و دوستی به کشورهای همسایه و حمایت جمهوری اسلامی از آنها را دیگر اهداف این تمرین ها توصیف کرد.

    وی افزود: امروز نیروهای پدافند نیروی هوایی از اقصی نقاط کشور در پایگاه هوایی سمنان حضور یافتند تا توانمندی و هماهنگی خود را به نمایش بگذارند.

    به گزارش مهر، جانشین فرماندهی پدافند هوایی نیروی هوایی در خصوص بهینه سازی موشک پیشرفته پدافندی "هاوک"  توسط متخصصان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی گفت: سامانه پرتاب این موشک ها، قدیمی و متعلق به دوران پیش از انقلاب اسلامی بود که با تلاش متخصصان نیروی هوایی و مجامع دانشگاهی و صنعتی، توانستیم علاوه بر بهینه سازی موشک و سکوی پرتاب آن، برد موشکهای "هاوک"  را بطور موثر زیادتر کنیم. 

    جانشین پدافند نیروی هوایی ارتش تصریح کرد: نیروی هوایی ارتباط موثر و مستمری با مراکز تحقیقات دانشگاهی دارد و این پیشرفت ها ثمره این همکاری مستقیم است.

    وی افزود: در جهت قطع وابستگی  به سمت  "بومی کردن سیستم های پدافندی" کشور رفته ایم.

    سرتیپ شاه محمدی گفت: بعد از پیروزی انقلاب اسلامی ، برای اولین بار "سامانه تله متری" برای ارزیابی موشکهای پرتابی با موفقیت آزمایش و انجام شد.

    به گزارش مهر، جانشین فرماندهی پدافند نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی در پاسخ به سئوال خبرنگار "مهر" در مورد هواپیمای مدل، گفت: این هواپیماها برای حفظ و ارتقای قدرت نیروهای پدافندی ، اهمیت زیادی دارند و به لطف خدا موفق شدیم که با توان صعتی داخلی   فن آوری ساخت هواپیماها را بطور کامل در کشور داشته باشیم.

    امیرسرتیپ شاه محمدی گفت: از هواپیمای مدل برای انجام تیراندازی های آموزشی و عملیاتی استفاده می شود و امروز فن آوری ساخت آنها کاملا بومی است.

    جانشین پدافند نیروی هوایی اظهار داشت: یکی دیگر از موفقیت های نیروی هوایی ارتش که در این رزمایش مورد بهره برداری قرار گرفت ، به کارگیری سکوهای پرتاب هاوک با فاصله بیش از استانداردهای موجود جهان است که یک تحول بزرگ در صنایع نظامی محسوب می شود.

    امیر سرتیپ شاه محمدی، "بکار گیری سامانه پدافند موشکی ارتفاع متوسط" با موشکهای پیشرفته هاوک را یکی از توانمندی های بارز دفاعی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ذکر کرد.

    سرهنگ ستاد حسن فلاح، نماینده معاونت اطلاعات و عملیات ستاد کل نیروهای مسلح نیز که به عنوان ناظر در رزمایش هوایی ضربت ذوالفقار حضور داشت، در گفتگو با خبرنگار اعزامی "مهر" ، ارزیابی سامانه موشک پدافندی هاوک را مهمترین دستور کار این رزمایش ذکر کرد.

    وی گفت: بر اساس برنامه زمان بندی شده و دستورات ابلاغی از سلسله مراتب، یکی از پروژه های بهینه سازی شده ردر نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران مورد آزمایش و ارزیابی قرار گرفت.

    به گزارش مهر، سرهنگ فلاح " افزایش برد رادار تعقیب هدف" را یکی از اهداف پدافندی در این رزمایش عنوان کرد و اظهار داشت: دستاورد هایی که در این رزمایش به نمایش گذاشته شد، در مجموع یک تغییر و تحول اساسی در "سیستم موشکی دفاع هوایی در ارتفاع متوسط" کشور ایجاد می کند. 







    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    J-79، موتورهای غول پیکر جنگنده فانتوم                                           

    در این نظر که هواپیمای فانتوم یکی از بهترین های تاریخ هوانوردی جهان به شمار می آید، شکی نیست. اما اگر کمی بیشتر دقت کنیم، در بدنه این هواپیمای مخوف، قلب های تپنده ای خفته اند که موتورهای J-79 نام دارند. موتورهایی که به معنای واقعی غول پیکر، بزرگ و عظیم الجثه بوده و در نوع خود، تنها موتورهای توربوجت جهان با توان تولید کشش فوق العاده زیاد بوده و می باشند.


    موتور غول پیکر J-79 روی استاند مخصوص موتور


    در سال های دهه پنجاه میلادی، هواپیماها اکثراً می توانستند به راحتی به سرعت های بالای سرعت صوت دست پیدا کنند. اما هدف بیشتر شرکت های هواپیماسازی، ساخت جنگنده ای بود که قادر باشد با سرعت بالای دو ماخ پرواز نماید. موتورهای موجود در آن زمان، هیچ یک قدرت کنترل هوای ورودی به موتور را نداشته و در سرعت های بالا، دچار حالت Flame Out یا خاموشی موتور در اثر از کار افتادن محفظه های احتراق می شدند. در همین حال بود که شرکت جنرال الکتریک، با بهره گیری از دانش و تجربه قبلی در ساخت موتورهای جت، به طراحی و ساخت موتور توربوجت جدید J-79 اقدام کرده و در مدت سه سال، آن را به مرحله تولید رساند. این موتور، برای نخستین بار مجهز به سیستم استاتورهای متغیر بود. بدین معنی که این موتور، به راحتی می توانست مقدار هوای ورودی را کنترل کرده و مانع بروز هر گونه اشکال در سرعت های بالا شود. سیستم استاتور های متغیر بعد از موتور J-79، تقریباً در تمامی موتورهای توربوجت و توربوفن بعدی، به یک تکنولوژی معمول برای کار در سرعت های بالای دو ماخ تبدیل شد.


    موتور توربوجت J-79 برای نخستین بار دارای سیستم استاتور های متغیر بود


    موتور جت J-79، برای نخستین بار در سال 1955 آزمایش گردید. این موتور، ابتدا در محفظه نگهداری بمب هواپیمای بمب افکن B-45 نصب شد. سپس پس از برخاستن هواپیما و ارتفاع و اوج گیری آن، موتور با احتیاط توسط جک های هیدرولیکی از محفظه بیرون آورده شده و در قسمت زیرین هواپیما قرار گرفت. در این حال، خلبان هواپیما هر چهار موتور قدیمی J-47 هواپیما را خاموش نموده و موتور جدید J-79 را روشن کرد. جالب اینجاست که این موتور، به تنهایی قادر بود بمب افکن را در حال پرواز نگه دارد. موتور J-79، سپس به عنوان موتور برگزیده برای هواپیمای F-104 ستارفایتر در نظر گرفته شد. با این موتور، ستارفایتر توانست تا حدود 1.400 مایل بر ساعت سرعت بگیرد، بدون آن که با مشکلاتی که موتورهای قبلی به بار می آوردند، مواجه شود.


    نمای برش خورده از کمپرسور هفده مرحله ای موتور J-79


    ساختار کلی موتور J-79، از یک کمپرسور محوری با هفده طبقه روتور و استاتور تشکیل شده که در موتور های توربوجت، واقعاً بی نظیر است. این کمپرسور محوری، قادر است هوا را تا میزان 35 برابر نسبت به فشار معمولی، فشرده و متراکم نماید. سیستم احتراق این موتور، به صورت محفظه ای یا Can-Annualr است که در هر محفظه، احتراق به طور جداگانه صورت می پذیرد. در این موتور، تعداد ده محفظه ی احتراق تعبیه شده است. طبیعی است که برای به حرکت در آوردن کمپرسور سنگین و حجیم این موتور، نیروی بسیاری لازم است. این نیرو را، سیستم توربین سه مرحله ای موتور J-79 فراهم می آورد که باز به دلیل به کار بردن چند مرحله توربین در یک موتور تک شفتی، در نوع خود بی رقیب است. سیستم پس سوز نیز به دلیل توربوجت بودن موتور، به طور کامل از هوای گذرا از توربین استفاده می نماید. موتور J-79، قادر به تولید نیروی کششی برابر با 17.000 تا 19.000 پوند تراست در حالت پس سور روشن می باشد.


    موتور J-79 در حال نصب بر روی هواپیمای فانتوم


    قطر خارجی موتور برابر با یک متر و طول موتور، چیزی در حدود شش متر است. موتور J-79، برای نخستین بار امکان به اصطلاح تخته گاز نمودن موتور از حالت استراحت را بدون هیچ گونه مشکل و یا استال شدن کمپرسور فراهم آورد. گفتنی است در حالتی که موتور از دورهای پایین به یک باره به فول پاور برسد، فشار بسیاری بر کل سازه موتور وارد می آید. موتور J-79، در هواپیماهای متفاوتی از جمله F-104 ستارفایتر، جنگنده کفیر اسرائیلی و B-58 هاستلر به کار رفته است که شاخص ترین کاربرد آن، به استفاده از این موتور در هواپیمای اف-4 فانتوم مربوط می شود، ترکیب هواپیمای فانتوم با موتوری همچون J-79، توانسته است از آن جنگنده ای به یاد ماندنی بسازد.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال


    تاریخچه 
    در ماه ژوئیه سال 1970 دو دولت فرانسه و آلمان فدرال پس از یک برنامه رقابت آمیز تصمیم به تولید مشترک آلفا جت گرفتند. پس از تحقیقات وسیع اولیه 1972 تیم «داسو - برگه» فرانسه و دورینو آلمان قراردادی برای تکمیل چهار فروند نمونه اولیه هواپیما دریافت کردند. که اولین آنها در یک سال و نیم بعد ، در 26 اکتبر سال 1973 به پرواز درآمد. آلفاجت تحت برنامه دقیقی که در نوع خود عالی بود، تکمیل شد. این هواپیما بدون اغراق صدرنشین طبقه هواپیماهای جت آموزشی و پشتیبانی هوایی تاکتیکی است که امکانات خدمات و خصوصیات عملکردی قابل توجهی دارد. 

    مشخصات ویژه 


    مقدورات پروازی عالی و فقدان واکنشهای خطرناک در پیچ (Spin) و واماندگی (Stall) که ثمره تحقیقات تئوریک طولانی بوده و به دنبال آن تستهای بسیار گسترده در تونل باد بر روی آن انجام گرفته است. و دو موتور توربوفن «لارزاک-04» که نسبت به کشش به وزن را در حد بسیار خوبی بوجود می‌آورد و دارای مصرف ویژه کم به هنگام گشت‌زنی می‌باشد. 


    یک سیستم «برا» زیاد ، موثر که وجه مشخصه آن فلاپهای باریک و قوی شکافدار است و به هواپیما اجازه می‌دهد که به سرعت فرود تا صد نات (185 کیلومتر در ساعت) دست یابد. و ارابه فرود سه چرخ واقع در بدنه که مجهز به لاستیکهای فشار پایین می‌باشد در ماموریت پشتیبانی تاکتیکی ارابه فرود دماغه مجهز به یک سیستم گردشی بوده و از این گذشته یک قلاب گیرنده کابل استواری نیز در هواپیما موجود است. 


    سطوح کنترل توسط سر و کنترل‌های ، در بدنه‌یی در امتداد سه محور اصلی هواپیما به حرکت درمی‌آیند. بدین ترتیب خصوصیات کنترلی آلفا جت مشابهت نزدیکی با مدرنترین هواپیماهای جنگنده دارند. و دو صندلی پرتاب شونده با بلندیهای متفاوت بدین منظور که حتی در ترکیب اپروچ (با نزدیک شدن برای فرود) خلبان کابین درم دارای قابلیت دید استثنایی به جلو و اطراف باشد. نصب صندلی‌های متفاوت امکان‌پذیر است. 


    آماده سازی سریع و آسان برای پرواز ، با سوخت‌گیری ثقلی یا فشار و زمان درنگ میان دو پرواز آموزشی حدود ده دقیقه است. به علاوه ظرفیت مبدل اکسیژن مایع برای چهار پرواز آموزشی بدون پرکردن مجدد کافی می‌باشد. و پتانسیل رشد برای نصب تعدادی تجهیزات الکترونیکی اضافی برای ناوبری رادیویی یا ناوبری

    قابلیت آموزشی زیاد برای آتش یا پشتیبانی آتش 
    در زیر بدنه یک محفظه حامل یک قبضه توپ 27 یا 30 میلیمتری با 150 فشنگ. 
    در قبضه مسلسل 12.7 میلیمتری با دو خشاب 250 فشنگی در زیر بال 
    وزن بار خارجی 2 تن خصوصا مخازن قابل پرتاب 310 لیتری 


    دستگاه محرکه 

    نیروی محرکه آلفا جت را در موتور لارزاک‌ها ، ساخت مشترک توربوسکا - اسنکا تشکیل می‌دهد. موتور لارزاک یک موتور جت دوجداره با جریان دوگانه است که تنظیم هیدرومکانیکی آن توسط یک کامپیوتر الکترونیک تکمیل می‌شود. طول لبه به لبه آن 1.18 متر طول و کلی آن 2.175 متر است. ارتفاع آن 76 سانتیمتر و حداکثر قطرش 60.2 سانتیمتری می‌باشد. وزن این موتور 323 کیلوگرم ، میزان رقیق شدن هوا آن 1.3 و ضریب فشار کلی آن 10.6 است. 

    کشش موتور با حداکثر سرعت در شرایط متعارف 1350 کیلوگرم استاتیک و درجه حرارت ورودی توربین در اتمسفر استاندارد بین المللی برابر 1130 درجه سانتیگراد می‌باشد. موتور لارزاک که چند ده هزار ساعت ساعت آزمایش را پشت سر گذاشته است. دارای طرحی مد و لار است که تعویض قطعات یا تنظیم آنها را سهولت می‌بخشد. کارآیی موتورها همچنین در درجه حرارتهای بسیار بالا در صحراها مراکش یا در دماهای تا 30 درجه زیر صفر سوئد آزمایش شده است. 

    مشخصات هواپیما 
    از نقطه نظر تکنیکی - آلفاجت هواپیمایی است که به درستی و با دقت زیاد تکمیل شده و دارای عملکردهایی موثر و منطبق با دو مامورت در نظر گرفته شده برای آن می‌باشد. در رابطه با آیرودینامیک بر روی هر جز هواپیما که ساختش به پایان رسیده مطالعه سه بعدی در یک کامپیوتر صورت گرفته است. تا قالبهای مطلوب و تمیز به دست آیند. خصوصیات پیچی به هواپیما که دقیقا مربوط به نیاز مدلهای فرانسه است دلیل آن می‌باشد. حدود 600 تست مربوط به پیچ افتادن و واماندگی و از دست رفتن کنترل بدون احتساب تستهای تونل باد بر روی نمونه اولیه انجام شده است و زمان کوتاهی برای برگشت به حالت عادی کافی است. با وجودی که هواپیمایی از این نوع احتیاجی به پرواز ترانس سونیک تا سرعت ماخ 1 ندارد ولی آزمایشها نشان می‌دهد این امر ممکن بوده و اینکه هنگام شیرجه رفتن هواپیما سالم و قابل پرواز باقی می‌ماند. 

    خارج کردن موتور و تعبیه دوباره آن حدود 21 دقیقه و 30 ثانیه طول می‌کشد. میزان ساعت و سرویس نگهداری در ازای هر ساعت پرواز 5 ساعت است. چرخشی 220 درجه بر ثانیه با سرعت 350 نات ، اثر بخشی بالای ترمزهای هوایی تجهیزات کامل تعلیماتی طول آلفاجت 12.29 متر فاصله دو نوک بال آن از 9.16 متر ، ارتفاع آن 4.19 متر و مساحت بال آن 17.5 مترمربع می‌باشد. وزن خالی عملیاتی هواپیما 3475 کیلوگرم ، وزن برخاست در ماموریت آموزشی 4890 کیلوگرم و حداکثر وزن آن به هنگام خاستن 7 هزار کیلوگرم است. سقف پرواز 46 هزارپایی ، حداکثر عدد ماخ در پرواز افقی 0.85 ، مسافت دورخیز برای خاست 480 متر و مسافت فرود 520 متر می‌باشد. گنجایش سوخت داخلی 1500 کیلوگرم است

    اسلحه و مهمات 

    آلفا جت که از بدو امر هم به عنوان هواپیمای آموزشی و هم جنگنده پشتیبانی هوایی تاکتیکی در نظر گرفته شده است به گونه‌ای طراحی شده که حمل بارهای مهمات خارجی مختلف را تسهیل نماید. بالهایش به علت قرار گرفتن در ارتفاع بالا و موقعیت ارابه‌هایش در بدنه تتنوع بزرگی از تسلیحات خارجی را در پنج نقطه متفاوت امکان‌پذیر می‌سازد. دارندگان مختلف آلفا جت تاکنون 35 ترکیب مهمات برای دو ماموریت عمده خود برگزیده‌اند. در زیر بدنه می‌توان یک قبضه توپ 30 میلیمتری «دفاتایپ553» یا یک قبضه توپ ماوزر با 150 تیر فشنگ نصب کرد. زیر سیستم جنگ ‌افزار جدید اپراتور چند محموله خارجی تلفیقی یا «سی‌ئی‌ام-1» وجود دارد که امکان حمل تلفیقی از بارهای ، سوخت ، بمب ، راکت را فراهم می‌آورد. 

    علاوه بر این آلفا جت تنها هواپیمایی در این کلاس است که با تجهیز نوع مخصوصی از سی‌ئی‌ام-1 قادر به انجام ماموریتهای شناسایی عملیاتی می‌باشد. سی‌ئی‌ام-1 تنها آداپتوری است که دارای چنین ظرفیت حمل بار زیادی بوده و امکان شلیک سلاحها را به سوی جلو و پایین در آن واحد فراهم می‌آورد. حمل ترکیبات مختلفی از محمولات بدون نیاز به تعویض یا جداسازی قسمتهای عمده که سبب ایجاد زمانهای تعویض طولانی مابین دو ماموریت می‌شود، ممکن می‌باشد. در مورد آلفا جت ترکیبات زیر با سی.ئی.ام-1 بکار می‌رود. 

    ماموریت آموزشی 
    یک مسلسل 12.7میلیمتری و چهار بمب تمرینی 
    18 راکت 68 میلیمتری و چهار بمب تمرینی 
    ماموریت آمدزی 
    7راکت 68 میلیمتری و دو بمب 125 کیلوگرمی 
    18راکت 68 میلیمتری و 1 بمب 250 کیلوگرمی 
    18 راکت 68 میلیمتری و 6 بمب تخریبی کننده باند 
    18 راکت 68 میلیمتری و 59 نارنجک 74 میلیمتری 
    ماموریت شناسایی 
    سیستم مادون قرمز سوپر سایکلوپس (Super Cyclopes) 
    چهار دوربین ، به علاوه یک شلیک کننده فریب دهنده رادار دشمن





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

     F-14 Tomcat


     

    بدون شک قدرت رهگیری نیروی هوایی است که به عنوان نخستین نیروی دفاعی هر کشوری در مقابل تهدید های هوایی دشمنان عمل می کند. اگر این قدرت رهگیری از توان بالقوه ای برخوردار بوده و بتواند با کمک خلبانان کارآزموده اولین تهاجم دشمن را به خوبی دفع نماید، باید مطمئن بود که دشمن فکر حمله از راه نیروی هوایی اش را فراموش خواهد کرد و برعکس این قضیه هم صادق است. در طول تاریخ هوانوردی، هواپیماهای جنگنده رهگیر همیشه از مهم ترین بخش های نیروی هوایی هر کشور بوده اند و قدرت آن ها به منزله قدرت کل نیروی هوایی آن کشور است. در مقاله زیر به بررسی توانایی های عملیاتی دو فروند از به نام ترین و مخوف ترین جنگنده رهگیر های جهان، هواپیماهای F-14 Tomcat و MiG-31 Foxhound پرداخته و قابلیت های این دو جنگنده را با یکدیگر مقایسه خواهیم کرد:

    تاریخچه جنگنده F-14 Tomcat

    گربه ملوس نیروی دریایی آمریکا برای نخستین بار پرواز خود را در سال 1970 انجام داد. تامکت به عنوان جانشینی برای فانتوم روی عرشه ناوهای هواپیمابر آمده بود تا به همه ثابت کند که افسانه ای ها تکرار هم می شوند. این هواپیما مجهز به سیستم های راداری بسیار قدرتمند و یک سیستم تسلیحاتی بی نظیر در زمان خود به نام فینیکس بود که شهرت عجیبی را برای این جنگنده ساخت گرومن به ارمغان آورد. همین آوازه باعث شد که توجه ایران به سمت این جنگنده جلب شده و تعداد 79 فروند از این جنگنده به نیروی هوایی آن زمان کشورمان تحویل شود. ساخت F-14 مقدمه ای شد برای احساس خطر شوروی در مقابل جنگنده جدید و طراحی نسل جدید جنگنده های روسی، مانند سوخو Su-27 وMiG-29 که هر دو با الهام از جنگنده F-14 ساخته شدند و شکل ظاهری آن ها مصداق این مدعاست. تامکت نقایص خود را به خوبی در سایه سیستم موشکی بی نظیرش پوشانده بود، اما یکی دو حادثه که منجر به سقوط تامکت گردید موجب آغاز تحقیقاتی برای اطلاع از علت سقوط شد که نتیجه، ضعف شدید موتورهای هواپیما برای چنین بدنه و سیستم های سنگین بود. سرانجام، تامکت های مدل A با موتورهای TF-30-P414A ساخت پرات اند ویتنی به تدریج با جنگنده های جدید تامکت +A، مدل B و در نهایت مدل D یا سوپر تامکت تعویض شدند. مدل های بعدی تامکت همگی از موتورهای قدرتمند GE-F110 ساخت جنرال الکتریک برای پرواز بهره می بردند. هر چند که حیات سی و شش ساله تامکت امسال-2006 ظاهراً با بازنشست کردن تامکت به پایان رسیده است، اما هنوز هم زمزمه هایی برای بازگشت این جنگنده به روی عرشه ناوها و حتی خدمت در نیروی هوایی شنیده می شود.


    هواپیمای رهگیر F-14D سوپر تامکت، نمای جانبی


    تاریخچه جنگنده MiG-31 Foxhound

    اعلام آغاز به کار ساخت بمب افکن دوربرد و مافوق صوت XB-70 توسط آمریکا باعث بروز سر و صداهای بسیاری در شوروی سابق شد. ظاهراً همه حرف ها و احادیث حکایت از آن داشت که در آن زمان شوروی فاقد جنگنده رهگیری برای مقابله با بمب افکن عجیب و غریب آمریکا بود و این برای شوروی چیزی کمتر از یک فاجعه نبود. شرکت هواپیماسازی میکویان گورویچ به سرعت دست به کار شد و طرح جنگنده ای با سرعت بسیار زیاد و سقف پرواز بالا را به مقامات شوروی تسلیم کرد. این طرح بعد ها میگ MiG-25 با لقب Foxbat شناخته شد. فاکس بت جنگنده ای بزرگ و درشت اندام بود، موتورهای به مراتب بزرگتری نسبت به جنگنده های هم عصر خود داشت، بسیار سریع پرواز می کرد و گاه سرعت این جنگنده به 3 ماخ هم می رسید و ارتفاع پرواز آن بیش از 20 کیلومتر بود و ظاهراً چیزی از سرعت آن کم نداشت. اما میگ MiG-25 ضعفهای بسیای هم داشت. برای مثال قدرت مانورپذیری آن به طرز وحشتناکی ناچیز بود، رادار آن بسیار ناکارآمد بود و دریک کلام، این هواپیمایی نبود که از پس رهگیری هواپیماهایی مثل B-70 یا SR-71 بر بیاید. با این که میگ MiG-25 هرگز هواپیمایی نبود که بتواند چنان تهدید عمده ای برای آمریکا به وجود آورد، اما ترسناک ترین جنگنده برای خلبانان آمریکایی همین میگMiG-25 بود. تا اینکه در سال 1976 یک فروند میگ MiG-25 نیروی هوایی شوروی به خلبانی ویکتور بلنکو در ژاپن به زمین نشست. هواپیمای فاکس بت به دست آمریکاییها افتاد و رازهای آن در مدت کمی بر ملا شد و دیگر واهمه ای برای خلبانان آمریکایی از این جنگنده باقی نگذاشت.


    هواپیمای رهگیر میگ MiG-25، نمای جانبی


    پس از آشکار شدن توانایی های میگ MiG-25 برای غربیها، روس ها به فکر ساخت جنگنده ای بر پایه ی فاکس بت منتها با توانایی های کاملاً غیر قابل مقایسه با این جنگنده افتادند. البته ویکتور بلنکو پیشتر خبر از طراحی جنگنده ای کاملاً جدید و به روز با نام سوپر فاکس بت داده بود. نتیجه هواپیمای آزمایشی Ye-155MP بود که برای نخستین بار در سال 1975به پرواز درآمد. این پرنده نام MiG-31 را با لقب Foxhound به معنای سگ شکاری به خود اختصاص داد. فاکس هاوند در یک نگاه بسیار شبیه به میگ 25 بود، اما بزرگتر و مستحکم تر از فاکس بت بود. این جنگنده با اینکه بر پایه فاکس بت ساخته شده بود، اما هواپیمایی بسیار مدرن و البته قابل اطمینان بود. به کار بردن مقادیر بیشتری تیتانیوم و آلومینیوم در سازه این هواپیما باعث توانایی تحمل شتاب بیشتر شده بود و موتورهای جدید توربوفن با مصرف کمتر، برد بیشتر هواپیما را تضمین می کردند. همچنین تسلیحات جدید و رادار قدرتمند از میگMiG-31 یک رهگیر تمام عیار ساخته بود.

     

    گربه نر آمریکایی به نبرد سگ شکاری روسی می رود!

    در شرایط حال، به نظر می رسد قدرتمند ترین و مقتدر ترین رهگیرهای حال حاضر جهان، هواپیماهایF-14 و MiG-31 باشند. از این جهت که این دو جنگنده همیشه در مباحث مختلف مقابل یکدیگر قرار گرفته اند و خواه یا ناخواه به عنوان رقبای سرسخت یکدیگر به شمار می روند، مقایسه فنی این دو هواپیما خالی از لطف نخواهد بود. در این مقایسه، فاکتورهای مختلف و موارد گوناگون بین هر دو جنگنده سنجیده شده و نسبت به یکدیگر مقایسه می شوند. در هر بخش، ده امتیاز در نظر گرفته شده است. هر چه جنگنده مورد نظر امتیاز بالاتری کسب نماید، به منزله برتری آن جنگنده در داشتن شرایط فاکتور مقایسه است. حال به مقایسه فنی دو جنگنده می پردازیم و سعی خواهیم کرد که حتی الامکان بیشتر عوامل و فاکتور ها برای مقایسه در نظر گرفته شوند تا مقایسه هرچه بیشتر نمایانگر محاسن و معایب دو جنگنده نسبت به یکدیگر باشد:

     

    *ابعاد و خصوصیات ظاهری- Dimensions and Appearance Sepcs: دو هواپیمای MiG-31فاکس هاوند و F-14 تامکت هر دو از کلاس هواپیماهای جنگنده بزرگ و سنگین وزن هستند. فاکس هاوند طولی حدود 21 متر و دهنه بالی حدود 14 متر دارد. در مقابل تامکت طولی برابر با 19 متر و فاصله دو سر بالی در حدود 19.5 متر در حالت باز و 11.5 متر در حالت بسته دارد. هر دو هواپیما برای حفظ پایداری طولی از سکان های عمودی دو قلو استفاده می کنند. F-14 مجهز به سیستم بال های متغیر است در حالی که فاکس هاوند فاقد چنین سیستمی است. ترمزهای هوایی فاکس هاوند در زیر ورودی موتورها قرار دارند و به صورت دوتایی به سمت پایین باز می شوند و ترمزهای تامکت که به بال پروانه ای مشهورند، در فاصله بین دو موتور در قسمت عقب هواپیما واقع شده اند و به صورت دوتایی، یکی به سمت بالا و یکی به سمت پایین باز می شوند. ارابه های فرود دماغه دو هواپیما مشابه است اما ارابه های فرود اصلی فاکس هاوند به صورت دو چرخ پشت سر هم قرار گرفته اند در حالی که در تامکت دو چرخ هر ارابه اصلی کنار هم نصب شده اند. تامکت دارای هشت پایلون نصب تسلیحات-شش عدد در زیز بدنه و در تونل بین موتورها و دو عدد در زیر ریشه بالهاست. فاکس هاوند نیز دارای هشت مقر نصب تسلیحات- چهار عدد زیر بدنه و چهار عدد زیر بال هاست. بدنه ی هر دو هواپیما به حالتی طراحی شده است که بتواند در ایجاد نیروی برای بیشتر دخالت نماید. فاصله بین موتورها در تامکت بسیار زیاد و در فاکس هاوند بسیار کم است و کلاً حجم ورودی ها و خروجی های فاکس هاوند بیشتر است. این بخش فقط برای آشنایی با خصوصیات ظاهری دو جنگنده آورده شده و تاثیری در امتیاز دهی مقایسه ندارد.


    MiG-31A از مدل های اولیه فاکس هاوند مجهز به چهار موشک R-33


    *حداکثر سرعت-Maximum Speed: یکی از مورد توجه ترین مشخصه های هواپیماهای جنگنده، سرعت فوق العاده بالای آن هاست که به کمک آن جنگنده ها می توانند به سرعت وارد میدان نبرد شده، در کمترین زمان ممکن درگیر شوند و بتوانند به موقع صحنه نبرد را ترک نمایند. مسئله بالاترین سرعت ممکن چه برای جنگنده-رهگیر ها چه برای جنگنده-بمب افکن ها اهمیت ویژه ای دارد، چرا که جنگنده رهگیر باید بتواند به موقع به جنگنده های متخاصم رسیده و با آن ها وارد نبرد شود و یک جنگنده-بمب افکن نیز باید بتواند پس از بمباران برای فرار از دست رهگیر های دشمن به سرعت خاک کشور دشمن را ترک گوید. برادر بزرگ میگ MiG-31، یعنی MiG-25 سرعترین هواپیمای عملیاتی جهان است و این رکورد هنوز هم که هنوز است برای فاکس بت حفظ شده است. ظاهراً سرعت زیاد از فاکس بت برای فاکس هاوند به ارث رسیده است چرا که این جنگنده به مدد موتورهای نیرومندش می تواند تا 2.83 ماخ در ارتفاعات سرعت بگیرد. MiG-31 در ارتفاع پایین می تواند به سرعت 1.23 ماخ نیز برسد. در مقابل، F-14 در ارتفاعات می تواند به سرعت 2.37 ماخ رسیده و در ارتفاع پایین نیز سرعت این هواپیما تا 1.2 ماخ بالا می رود. همان گونه که معلوم است، در این مورد مقایسه تامکت مغلوب سرعت بالای فاکس هاوند می شود. MiG-31 از ده امتیاز این مقایسه ده امتیاز کامل و تامکت از ده امتیاز هشت امتیاز دریافت می کند.

     

    *سقف پرواز خدمتی-Service Ceillingاهمیت سقف پرواز خدمتی از آن جهت است که هواپیمای جنگنده بتواند در ارتفاعی پرواز کند که مصرف سوخت کمتر شده در نتیجه برد هواپیما بیشتر شود. با افزایش ارتفاع، تراکم مولکول های هوا به شدت کم شده و مقاومت کمتری از سوی هوا بر هواپیما اعمال می شود. مقاومت کمتر به معنای امکان اعمال قدرت کمتر موتور و در نتیجه کاهش مصرف سوخت است. همچنین، موتورهای جت امروز بهترین کارائی خود را در ارتفاعات بالا به نمایش می گذارند. گاهی اوقات، در نبردهای تن به تن هواپیماهای جنگنده برای فرار از دست حریفانشان به ارتفاعات بالاتری که هواپیمای دشمن توانایی دستیابی به آن را ندارند صعود می کنند و بدین صورت هر چند برای مدت کوتاه، ولی خود را از مهلکه نجات می دهند. میگ MiG-25 در یک پرواز به یاد ماندنی سقف پرواز مطلق هواپیماهای جنگنده جهان را شکسته و به ارتفاع 37 کیلومتری زمین صعود کرد. باز هم، قدرت ارتفاع گیری بالا در MiG-31 هم وجود دارد. فاکس هاوند می تواند به ارتفاع 20600 متری زمین دست پیدا کند در حالی که تامکت می تواند تنها تا ارتفاع 17300 متری اوج بگیرد. در این مورد مقایسه باز هم برگ برنده با MiG-31 است و فاکس هاوند از ده امتیاز نه امتیاز و تامکت از ده امتیاز هفت امتیاز کسب می کند.


    هواپیمای F-14 تامکت در حال سوختگیری هوایی


    *برد گذری و عملیاتی-Ferry and Combat Rangeیکی از مهم ترین معیار ها و ویژگی های هواپیماهای نظامی و غیر نظامی برد این گونه هواپیماهاست. برد یک هواپیما عبارتست از میزان مسافتی که یک هواپیما می تواند طی کند. البته طی مسافت تحت شرایط مختلفی امکان پذیر است که از این جهت ما به دو دسته برد عملیاتی و برد گذری اشاره می کنیم. برد عملیاتی به میزان مسافت قابل طی شدن توسط هواپیمایی گفته می شود که می تواند با تسلیحات کامل و تانک های سوخت پر آن مسیر را طی نماید. این مقدار معمولاً نصف حساب می شود چرا که هواپیماهای نظامی نمی توانند در خاک دشمن فرود بیایند و مجبورند حداقل از توانایی طی کردن مسافت رفت برای طی کردن مسافت برگشت برخوردار باشند. اما برد گذری به میزان مسافتی گفته می شود که هواپیما می تواند بدون هیچ گونه تسلیحاتی و با تانک های سوخت پر در بهینه ترین سرعت و ارتفاع طی نماید که همیشه این میزان برد از برد عملیاتی بیشتر است. هواپیمایی با برد زیاد می تواند بدون ترس از اتمام سوخت به عملیات بپردازد و با خیال آسوده به پایگاه خود بازگردد. هواپیمای MiG-31 دارای برد گذری 3250 کیلومتر و برد عملیاتی 750 کیلومتر و هواپیمای F-14 دارای برد گذری 3200 کیلومتر و برد عملیاتی 920 کیلومتر است. هر دو هواپیما به دلیل استفاده از موتورهای توربوفن با ضریب کنارگذر پایین برد نسبتاً زیادی دارند. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 قابلیت سوختگیری هوایی دارند که در صورت انجام آن برد آن ها تا دو برابر می تواند افزایش یابد. این دو هواپیما از نظر برد بسیار مشابه هم هستند، اما برد عملیاتی بیشتر تامکت باعث پیش افتادن این جنگنده می شود. در این مقایسه، تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هشت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.

     

     

    *موتورها یا پیشرانه ها-Propulsion Systemاز اصلی ترین بخش های تشکیل دهنده هر هواپیمایی قسمت پیشرانش یا موتورهای آن هواپیماست. داشتن عمر خدمتی بالا، تطبیق با انواع شرایط پروازی، نسبت قدرت به وزن بالا، مصرف سوخت کم، TBO بالا، سر و صدای کم، عدم به جاگذاری خط دود در آسمان و واکنش سریع به تغییرات قدرت همه از مشخصه های یک موتور جت ایده آل هستند. میگ MiG-31 در مدل های اولیه از موتور R-15BD-300 ساخت تومانسکی با قدرت نزدیک به 24000 پاوند استفاده می کرد. مدل A جنگنده F-14 تامکت نیز از موتور TF-30-P412/414A با قدرت 20000 پاوند بهره می برد. اگر ماکزیمم وزن تیک آف دو جنگنده با توجه به قدرت موتورها مقایسه شود-MiG-31 با بیشترین وزن 41 تن و F-14 با بیشترین وزن 31 تن- مشاهده می شود که نسبت قدرت به وزن هواپیمای تامکت مدل A بیشتر است و از این نظر تامکت جلوتر از فاکس هاوند قرار می گیرد. اما در مدل های بعدی، MiG-31 مجهز به موتورهای توربوفن D-30F6 ساخت سولوویف با قدرت 34170 پوند و F-14A+/B/D به موتورهای توربوفن GE-F110-400 ساخت جنرال الکتریک با قدرت 27000 پوند شدند. اگر مقایسه قدرت بر وزن بین آخرین مدل های فاکس هاوند و تامکت صورت بگیرد، می بینیم که فاکس هاوند با اختلاف بسیار کمی تامکت را پشت سر می گذارد که می توان این اختلاف را نادیده گرفت و دو جنگنده را از این لحاظ در یک سطح فرض کرد. ورودی ها و خروجی های موتورهای فاکس هاوند بسیار بزرگ هستند و حجم موتورهای این هواپیما به طور کلی از موتورهای هواپیماهای مشابه بیشتر است. سر و صدای موتورهای تامکت بسیار کمتر از موتورهای فاکس هاوند است اما چه مدل های اولیه فاکس هاوند چه تامکت دارای مشکل به جا گذاشتن خط دود در آسمان هستند. در این مورد مقایسه دو جنگنده در یک سطح قرار می گیرند و از ده امتیاز، نه امتیاز به هریک از جنگنده ها تعلق می گیرد.


    خروجی های موتورهای عظیم الجثه MiG-31BM


    *مانورپذیری-Maneuverability: در نبردهای داگفایت یا جنگ های هوایی بسیار نزدیک که پر از تعقیب و گریز های هواپیماهای جنگنده به دنبال هم است تعیین کننده ترین عامل موفقیت یک هواپیما می تواند مانورپذیری آن باشد. شعاع دورزدن کوچکتر، سرعت دورزدن بیشتر، تحمل شتاب جی بیشتر و سرعت استال کمتر از عوامل تاثیر گذار در مانورپذیری یک جنگنده هستند. هر دو هواپیمای مورد بحث ما هواپیماهایی سنگین وزن، بزرگ و تنبل هستند و مانورپذیری آن چنانی در حد اعلاء ندارند. از هواپیمای MiG-31 که از بدنه پایه MiG-25 به عنوان یکی از مانورناپذیرترین جنگنده های جهان استفاده می کند باید مانورپذیری در حد یک هواپیمای مسافربری را از آن انتظار داشت! اما هواپیمای F-14 به مدد استفاده از سیستم سنگین و گرانقیمت بال های متغیر و بالچه های جانبی دارای مانورپذیری به مراتب بهتری است. فاکس هاوند می تواند تا 6 جی نیروی شتاب گرانشی زمین را تحمل کند و این در حالیست که تامکت به راحتی تا 9 جی شتاب جاذبه را تحمل می نماید. تامکت بر خلاف فاکس هاوند مشکلی برای پرواز در سرعت های پایین و ارتفاع پایین ندارد اما فاکس هاوند به طور عمده در این سرعت ها کمی ناپایدار است. سرعت صعود تامکت به ارتفاعات در حدود 9400 متر بر دقیقه است در حالی که سرعت صعود MiG-31 برابر 12400 متر بر دقیقه است که فاکس هاوند این مسئله را مدیون موتورهای قدرتمندش است. F-14 قادر است با استفاده از حالت بال های کاملاً باز با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت تیک آف کند، در حالی که MiG-31 برای تیک آف باید تا حدود 290 الی 300 کیلومتر بر ساعت سرعت بگیرد. به طور کلی در مانورپذیری و مشخصه های آیرودینامیکی تامکت یک سر و گردن از فاکس هاوند بالاتر است. تامکت 8 امتیاز و فاکس هاوند 6 امتیاز از ده امتیاز این مقایسه را دریافت می کند.

     

    *وضعیت دید و کاکپیت-Cockpit Viewبا وجود پیشرفت سیستم های راداری و شناسایی تا سطحی که باور آن نیز مشکل است، اما یک قاعده کلی وجود دارد که می گوید: «خلبان همیشه به چشمان خود بیشتر اعتماد دارد تا تجهیزاتی که برای استفاده وی گذاشته شده است.» به همین دلیل وضعیت دید خلبان تاثیر بسیار زیادی در عملکرد وی دارد. اهمیت این مسئله در نبردهای هوایی نزدیک و نیاز به آگاهی بصری از وضعیت دشمن معلوم می شود. در هواپیمای MiG-31 همانند MiG-25 خلبان عمیقاً در داخل کاکپیت قرار می گیرد و دید بسیار محدود است. این وضعیت کاکپیت فاکس هاوند بیشتر به هواپیماهای شناسایی شبیه است تا یک هواپیمای رهگیر و هنوز هم این یکی از نقایص عمده MiG-31 محسوب می شود. اما دید در هواپیمای تامکت در حدی قابل قبول بوده و خلبان به خوبی کنترل اطراف خویش را در دست دارد. با اینکه MiG-31 حدود 5 تا 7 سال پس از تامکت به پرواز در آمده، اما کاکپیت این هواپیما از تجهیزات آنالوگ بیشتری نسبت به تامکت برخوردار است. دو سرنشینه بودن هر دو هواپیما امکان استفاده از این هواپیماها به عنوان هواپیماهای آموزشی بدون کم ترین تغییری را می دهد. در هواپیماهای MiG-31 و F-14 یک مجموعه ساده از کنترل های پرواز و پریسکوپ های جمع شونده وجود دارد تا در شرایط اضطراری خلبان عقب قادر به فرود آوردن هواپیما باشد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم نمایشگر سربالا یا HUD برای نمایش اطلاعات پروازی در جلوی چشمان خلبان هستند. در این مقایسه نیز تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هفت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.


     

    سمت راست- کاکپیت خلبان F-14 سمت چپ- کاکپیت خلبان MiG-31


    *سیستم های راداری-RADAR Systems: یکی از بزرگترین پیشرفت های علم هوانوردی اختراع رادار و به کارگیری آن در هواپیماهای نظامی به طور گسترده بود. با آشکار شدن اهمیت فوق العاده وجود سیستم های راداری، رادارهای شناسایی قدرتمندی در طی دوران مختلف برای هواپیماهای جنگنده ساخته شدند. به کمک رادار می توان بدون نیاز به دیدن هواپیماهای دشمن، آن ها را از فواصل دورتر شناسایی و خود را برای حمله به آن ها آماده کرد. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 از سیستم های راداری بسیار قدرتمند و مشهوری برخوردارند که برای رهگیرهایی در این سطح ضروری به نظر می رسد. یکی از مهم ترین عواملی که نقش عمده ای را در به شهرت رساندن تامکت ایفا کرد رادار فوق پیشرفته-در زمان خود- AN/AWG-9 بود که با توانایی شناسایی 24 هدف همزمان و توانایی مورد هدف قرار دادن 6 عدد از آن ها به صورت همزمان تا سال ها از آن به عنوان بی نظیر ترین رادار نصب شده روی هواپیماهای جنگنده یاد می شد. این قضیه تا جایی پیش رفت که حتی در جنگ تحمیلی ایران-عراق، از رادار AWG-9 در قالب هواپیمای تامکت به عنوان مینی آواکس استفاده شد. این رادار توانایی اسکن شعاع 370 کیلومتری را داراست، مضاف بر اینکه اگر محدودیت اندازه آنتن این رادار نبود، AWG-9 قادر به اسکن شعاع 700 کیلومتری نیز می باشد. این رادار بعد ها در هواپیمای F-14D ارتقا یافته و کاملاً دیجیتالی شد و قابلیت ایجاد دیتالینک در آن تعبیه گشت و از آن زمان به بعد این مدل از رادار، AN/APG-71 نامیده شد.اما در آن سوی قضیه، میگ MiG-31 قرار دارد که رادار این جنگنده نیز غوغایی در عرصه رادارهای پیشرفته ایجاد کرده است. رادار ملقب به «زاسلون» با کد SBI-16 که در مدل های قدیمیترMiG-31 به کار رفته است توانایی اسکن فضای 200 کیلومتری اطراف خود را دارد و قادر است 10 هدف را به طور همزمان در نظر گرفته و به چهار عدد آن ها شلیک نماید. در مدل MiG-31BM همین رادار دچار تغییرات و بهبود هایی گردید و پس از آن با نام Zaslon-M یا کد S-800 شناخته شد. این رادار توانایی هایی مشابه AN/APG-71 دارد، قادر است فضای 400 کیلومتری اطراف اسکن کرده، 24 هدف را همزمان شناسایی نموده و به 6 عدد آنان حمله نماید. گفته می شود که این رادار به حدی قدرتمند است که حتی می تواند جنگنده های خفاکار یا Stealth را نیز شناسایی کند. MiG-31 در حقیقت نخستین هواپیمایی بود که قابلیت نگاه به پایین-شلیک به پایین واقعی داشت. رادار این هواپیما حتی به اهدافی که در پشت سر هواپیما قرار دارند نیز حساس است. بسیاری بر این عقیده اند که رادار زاسلون از روی نمونه های رادار AN/AWG-9 ساخته شده است و تکنولوژی آن مشابه تکنولوژی همان رادار است. در این مقایسه، ظاهراً دو جنگنده تقریباً در یک سطح قرار دارند و هر دو هواپیما از ده امتیاز این مرحله، نه امتیاز دریافت می کنند.


    هواپیمای MiG-31BM در حال تاکسی و مجهز به دو موشک آکرید و چهار موشک آموس


    *تسلیحات قابل حمل- Armamentتوانایی ها و ویژگی های هواپیماهای جنگنده یک طرف، تسلیحات قابل حمل آن ها یک طرف. چرا؟ پاسخ معلوم است. یک هواپیمای جنگنده با تمام توانایی هایش سعی در درست هدایت کردن تسلیحات به سمت دشمن و تاثیرگذاری آن تسلیحات به بیشترین حد و وارد آوردن بیشترین ضربه بر پیکره نظامی دشمن دارد. یک هواپیمای جنگنده قدرتمند بدون تسلیحات هیچ است و بیشتر به یک هواپیمای مسافربری می ماند که یک یا دو مسافر را به گردش می برد. هواپیماهای رهگیر بیشتر از هر اسلحه ای به موشک های هوا به هوای قدرتمند، کاری و دقیق احتیاج دارند. هواپیمای F-14 تامکت مجهز به سیستم موشکی دوربرد فینیکس، موشک نزدیک برد سایدوایندر و موشک های میان برد اسپارو و در برخی نمونه ها موشک های آمرام است. شاید به نام ترین موشک هوا به هوا همان موشک فینیکس AIM-54 باشد که تنها هواپیمای عملیاتی حمل کننده آن تامکت است. این موشک به تعداد شش فروند روی تامکت نصب شده و قابلیت رهگیری شش هدف در فاصله بیش از 160 کیلومتر را به صورت همزمان به این هواپیما می دهد. کلاهک جنگی این موشک بسیار قدرتمند است و حتی با منفجر شدن در کنار هواپیمای قربانی می تواند به نابودی هدف بینجامد. البته موشک های AIM-54 مدل برد 160 کیلومتری دارند و موشک های مدل A تنها تا 120 کیلومتر قادر به رهگیری هدف می باشند. رادار این موشک از نوع هدف یاب فعال است و پس از شلیک شدن نیازی به هواپیمای مادر ندارد. موشک دیگر قابل حمل موشک سایدوایندر AIM-9 است که یکی از کاربرد ترین موشک های هوا به هواست. این موشک کوچک یک موشک حرارت یاب است و بردی کمتر از 10 کیلومتر دارد. موشک اسپارو AIM-7 نیز یک موشک هدایت راداری نیمه فعال است که بردی بین 30 تا 40 کیلومتر دارد. موشک AIM-120 آمرام نیز فقط در برخی موارد برای انجام تست روی تامکت نصب شد و در غیر این صورت استفاده انبوه نداشته است. از سوی دیگر MiG-31 با کلکسیونی از بهترین موشک های هوا به هوای روسی در انتظار گربه آمریکایی نشسته است. موشک های R-27 با برد 150 کیلومتر، R-33 با برد 160 کیلومتر، R-37 با برد بیش از 300 کیلومتر، R-40 با برد پنجاه کیلومتر،R-60 با برد 10 کیلومتر، R-73 با برد 30 کیلومتر و R-77 با برد 120 کیلومتر موشک های هوا به هوای قابل حمل توسط میگ MiG-31 هستند. در این میان، موشک های دوربرد بسیاری به چشم می خورند که برد آن ها از موشک فینیکس بیشتر است، اما تنها موشک های R-33 و R-37 در حد فینیکس شناخته شده اند. با توجه به تنوع موشک های هوا به هوای فاکس هاوند و برد بیشتر اکثر موشک های آن و قدرت انفجاری بالای برخی موشک های آن مانند آکرید R-40 این هواپیما از نظر قدرت رهگیری در سطح بالاتری نسبت به تامکت قرار می گیرد. در مورد توانایی های هوا به زمین فاکس هاوند باید گفت که در مدل BM این توانایی ها تقویت شده و این هواپیما می تواند موشک های هوا به زمین Kh-31P وKh-58 را نیز حمل نماید. هواپیمای F-14 هم البته در مدل D قادر به حمل بمب های GBU-16 و موشک های AGM-88 HARM و AGM-84 SLAM می باشد. اصولاً این دو جنگنده رهگیر برای حملات هوا به زمین ساخته نشده اند و توانایی کنونی آن ها هم برای انجام این گونه حملات در اثر نیازها و توانمندی های این جنگنده ها برای انجام حتی این گونه حملات به وجود آمده است. از نظر تسلیحات قابل حمل، فاکس هاوند از ده امتیاز موفق به کسب هر ده امتیاز کامل شده و تامکت تنها موفق به دریافت هفت امتیاز می گردد و بدین ترتیب MiG-31BM در رتبه بالاتری نسبت به F-14D قرار می گیرد.


    نمایی زیبا از یک فروند F-14A پارک شده در پایگاه


    *سیستم های دیگر-Other Systemsدر بعضی مدل های میگ MiG-25 و خصوصاً مدل های شناسایی دوربین هایی برای عملیات شناسایی نیز وجود داشت. وجود یک چنین دوربین هایی یا سنسور های احتمالی در هواپیمای MiG-31 هنوز معلوم نیست. در مقابل، تامکت از نظر سیستم های جانبی دیگر مقام بالاتری دارد، چرا که این جنگنده به راحتی می تواند تبدیل به یک هواپیمای شناسایی کامل شود و این کار با نصب سیستم TARPS-Tactical Airborne Reconnaisance Pod System امکان پذیر می شود. همچنین سیستم ناوبری و هدف گیری شبانه LANTIRN-Low Altitude Night Targetting and Infra Red Navigation توانایی های هوا به زمین این جنگنده بازهم افزایش می یابد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم اسکن مادون قرمز حرارتی هواپیماهای دشمن یا IRST-Infra Red Search and Track هستند، مضاف بر این که F-14 به سیستم دیگری مشابه IRST با نام FLIR-Front Looking Infra Red نیز مجهز است. در این مورد مقایسه تامکت از ده امتیاز نه امتیاز را دریافت کرده و فاکس هاوند هم از ده امتیاز هفت امتیاز را دریافت می کند و بدین ترتیب در این قسمت MiG-31 مغلوب توانایی الکترونیکی تامکت می شود.

     

    *قابلیت خفاکاری- Stealth Capabilityقابلیت خفاکاری که از خصوصیات جنگنده های نسل پنجم است، با استفاده از مواد مخصوص جاذب راداری و طراحی ویژه بدنه هواپیما مانع تشخیص این گونه هواپیماها به وسیله رادار می شود. جنگنده های مورد مقایسه این بحث از نسل چهارم جنگنده ها هستند و در هیچ یک قابلیت های خفاکاری دیده نمی شود. امتیاز هر دو جنگنده از این بخش از ده امتیاز صفر امتیاز است.

     

    *هزینه های خرید و نگهداری- Purchase and Maintenance Costs: یکی از عواملی که ممکن است کشوری را به خرید یا عدم خرید یک جنگنده ترغیب و تشویق نماید، قیمت جنگنده و البته هزینه های نگهداری آن است. هواپیمای MiG-31BM چهل میلیون دلار قیمت دارد و تامکت های F-14D دارای قیمتی برابر با سی و هشت میلیون دلار می باشند. تفاوت قیمت خرید دو جنگنده تقریباً نسبت به کل قیمت ناچیز است، اما از قرار معلوم هزینه نگهداری تامکت بسیار بیشتر از هزینه های نگهداری MiG-31است. ظاهراً دلیل نیروی دریایی آمریکا برای بازنشسته کردن این جنگنده پیشرفته نیز همین سرسام آور بودن هزینه های نگهداری آن بوده است. از این لحاظ، تامکت در رتبه پایین تری نسبت به فاکس هاوند قرار می گیرد. F-14 از ده امتیاز هفت امتیاز و MiG-31 از ده امتیاز نه امتیاز دریافت می کند.


    هواپیمای MiG-31BM در نمایشگاه هوایی

     

    نماهای شماتیک دو جنگنده F-14 تامکت و MiG-31 فاکس هاوند


    نتیجه گیری کلی مقایسه

    همانطور که از نظرتان گذشت، در هر بخش امتیازات مربوطه با توجه به قابلیت های هر جنگنده به آن ها اعطا شد. جمع کلی امتیازات برابر با 84 امتیاز از 110 امتیاز برای MiG-31 فاکس هاوند و 82 امتیاز از 110 امتیاز برای F-14 تامکت است. در این مقایسه از نظر نتیجه کلی، میگ MiG-31 در رده بالاتری نسبت به F-14 تامکت قرار می گیرد و این بدین معنیست که فاکس هاوند در کل می تواند جنگنده-رهگیری موثرتر، ارزان قیمت تر و مجهزتر نسبت به تامکت برای نیروی هوایی کشورهای مختلف باشد و در عین حال از پشتیبانی قطعات یدکی و غیره تا سالیان سال بهره مند باشد. در ذیل جدول امتیازات هر بخش و کلیه امتیازات را از نظر می گذرانیم:





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    شرایط مورد نیاز برای تحصیل خلبانی در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران


     

     

     

     


    امیدوارم که تصاویر بالا درمورد نحوه ثبت نام در آزمون خلبانی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پاسخگوی بسیاری از سوالات خوانندگان بوده باشد. لازم به ذکر است که شرایط بالا در سال 85 اعلام شده است و ممکن است در سال آینده تغییر کرده و به گونه دیگری باشد





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، چگونه خلبان شویم؟، 
    برچسب ها :




    رباس A-350، بوئینگ رویاپیمای 787 را به چالش می طلبد                نویسنده: میلاد اقبال


    پس از معرفی مدل غول پیکر مشهور A-380 ایرباس، دو شرکت بوئینگ و ایرباس از نظر در دست داشتن بازار هواپیما برای کلاس های مختلف، تقریباً به حد معادل هم دیگر رسیدند. اما هنوز یک خلاء در محصولات ایرباس برای رویارویی با گونه جدیدی از هواپیماهای بوئینگ احساس می شد.


    هواپیمای جدید ایرباس A-350، رقیب بوئینگ 787


     که این فاصله، با معرفی هواپیمای ارتقاء یافته ایرباس A-350 تا حدود زیادی بر طرف گردید. در مقاله ذیل، به بررسی توانایی های دو گونه جدید از هواپیماهای مسافربری، از دو قطب هواپیما سازی جهان و مقایسه نظری آنان می پردازیم. پس از شکست طرح سونیک کروزر شرکت بوئینگ که هواپیمایی با قابلیت حمل و نقل مسافران با سرعت نزدیک صوت بود، کارشناسان بوئینگ، به درستی تشخیص دادند که بازار جهانی هواپیما، هم اکنون در دست هواپیماهای مسافربری 200 تا 300 نفره با برد متوسط و یا بلند می باشد. بر اساس همین ایده، شرکت بوئینگ دست به طراحی هواپیمایی جدید، با خصوصیاتی در حد تفکرات مهندسان اقتصاد نگر این شرکت زد که البته، الهام از هواپیماهای نسل گذشته بوئینگ، یعنی هواپیماهای سری 757 و 767، امری اجتناب ناپذیر بود.


    هواپیمای ایرباس A-350 از آویزگاه موتور تمام تیتانیومی استفاده می كند


    سرانجام، دریم لاینر 7E7 و یا همان هواپیمای رویاپیمای بوئینگ، طرح نهایی طراحان این شرکت بود. این هواپیما، انقلابی در استفاده از مواد چند سازه ای یا کامپوزیتی می باشد، تا جایی که تفکر بر این است که بالغ بر 60% کل سازه هواپیما بر پایه استفاده از چنین موادی وارد عرصه خواهد گشت. این مسئله، خود به معنای پیشی گرفتن از هواپیماهای ساخت ایرباس است که پنداشته می شد با کمتر از 20% مواد کامپوزیت در بدنه آنان، تحولی در طراحی و تولید سازه های هوایی هستند. مواد چند سازه ای، علاوه بر سبک وزن بودن، از مقاومت بالقوه ای نسبت به مواد دیگر برخوردار هستند که با توجه به قیمت نسبتاً مناسب آنان، مصالحی غیر قابل چشم پوشی در ساخت ایرفریم های هوایی در آینده به شمار می آیند.


    هواپیمای جدید بوئینگ رویاپیمای 787 دریم لاینر


    هواپیمای بوئینگ 787، از قابلیت حمل 200 تا 300 مسافر، بسته به پیکربندی صندلی های آن در کلاس های مختلف تا مسافت حداکثر 15.000 کیلومتری برخوردار می باشد که با در نظر گرفتن طراحی موتورهای جدید و کاراتر آن از لحاظ مصرف سوخت، می توان این هواپیما را، مجموعه ای از پیشرفت های نوین در راستای مدرنیزاسیون اقتصادی و البته به کارگیری صحیح و به جای آنان محسوب کرد. اما هواپیمای تازه طراحی شده ایرباس A-350 نیز در مقابل دریم لاینر، ظاهراً حرف هایی برای گفتن دارد. گرچه این هواپیمای پیشنهادی ایرباس همانند رقیبش یعنی بوئینگ 787، یک هواپیمای کاملاً جدید نیست، اما می توان آن را یک نمونه ارتقا یافته به میزان 80% از هواپیمای پر فروش ایرباس A-330 به شمار آورد.


    هواپیمای ایرباس A-350 در خطوط هوایی TAM


    ایرباس دلیل این که یک هواپیمای کاملاً جدید را طراحی نکرده است، چنین بیان می کند که طراحی یک گونه کاملاً جدید، نیاز به افتتاح یک خط تولید تازه و البته امکانات دیگر و صد البته، آموزش خلبانان برای یک هواپیمای جدید دیگر است، در حالی که با ارتقای یک نمونه قبلی به میزان زیاد، می توان با استفاده از شبیه ساز ها و سیمولاتور ها، روش های درسی پیشین و تمام موارد مشابه دیگر، خلبانان اپراتور در این هواپیمای نوین را آموزش داد و از صرف ده ها میلیون دلار برای ارائه آموزش ها و وسایل آموزشی جدید جلوگیری نمود. با به کارگیری این روش، آموزش خلبانانی که قبلاً با هواپیمای نسل قبلی این هواپیما، مانند A-330 پرواز می کرده اند، بسیار سهل تر و آسان تر خواهد بود و تقریباً حالتی شبیه به یک آموزش دوره ای مختصر برای آشنایی با بعضی سیستم های جدید خواهد بود.


    هواپیمای بوئینگ 787 دریم لاینر با طرح دم آیرودینامیكی


    هواپیمای ایرباس A-350، به دلیل اینکه مستقیماً برای رقابت با بوئینگ 787 طرح ریزی شده است، از مشخصات تقریباً یکسانی با رقیبش از جهات گوناگونی مانند برد، گنجایش و سرعت کروز یا گشت زنی برخوردار است. این تشابه به جایی رسیده است که قرار است هر دوی این نوع هواپیماها، از موتورهای مشابه نسل جدید GEnx ساخت جنرال الکتریک و یا موتورهای Trent1000 ساخت رولزرویس برای تامین نیروی پیشرانش خود بهره جویند. ایرباس A-350، از لحاظ به کاگیری مواد کامپوزتی، با میزانی معادل 35%، به هیچ وجه قابل مقایسه با میزان 60% در بوئینگ 787 نیست. در ایرباس A-350 بدنه ی هواپیما قرار است ابتداً از الیاژهای الومینیوم تقویت شده و آویزگاه های موتور تماماً از تیتانیوم ساخته شوند، در حالی که این رویه با فرآیند استفاده حداکثر از مواد کامپوزیتی در 787 کاملاً مغایرت دارد.


    هواپیمای ایرباس A-350 در طرح شركت هواپیمایی قطر


    اما مورد توجه ترین مسئله در مورد رقابت این دو هواپیمای جدید با یک دیگر، نخست مسئله تعداد سفارشات و دیگری سال ورود به خدمت و قیمت هر فروند از هواپیماها می باشد. تا این زمان، تعداد سفارشات برای بوئینگ 787، به بیش از رقم 252 فروند رسیده است، در حالی که این عدد برای A-350، زیر 160 فروند است و همین، اولین مرحله افت A-350 می باشد. مسئله دیگر، سال ورود به خدمت این هواپیماهاست که نقشی غیر قابل انکار در بازار آنها خواهد داشت. برنامه ریزی ها بر آن است که هواپیمای بوئینگ 787، تا سال 2007 وارد خدمت شود در حالی که ایرباس، مدتی را معادل سه سال دیرتر از موعد بوئینگ، یعنی تا سال 2010، نیاز دارد.


    مرحله مونتاژ بدنه بوئینگ 787 دریم لاینر


    آخرین وجه پر اهمیت مقایسه، قیمت تمام شده این هواپیماهاست که برای بوئینگ 787 دریم لاینر رقمی حداکثر در حدود 120 میلیون دلار در نظر گرفته شده است، اما هواپیمای ایرباس A-350، دارای هزینه ای معادل 150 میلیون دلار در مدل کوچک تر و 170 میلیون دلار در مدل بزرگتر خواهد بود که این مسئله حساس، به گمان زیاد بازار رقابت خرید را به سمت بوئینگ خواهد کشاند. به هر روی و سخن، آینده ای که پیش روی ماست، سرانجام برنده این رقابت پایاپای را معلوم ساخته مشخص می نماید که موفقیت نهایی با کدام غول هواپیماسازی جهان خواهد بود.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    از همان نخستین سال های پیدایش چیزی به نام «هواپیما»، مردم آرزو داشتند که روزی خود را سوار بر یکی از همین وسیله های عجیب در حال سفر ببینند، یعنی تقریباً چیزی نزدیک به معنای مسافرت هوایی. دیری نپایید که این رؤیا به واقعیت تبدیل گشت و هواپیماهای مسافربری، البته با ظرفیت نه چندان زیاد و کابین هایی نه چندان راحت، پیدا شدند. هواپیماهای پیستونی قدیمی که با سر و صدای زیاد، با حمل حداکثر پانزده مسافر از روی باند برخاسته و با هزار و یک زحمت در باند شهر یا کشور دیگری بر زمین می نشستند. در زمان جنگ جهانی دوم، ساخت هواپیماهای جنگنده در اولویت بود، اما با اتمام جنگ جهانی دوم، بازار هوانوردی خواهان هواپیماهای نوین مسافربری با استفاده از تکنولوژی جدید موتورهای جت شد. شرکت های هواپیمایی با مشاهده چنین تمایلی به حمل و نقل هوایی، هر چه سریعتر دست به کار شده و در طی چند سال، انواع هواپیماهای جت مسافربری تولید گشت که هر یک، از دیگری پیشرفته تر و دارای امکانات بیشتری برای جلب مشتری بود. نخستین هواپیمای مسافربری جت دنیا، هواپیمای کامت انگلیسی است که یکی از پیشگامان صنعت حمل و نقل هوایی به شمار می آید:

    نخستین قدم های کار بر روی طراحی هواپیمای مسافربری نوینی که مجهز به موتورهای جت باشد، در سال 1946 زیر نظر رونالد بیشاپ در بریتانیا و توسط شرکت مشهور دهاویلاند برداشته شد. هدف از تحقیقات برای ساخت چنین هواپیمایی، در دست گرفتن بازار حمل و نقل هوایی از سال 1952 بود که به وسیله هواپیمای کامت محقق شد. نخستین پرواز کامت، در 27 جولای 1949 به خلبانی خلبان آزمایشی شرکت دهاویلاند، جان کانینگهام انجام گرفت. طراحی این هواپیما از نظر شکل و شمایل بدنه، تقریباً مشابه پرنده های تازه ساخت آن زمان بود. اما چیزی که این هواپیما را از دیگر هواپیماها جدا می ساخت، چهار موتور توربوجت گریز از مرکز بود که به آرامی در ریشه ی بال های این هواپیما خفته بودند.


    هواپیمای كامت در حال تقرب به فرودگاه هیتروی لندن


    هدف از قرار دادن موتورها در ریشه بال ها، ایجاد پسای کمتر و کنترل پذیری بهتر در صورت از دست رفتن یکی از موتورهای هواپیما بود، چرا که می دانیم که اگر یکی از موتورهای یک هواپیمای چهار موتوره از کارکردن باز ایستد، به دلیل تولید قدرت بیشتر در یک سمت هواپیما بدان سمت متمایل گشته و کنترل هواپیما دشوار خواهد شد. به دلیل تازگی طرح و اینکه چنین طرحی قبلاً جواب خود را پس نداده بود، کامت به مدت قریب به سه سال، تحت آزمایش ها و اصلاح های فراوان قرار گرفت و تا 22 ژانویه سال 1952، آماده انجام پروازهای نهایی نگردید. نخستین پرواز این هواپیما با حمل مسافر، پروازی بود که از فرودگاه هیتروی لندن صورت می گرفت. هواپیمای کامت در پایان این پرواز در ژوهانسبورگ به زمین نشست و بدین صورت نخستین پرواز مسافربری جت دنیا را به نام خود ثبت نمود. با معرفی گسترده کامت به جهان حمل و نقل هواپیمایی، این هواپیما به یکباره به محبوبیت فراوانی رسید، به طوری که در همان سال اول بیش از سی هزار مسافر را جابجا کرده و تعداد پنجاه فروند از آن توسط خطوط هوایی مختلف سفارش داده شد.


    هواپیمای كامت در حال پرواز با چهار موتور توربوجت گریز از مركز


    هواپیمای کامت در ابتدا بسیار موفق می نمود اما این موفقیت دیری نپایید. نخستین هواپیمای کامت در 2 می سال 1953 مدتی کوتاه پس از برخاست از فرودگاه کلکته در هند، سقوط کرد. به دنبال همین حادثه، در ژانویه و آوریل 1954 حادثه های مشابهی بدون دلیلی واضح رخ داد که کسی از علت آن ها با خبر نبود. سرانجام با سقوط یک فروند کامت دیگر بر فراز دریای مدیترانه، کل ناوگان هواپیماهای کامت برای تحقیقات جهت پی بردن به علت وقوع حوادث متعدد برای این هواپیما زمین گیر شد. پس از تحقیقات فراوانی که بر روی کامت ها انجام شد، سر انجام در فوریه 1955علت تمامی این حوادث شناخته شد. به دلیل اختلاف فشار زیاد بین دو فضای بیرون و درون هواپیما در ارتفاعات بالا، شکستگی های ریزی در اطراف پنجرهای مستطیلی شکل این هواپیما به وجود می آمد که نهایتاً باعث سقوط هواپیما می شد. در آن زمان، دنیای مهندسی مواد برای نخستین بار با پدیده ای به نام «خستگی فلزات» یا Metal Fatigue مواجه شد که دلیل عمده سقوط کامت ها بود. پس از حوادث تلخ به وجود آمده، بیشتر کامت اگرچه اصلاح شدند، اما بدبینی به وجود نسب به این هواپیما اصلاح شدنی نبود. هواپیماهای کامت تغییریافته با عنوان کامت 2 به موتورهای جدیدتر آون ساخت رولزرویس مجهز شده و بیشتر این هواپیماها تحویل نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شدند.


    هواپیمای كامت متعلق به خطوط هوایی دان ایر


    مدل Comet 1

    این مدل نخستین گونه هواپیمای کامت است که تولید شده است. بعد ها مدل هایی مانند کامت 1A،1XB نیز تولید گشتند که دارای پنجره های مدور و دایره ای شکل برای غلبه بر مشکل خستگی فلزات بودند.

     

    مدل Comet 2

    هواپیمای کامت 2 نمونه ارتقا یافته کامت 1 بود که با پنجره های بزرگتر و موتورهای قدرتمندتر آون رولزرویس که نهایتاً سرعت کروز و برد هواپیما را افزایش می داد تولید شده بود. همه هواپیماهای کامت 2 به نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا تحویل شده و از آن پس با عنوان Mk 2 شناخته شدند.

     

    مدل Comet 3

    کامت 3 یک کامت معمولی بود که طول بدنه آن افزایش یافته در نتیجه گنجایش آن نیز بیشتر شده بود. به دلیل شک و تردید های به وجود آمده برای کامت در اثر سقوط های مکرر قبلی، قراردادهای فروش این مدل لغو شده و تنها سه فروند از این مدل ساخته شد که یکی از این سه فروند به پرواز درآمده و دو فروند دیگر مورد آزمایش های سازه ای برای ساخت مدل جدیدتر کامت 4 قرار گرفتند. مدل کامت 3 در حقیقت تنها راه را برای طرح کامت 4 هموار کرد و کاربرد گسترده ای نداشت.

     

    مدل Comet 4

    طرح کامت 4 شامل بهبود های فراوانی در مقایسه با کامت مدل اولیه بود. این مدل از کامت از بدنه ای با مقاومت بیشتر و پنجره های دایره ای شکل استفاده می کرد. هواپیمای کامت 4 به طور قابل ملاحظه ای هواپیمای بزرگتری بود. کامت 4 به میزان 5 متر طویل تر از کامت 1 بود و تعداد حداکثر 80 مسافر را نسبت به حداکثر تعداد مسافر قابل حمل کامت 2 که حدود 45 نفر بود حمل می نمود. این مدل همچنین برد، سرعت کروز و ماکزیمم وزن برخاست بیشتری نیز داشت و عمده این بهبودها را کامت 4 مدیون موتورهای قدرتمند آون بود که تقریباً دو برابر تراست بیشتری نسبت به موتورهای گاست دهاویلاند تولید می کرد.


    هواپیمای كامت متعلق به نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا


    در کل تعداد 76 فروند کامت 4 طی سال های 1958 تا 1965 تولید شد. اگرچه شرکت BOAC  کامت های خود را در سال 1965 بازنشسته کرد، اما شرکت های دیگر در سال های دهه 80 نیز به کار خود با کامت ادامه دادند. آخرین پرواز کامت در سال 1997 با یک فروند کامت 4C که متعلق به دولت بریتانیا بود، صورت گرفت. اگر چه هواپیمای کامت نخستین هواپیمای مسافربری جت جهان بود، اما توقف خدمت این هواپیما به دلیل مشکل خستگی فلزات که برای نخستین بار روی می داد، چهره این هواپیما را مخدوش کرد و مانع آن شد که این هواپیما به شهرت جهانی برسد. با بدنامی این هواپیما، هواپیماهای تازه تولیدی بوئینگ 707 و داگلاس DC-8 که از آن سوی اقیانوس اطلس پا به عرصه حمل و نقل هوایی گذاشته بودند، بازار هواپیمایی غیر نظامی را از آن خود کردند. تنها پانزده خط هوایی هواپیمای به یاد ماندنی کامت را تا زمان خروج از عملیات و كار به خدمت گرفت.





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    جزئیات سقوط ایرباس ایرانی به دست ناوچه آمریکایی                     نویسنده: میلاد اقبال 


    همانطوری که می دانید، در دوازدهم تیرماه سال شصت و هفت شمسی، یک ناوشکن جنگی آمریکایی با نام وینسنز، هواپیمای ایرباس ایرانی را بر فراز خلیج فارس با دو فروند موشک مورد هدف قرار داد و موجب سقوط هواپیما و شهادت هر دویست و نود نفر مسافرین این هواپیما گردید.


    هواپیمای ایرباس ایرانی متعلق به شرکت هما


    این ماجرای غم انگیز، تا مدتها بعد نیز به شدت خشم جهانیان را بر انگیخت و آمریکا را بار دیگر به عنوان یک قاتل وحشی مردم بی گناه معرفی نمود. در زیر، به نقل ماجرای پرواز 655 ایران به مقصد دوبی می پردازیم. در آن سال ها، هر هفته دو پرواز از تهران به مقصد دوبی در در روزهای یکشنبه و سه شنبه وجود داشت که که پرواز 655، جزو همان پرواز ها و در روز یکشنبه بود. در صبح روز یکشنبه دوزادهم تیر سال شصت و هفت شمسی، کاپیتان محسن رضائیان، با حدود هفت هزار ساعت پرواز که دو هزار ساعت آن را با هواپیمای ایرباس پرواز کرده بود، همراه با خدمه و مسافرین، تهران به مقصد بندر عباس ترک گفتند. همیشه این پرواز با یک نشست در فرودگاه بندر عباس به منظور سرویس و خدمات همراه بود. در حدود ساعت نه و نیم صبح، هواپیمای ایرباس A-300 با دویست و نود نفر مسافر در فرودگاه بندر عباس به زمین نشسته و آماده سوخت گیری مجدد و سرویس های دیگر شد. پس از اتمام تمام خدمات، مجدداً کاپیتان سوار بر هواپیما شده و از برج مراقبت اجازه روشن کردن موتورها ها را تقاضا کرد. کاپیتان 38 ساله نمی دانست که دیگر هیچ گاه از این هواپیما پیاده نخواهد شد.پس از انجام تاکسی به سمت باند فعال و قرار گرفتن در مسیر باند، برج مراقبت به او اجازه پرواز داده، از او خواست که ارتفاع خود را در سطح هفت کیلومتر حفظ نماید و برای او آرزوی پرواز موفقیت آمیزی را نمود. لازم به ذکر است این پرواز تنها 28 دقیقه زمان برای رسیدن به مقصد نیاز داشت. پس از برخاست، هواپیما در مسیر پرواز خود قرار گرفته و پیش به سوی فرودگاه دوبی به پرواز خود ادامه داد. از آن سو، ناوچه جنگی وینسنز آمریکایی، با رادارهای نیرومند خود در حال اسکن کردن منطقه بود که ناگهان کاپیتان راجرز، شئ ناشناسی را بر روی صفحه رادار مشاهده نمود که در فاصله حدود 38 کیلومتری ناوچه در حال پرواز بود. به دلیل جنگ های دریایی مختصری که در شب قبل بین قایق های جنگی ایرانی و آمریکایی روی داده بود، کاپیتان فوراً احتمال یک حمله از طرف ایران به این ناوچه را داده و وضعیت اضطراری را اعلام نمود. کاپیتان راجرز، از مسئول رادیوی اتاق فرمان خواست تا روی همه فرکانس ها به هواپیمای ایرانی هشدار بدهد که به این منطقه به دلیل انجام مانور نظامی نزدیک نشود.


     

    موشک های SM-2، ساقط کننده هواپیمای ایرباس ایرانی


    اما افسوس که به دلیل این که موج ترانسپوندر هواپیمای ایرانی در حالت غیر نظامی تنظیم شده بود و ناوچه آمریکایی پیام خود را بر روی موج نظامی می فرستاد، کاپیتان رضایی هیچ کدام از سه پیغام اخطار ناوچه آمریکایی را دریافت ننمود. سپس، ناوچه آمریکایی از طریق دستگاه تشخیص دوست از دشمن، هواپیما را ردیابی نمود و چون پاسخی از سوی هواپیما دریافت نشد، هواپیما، دشمن شناسایی شد. کاپیتان راجرز احتمال داد که این هواپیما، یک اف-14 تامکت ایرانی است که در حال شیرجه به سمت ناوچه جنگی است. کاپیتان خوب می دانست که هواپیمای اف-14 توانایی حمل موشک های هوا به کشتی را ندارد، اما بعدها اعلام کردند که احتمال بر انجام یک عملیات انتحاری و برخورد اف-14 به کشتی می رفته است. پس از نزدیک شدن بیش از حد هواپیما به ناوچه جنگی، کاپیتان راجرز دستور آماده کردن دو فروند موشک سطح به هوای SM-2 را صادر کرد. چند لحظه بعد از قفل کردن موشک ها بر روی هدف، در اتاق فرمان، صدای آماده شدن موشک ها برای پرتاب شنیده شد. کاپیتان دستور داد که موشک ها را شلیک کنند. مهناوی جوان، بیست و چهار بار کلید های اشتباه موشک را فشار داد، تا اینکه سرانجام مهناوی کهنه کار خم شد و کلید های درست را فشار داده و دو فروند موشک از سطح تاوچه با نفیری شوم به هوا برخاستند و این آغاز جنایت بود. در آن سو، کاپیتان رضایی وضعیت را به فرودگاه بندر عباس، عالی گزارش نمود. سی ثانیه بعد اولین موشک بال سمت چپ هواپیما را جدا کرده و متعاقباً موشک دیگر نیز مسقیم به قسمت دم هواپیما برخورد کرده و آن ها را از جا کندند و هواپیما مستقیم به سمت دریا شیرجه رفت. بر روی ناوچه وینسنز، غوغایی برپا بود.


    هواپیمای ایرباس، پارک شده در فرودگاه در حال سرویس


    چند لحظه بعد به کاپیتان راجرز اعلام شد که قطعات هواپیمای ساقط شده که از آسمان به دریا می افتند، بسیار بزرگتر از یک اف-14 هستند و نقل می کنند که در آن لحظه حال کاپیتان به هم خورد. هشتاد و چهار ثانیه پس از شلیک موشک ها، هواپیمای ایرباس ایرانی، به سطح دریا برخورد نمود و همانجا، مزار شهدای این پرواز شد. صبح روز بعد، حقایق بر همگان آشکار شد و جهانیان آگاه شدند که اشتباهی در کار نبوده و ناوچه آمریکایی تنها از روی لجبازی و اینکه هواپیمای ایرانی خواسته بود بر فراز آن ها عبور نماید، آن را مورد هدف قرار داده بود و جالب اینکه در آن لحظه، هم ناوچه آمریکایی و هم هواپیمای ایرانی هر دو در آب های ایران بودند. کاپیتان راجرز و همکارانش به خاطر این جنایت مدال افتخار گرفته و ترفیع درجه داده شدند. از آن جنایت کاران سوال می کنم که آیا واقعاً هدف قرار دادن یک هواپیمای بدون دفاع و مسافربری که هیچ گونه سلاحی با خود حمل نکرده و تنها محموله آن، چند انسان بی گناه است، جای افتخار دارد؟ از همینجا، از خداوند برای شهدای هواپیمای ایرانی که به واقعیت، بی گناه از زندگی محروم شده و به درجه رفیع شهادت نائل آمدند، آرزوی علو درجات نموده و امید قربت رحمت تمامیشان را دارم.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    بمب افکن اتمی مافوق صوت هاستلر                                             نویسنده:میلاد اقبال


    اولین بمب افکن مافوق صوت جهان، همان بمب افکن B-58 ملقب به هاستلر می باشد که اولین بار در سال 1954 برای نیروی هوایی آمریکا سفارش داده شد. از ابتدای عمر عملیاتی این هواپیما، هاستلر رکوردهای جدیدی را از خود برجای گذاشت که ممکن است دیگر هیچ گاه این رکوردها به وسیله هواپیمای بمب افکن نظامی دیگری شکسته نشود.


    هواپیمای بمب افکن B-58 در نمایی از روبرو


    بی 58 هواپیمایی بی نظیر در کلاس و حد و اندازه های خود است که می تواند با بیش از دو برابر سرعت صوت پرواز کرده، هدف ها را از ارتفاع 20 کیلومتری شناسایی کرده و از دیده شدن توسط رادار با پرواز کردن در ارتفاع پایین 200 متر با سرعت بالای صوت، خودداری کند. در ارتفاعات، این هواپیما همانطوری که گفته شد می تواند بسیار بالاتر از این سرعت ها به کروز و گشت زنی بپردازد که هیچ بمب افکن دیگری در جهان قادر به انجام این کار نیست. این بمب افکن با چهار موتور، دقیقاً از همان موتورهای به کار رفته در هواپیمای اف-4 فانتوم، یعنی موتورهای توربوجتGE J-79 که هریک کششی معادل 15.000 پوند در حالت پس سوز دارند، بهره می برد.


    بمب افکن بازنشسته B-58 در حال برخاست


    هاستلر می تواند فاصله 7.000 کیلومتری را بدون سوخت گیری مجدد طی نماید که رقم بسیار خوبی برای یک بمب افکن در این کلاس است. با انجام سوخت گیری هوا به هوا، این بمب افکن به یک بمب افکن میان قاره ای تبدیل می شود که قادر است به طور نامحدود به هر منطقه از جهان پرواز کند. سیستم های بمب افکنی این هواپیما، حدود 10 برابر دقیق تر از نمونه های قبلی خود است در حالی که حدود دو سوم فضای آن ها را اشغال کرده و وزنی تنها نصف آن ها دارد.


    بمب افکن B-58 هاستلر با یک مخزن سوخت اضافه در حال پرواز


    ساختار بدنی این هواپیما با استفاده از بدنه لانه زنبوری و توخالی و همچنین طراحی مثلثی شکل، آن را برای پرواز در سرعت های مافوق صوت بسیار مناسب می سازد. این هواپیما ساخت شرکت کانویر است که بعدها به جنرال داینامیکز تغییر نام داد. هاستلر از معدود هواپیماهای آمریکایی است که از بال های دلتا شکل بهره می جوید در حالی که این نوع طراحی به وفور در جنگنده های اروپایی یافت می شود. این بمب افکن، اولین هواپیمای مافوق صوت جهان است که موتور های آن در خارج از بدنه و در زیر بال ها نصب گشته اند. طول این هواپیما، حدود 30 متر و طول دو سر بال های آن حدود 17 متر می باشد که ابعادی نسبتاً متوسط است.


    این بمب افکن چندان هم کوچک نیست، اندازه هواپیما را با اندازه خدمه مقایسه نمایید


    هاستلر دارای سه خدمه در کاکپیت های جداگانه است که به ترتیب از جلو به عقب خلبان، افسر تسلیحات نظامی و ناوبر یا مهندس پرواز می باشد. این هواپیما می تواند با حداکثر وزنی معادل 76 تن از زمین تیک آف یا برخاست نماید. مهمترین ویژگی این بمب افکن توانایی حمل سلاح اتمی می باشد که قادر است در زیر بدنه و همچنین در زیر بال ها بمب های اتمی را حمل و در بمباران به کار گیرد. سرانجام به دلیل هزینه های بالای نگهداری و از دست دادن امکان حمل تسلیحات بیشتر در مقابل سرعت در سال های 1960، به تدریج تلاش ها در جهت هرچه کمرنگ تر ساختن نقش این بمب افکن افسانه ای به عمل آمده وسرانجام پس از تولید 116 فروند از این هواپیما، هاستلر در ژانویه 1970 پس از 20 سال خدمت بازنشسته گردید و بمب افکن جدید تر F-111 که یک بمب افکن نسبتاً سبک وزن و یک جنگنده تهاجمی نیز است، جایگزین هاستلر شد.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    دانلود مستند پیام اضطراری -فاجعه در پرواز هواپیمای مسافربری مصر با دوبله فارسی

    دانلود این مستند برای اولین بار در ایران و جهان با دوبله فارسی !

     

     

     

     

    مستند پیام اضطراری -فاجعه در پرواز هواپیمای مسافربری مصر از ریل با دوبله فارسی

    کالبد شکافی یک فاجعه هوایی

    یک هواپیمای مسافربری بر فراز اقیانوس اطلس به آرامی به سمت مصر در حال پرواز است . ۲۱۷ مسافر داخل هواپیما می باشد . تنها نیم ساعت پس از بلند شدن فاجعه رخ می دهد .

    خلبان و کمک خلبان برای کنترل هواپیما دچار مشکل می شوند . زندگی مسافران درون هواپیما وابسته به این دو خلبان است و اینکه هواپیما به اقیانوس سقوط نکند .

    آیا کارشناسان و خلبان خواهند توانست که این هواپیمای حادثه دیده را به سلامت به زمین بنشانند.

    همه نفس ها در سینه حبس شده است.

    حجم : ۱۲۳۰ مگابایت

    دانلود :بخش اولخش دوم -بخش سوم-بخش چهارم

    پسورد فایل فشرده : www.alborzdownload.com






    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    F-15 ایگل، اسباب بازی بزرگ برای بچه خلبانان بزرگ!                    نویسنده: میلاد اقبال 


    همانگونه که می دانید، هر جنگنده ای یا به طور کلی هر هواپیمایی، ویژگی یا خصوصیتی دارد که به وسیله آن برتری خود را بر رقیبانش اثبات می کند. اما جمع شدن تمام ویژگی ها و صفات مطلوب برای یک جنگنده در یک هواپیمای به خصوص، قدری مایه شگفتی است، اما واقعیت هم دارد و این مسئله در هواپیمای جنگنده ی اف-15 ایگل، رویایی حقیقی است.


    هواپیمای F-15 مشهور به عقاب آسمان ها


    باز هم باید به سال های جنگ سرد برگردیم، چرا که بی شک در این سالها، بزرگترین تحولات در علم هوانوردی روی داد و برای تشریح این تحولات، توصیف حال و هوای آن دوران، امری اجتناب ناپذیر است. در آن دوران، پس از آشکار شدن ضعف هواپیمای اف-4 فانتوم در برابر جنگنده های جدید روسیه، هواپیمای اسطوره ای اف-14 تامکت به خدمت نیروی دریایی آمریکا در آمد، اما نیروی هوایی همچنان از فانتوم های قدیمی استفاده می کرد. بسیاری از جمله خود شرکت گرومن به نیروی هوایی به خدمت گرفتن تامکت را پیشنهاد کردند، اما چه بهتر که نیروی هوایی هیچگاه این پیشنهاد ها را نپذیرفت چرا که نتیجه آن شد که هواپیمایی نوین به نام اف-15 ایگل که مخصوصاً برای نیروی هوایی و جنگ های هوا به هوا طراحی شده بود، متولد گردید.


    هواپیماهای F-15 در حال حمل موشک های اسپارو و در حال پرواز جمع


    به راستی F-15 چگونه جنگنده ای بود

    هواپیمایی که توسط شرکت مک دانل داگلاس طراحی شده بود، می توانست به شایستگی از عهده هر گونه جنگ هوایی برآید، خواه که این نبرد یک نبرد نزدیک یا Dog Fight یا خواه یک نبرد دور یا ماورای دید بصری یا BVR بود. شرکت مک دانل داگلاس برای طراحی اف-15، از شیوه های طراحی بال با جدید ترین متد های آیرودینامیکی بهره جست. اما با وجود این، در نخستین پروازهای این جنگنده که از 27 جولای 1972 آغاز شد، اشکالاتی همچون ناپایداری و لرزش شدید در بال ها در سرعت های نزدیک به سرعت صوت ظاهر گشت که بعداً با طراحی دوباره لبه حمله و لبه فرار بال و همچنین تغییراتی در پروفیل آن، این مشکلات نیز تا حدود زیادی برطرف گردید. اگرچه استفاده از فلز تیتانیوم که به مراتب از فولاد سبک تر و مقاوم تر است و همچنین به کاربردن دریچه های ورودی موتور متغیر، اجازه دستیابی به سرعت های بالای 2.5 ماخ را به اف-15 می داد، اما اجازه پرواز با این سرعت در حالی که هواپیما به طور کامل با تسلیحات مختلف لود شده است مشکلاتی را برای ادامه پرواز به وجود می آورد. بدین ترتیب، سرعت هواپیمای اف-15 در حالت مسلح به 1.78 ماخ محدود شده است و کامپیوتر های کنترل کننده سرعت، اجازه دستیابی به سرعت های بالاتر را به خلبان نمی دهند. طراحی هواپیمای اف-15، انقلابی در در طراحی کاکپیت هواپیماهای جنگنده نیز به شمار می آمد. این هواپیما با در اختیار گذاشتن کاکپیتی وسیع، دید بسیار عالی را برای خلبان فراهم آورده و نشان دهنده ها در بهترین وضعیت ممکن برای راحتی خلبان در جای خود قرار داده شده اند. پس از تولید 410 فروند از مدل های A و مدل آموزشی B از این هواپیمای تاکتیکی قدرتمند، مدل های C و D نیز با تغییراتی چون موتورهای نیرومندتر و رادار جدید AN/APG-70 معرفی شدند. در این میان، مدل C به محبوبترین مدل این هواپیما در بین دارندگان این جنگنده خوش ساخت تبدیل گردید. علاوه بر تغییرات مذکور، مدل Cاین هواپیما توانایی حمل دو مخزن سوخت اضافه در زیر هواکش موتورها را نیز دارابود که به نوبه خود، تاثیر به سزایی در افزایش برد این هواپیما در یک پرواز بدون سوخت گیری هوایی را داشتند. جالب این جاست که این هواپیما با سوخت گیری هوا به هوا می تواند مدت 15 ساعت تمام به انجام ماموریت به پردازد. اهمیت این مسئله هنگامی روشن می شود که بتوانید فشاری را که در چنین مدتی طولانی بر موتورها، سازه هواپیما و دستگاههای الکترونیکی هواپیما وارد می آید، تصور کنید. گفتنی است که اف-15، به داشتن محکم ترین بدنه جنگنده در دنیا مشهور است، چرا که بدنه ی این هواپیما در مانورهای جی شدید، می تواند تا بالای 9 جی یا 9 برابر شتاب جاذبه زمین را تحمل کند. اگر این مسئله به خوبی برایتان قابل درک نیست، باید اضافه کنیم که در این مانورها، وزن هواپیما به دلیل مقابله با شتاب جاذبه به حدود 225 تن می رسد!


    هواپیماهای اف-15 ایگل در حال پرواز در فرمیشن


    F-15 E-Strike Eagle یا اف-15 بمب افکن

    پس از موفقیت های بزرگی که اف-15 بدست آورد، کم کم از گوشه و کنار صحبت طرحی که این جنگنده موفق را تبدیل به یک بمب افکن سبک نماید شنیده می شد. در آن زمان، تنها بمب افکن سبک نیروی هوایی یعنی هواپیمای اف-111 بازنشست شده بود و می بایست هرچه سریعتر، جای خالی این بمب افکن پر می شد. در ابتدا، نیروی هوایی مخالف تبدیل اف-15 به یک بمب افکن بود، چرا که اعتقاد بر این بود که با تبدیل این جنگنده به بمب افکن، قابلیت های رزمی آن در نبردهای هوا به هوا به شدت کاهش می یابد. اما پس از پیاده ساختن این طرح، نتیجه کاملاً برعکس از آب درآمد. بله، اف-15 پتانسیل تبدیل به یک بمب افکن موفق را در حالی که هنوز هم واقعاً یک «عقاب» بود داشت.


    F-15E یا مدل بمب افکن هواپیمای اف-15


    این مدل از اف-15، در جنگ عراق در سال 1991، نقش عمده ای را در بمباران اهداف معین شده بازی کرد. گفته می شد در آن زمان تنها دو هواپیما با آسودگی کامل به انجام عملیات بر فراز عراق می پرداختند: یکی هواپیمای F-117 که یک هواپیمای مخفی از دید رادار بود و دیگری، همین اف-15 سترایک ایگل بود که به دلیل مانور پذیری و چالاکی بی حد و مرزش، به راحتی می توانست پس از انجام عملیات، منطقه نبرد را ترک کرده و بدون هیچ آسیبی به پایگاه بازگردد. فیلم های واقعی که از نبرد این هواپیما در زمان جنگ عراق تهیه شده است، مو را بر اندام راست می کند. اما این در حالی است که خلبانان این هواپیما، اظهار کرده اند که عملیاتشان را با آسایش کامل انجام داده اند.


    هواپیمای اف-15 ایگل در حال لندینگ یا فرود


    F-15 با چه تسلیحاتی تجهیز شده است

    هواپیمای اف-15 ایگل، همانند هواپیماهای قبلی نیروی هوایی، می تواند موشک های سایدویندرAIM-9 که یک موشک حرارت یاب است و همچنین موشک راداری اسپارو AIM-7 را حمل نماید، اما علاوه بر این موشک های همیشه در صحنه، موشک بسیار خطرناک و کشنده آمرام AIM-120 که یک موشک «شلیک کن، فراموش کن» است، می تواند روی هواپیمای اف-15 نصب شده و به راحتی سلطه آسمان پهناور را به «عقاب» واگذار نماید. چرا که حمل ترکیبی از این موشک ها به وسیله شاهین تیز پروازی چون F-15 دیگر جایی برای دیگر هواپیماها در آسمان باقی نمی گذارد.

     

    سابقه نبردهای F-15 Eagle

    1- اسرائیل، 1979: سرنگونی پنج فروند میگ سوریه

    2- اسرائیل، 1981: حمله به راکتور هسته ای اوسیراک عراق

    3- اسرائیل، 1982: حمله به لبنان توسط اسرائیل

    4- عربستان سعودی، 1984: سرنگونی دو فروند فانتوم ایرانی به وسیله اف-15 های عربستان

    5- اسرائیل، 1985: عملیات حمله اسرائیل به تونس

    6- نیروی هوایی آمریکا، نیروی هوایی عربستان، 1991: شرکت در عملیات جنگ عراق

    7- نیروی هوایی آمریکا، 1991: عملیات Northern & Southern Watch در جنگ عراق

    8- نیروی هوایی آمریکا، 1995: عملیات در بوسنی و هرزگوین

    9- نیروی هوایی آمریکا، 1998: عملیات روباه صحرا در عراق

    10- نیروی هوایی آمریکا، 1999: عملیات در کوزوو به وسیله نیروهای متحد

    11- نیروی هوایی آمریکا، 2001: عملیات جنگ افغانستان

    12- نیروی هوایی آمریکا، 2003: عملیات آزادی عراق


    هواپیماهای اف-15 در حال پرواز در کوهستان


    مدل های مختلف F-15 Eagle

    اولین نمونه ی هواپیمای اف-15 با نام F-15A به عنوان اولین نمونه این هواپیما به تعداد 355 فروند تولید گردید. مدل دو نفره یا مدل آموزشی این جنگنده با نام F-15B یا TF-15 به تعداد 57 فروند برای مقاصد آموزشی ساخته شد. مدل جدید این جنگنده یا سیستم های اویونیکی و موتورهای پیشرفته تر، با نام F-15C با برد بیشتر به تعداد 408 فروند توسط شرکت مکدانل داگلاس به تولید رسید. همچنین از همین مدل، مدلی آموزشی نیز با نام F-15D به تعداد 61 فروند طراحی و ساخته شد. مدل بعدی این هواپیما، مدل مشهور F-15E بود که همانطوری که گفته شد، دارای قابلیتهای چشمگیر هوا به زمین و توانایی بسیار در هدف قرار دادن اهداف زمینی بود. از هواپیمای اف-15، مدل های صادراتی نیز تولید گردید که از جمله ی آن ها می توان به اف-15 اسرائیلی، اف-15 های عربستان صعودی و اف-15 های ژاپن اشاره کرد که البته هواپیماهای ایگل ژاپن با کد Jشناخته می شوند. همچنین، به تازگی، کره جنوبی نیز سفارش این هواپیما را به دولت آمریکا تسلیم کرده است که قرار است اف-15 های تحویلی به کره جنوبی، مدل نامیده شوند. در سال های اخیر، برنامه هایی نیز برای تولید نمونه ای از اف-15 با کد PDF برای ایفای نقش هواپیمای F-22 با هزینه کمتر در نظر بود که سرانجام لغو شد.


    هواپیمای F-15E در حال حمل بمب های مختلف


    هواپیمای اف-15 با آنکه بیش از 30 سال از حضورش در نیروی هوایی آمریکا و چندی از کشورهای دیگر می گذرد، اما بازهم جوان، نیرومند، سرحال و جنگنده می نماید. احتمال فراوان می رود که مدل های ابتدایی این جنگنده تا سال 2010 از خدمت بازنشسته شوند و مدل های جدیدتر نیز، پس از تکمیل حضور هواپیمای پیشرفته F-22، از خدمت نیروی هوایی ایالات متحده خارج شوند.





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




     با انجام عملیاتی منحصربه فرد در رزمایش بزرگ نیروی هوایی ارتش در شمال غرب، دستیابی جمهوری اسلامی ایران به توانایی نصب «موشک های ضد موشک» روی جنگنده های ارتش رسما اعلام شد.


    در ادامه سومین مرحله از رزمایش بزرگ نیروی هوایی ارتش، یکی از مهمترین دستاوردهای موشکی کشور در عرصه هوایی به نمایش درآمد.

    بنا بر این گزارش، یک فروند جنگنده F5 در منطقه عملیاتی اقدام به شلیک یک فروند موشک کرد که این موشک بلافاصله توسط جنگنده میگ 29 و با شلیک یک فروند موشک دیگر مورد اصابت و انهدام قرار گرفت.

    جنگنده میگ29 با استفاده از سامانه راداری مدرن خود توانست موشک مذکور را در کمترین زمان ممکن رهگیری و منهدم کند.

    با انجام این عملیات منحصر به فرد که در حضور امیر موسوی جانشین فرمانده کل ارتش و امیر خلبان شاه‌صفی فرمانده نیروی هوایی صورت گرفت، دستیابی جمهوری اسلامی ایران به توانایی نصب «موشک های ضد موشک» روی جنگنده های نیروی هوایی ارتش رسما اعلام شد.




    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    ایروسنتر ( Aerocenter.ir ) : آغاز بزرگترین رزمایش آفندی نیروی هوایی ارتش از امروز در منطقه شمالغرب بزرگترین رزمایش آفندی نیروی هوایی ارتش(فدائیان حریم ولایت 3) از امروز در منطقه شمالغرب كشور آغاز می‌شود.



    در نشست خبری امروز امیر دره‌باغی جانشین فرمانده نیروی هوایی، امیر علوی معاون عملیات و امیر چیت‌فروش سخنگوی رزمایش، با اعلام این خبر گفته شد كه رزمایش بزرگ آفندی نیروی هوایی ارتش تحت عنوان "فدائیان حریم ولایت 3" از امروز در منطقه شمالغرب كشور آغاز می‌شود.

    در این رزمایش 10 روزه، تجهیزات، تاكتیك‌ها و مهمات جنگنده‌های نیروی هوایی در 4 مرحله مورد تست و ارزیابی قرار خواهند گرفت.

    انواع جنگنده‌های اف‌4، اف‌5، سوخو 24، میگ 29 و صاعقه و نیز هواپیماهای ترابری C130 از تمامی پایگاه‌های شكاری كشور در این رزمایش شركت دارند. 





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :






    ( کل صفحات : 24 )    ...   12   13   14   15   16   17   18   ...