تبلیغات
انجمن خلبانان ایران
 
انجمن خلبانان ایران
                                                        
درباره وبلاگ

سلام به دوستان عزیزم
من میلاد اقبال دانشجوی خلبانی هستم و عاشق خلبانی .
امیدوارم که لحظات خوشی را در این وبلاگ سپری کنید و اگر سوال و یا پیشنهاد و انتقادی داشتید ، من در خدمت هستم.
« با تشکر » لطفا اس م س های خود را به صورت انگیلیسی بفرستید ((09377652268))
مدیر وبلاگ : میلاد اقبال
نویسندگان
نظرسنجی
شما از این وبلاگ بیشتر چه خواسته ای دارید؟






آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :

.








  • Get our toolbar!





    Powered by WebGozar


    Future Google PR for milad-b747.mihanblog.com - 3.45 Online User
    آشنایی با شاهین شكاری F-16


    پیدایش هواپیمای موفق شكاری - رهگیر معروف F-16، واكنشی بود به نقائص و مشكلات بروز كرده در جنگنده‏های شركت كننده در جنگ ویتنام. 

    به دنبال موفقیت هواپیمای كوچك، چابك و بسیار مانورپذیر F-86 Saber در جریان جنگ كره، جنگنده‏های ساخت ایالات متحده به شكلی تغییر یافتند تا دارای حداكثر سرعت، ارتفاع، قدرت رادار، مانورپذیری، دید خلبان و سایر مواردی باشند كه مورد نیاز نبردهای «فاصلهء نزدیك» است. این تمایلات ویژه، در ساخت جنگندهء F-4 فانتوم توسط كارخانهء معظم مك‏دانل‏داگلاس به حد اعلا رعایت شد، به طوری كه موفقیت در طراحی بی‏نقص و بی‏نظیر آن، این جنگنده را، هم نیروی هوایی و هم نیروی دریایی در طول جنگ ویتنام به خدمت گرفتند. 


    F-86 Saber


    F-4 در اصل به منظور رهگیری و شكار هواپیماهای جنگی دشمن و ایجاد دفاع هوایی ساخته شد، ماموریتی كه در آن زمان از عهدهء هیچ جنگنده‏ای بر نمی‏آمد، زیرا تا آن زمان، ناوگان هوایی ایالات متحده، هیچگاه مورد تحدید جدی حملات هوایی جنگنده‎‏های دشمن واقع نشده بود. اما با وجود F-4 این امر (دفاع هوایی) امكان‏پذیر می‏شد جنگندهء F-4 بدین منظور طراحی شده بود تا از ناوگان هوایی، محافظت به عمل آورده و با واكنشی سریع، ارتفاع پروازی خود را افزایش دهد، سریعن به سرعتهای مافوق‏صوت دست یابد و به وسیلهء موشكهای هدایت شونده توسط رادارش، جنگنده‏های مهاجم را در فواصل بسیار دور، ساقط نماید. 

    اما F-4 در جریان جنگ ویتنام به عنوان یك هواپیمای تهاجمی به كار رفت نه یك شكاری. F-4 به هیچ وجه برای نقشی كه برایش در نظر گرفته شده بود، مناسب نبود. اما در مقابل، خلبانان بسیار كم‏تجربهء ویتنام شمالی با جنگنده‏های كوچك و بسیار مانورپذیر میگ21 پرواز می‏كردند و گاهن آمار شكار جنگنده در نبردهای هوایی 2 به 1 به نفع آنها شده بود، در حالی كه این آمار در جنگ كره 13 به 1 (به نفع آمریكا) بود. 

    با طولانی شدن جنگ ویتنام و سخت‏تر شدن نبرد، این موضوعات در مورد نقائص F-4 عمومن پذیرفته شده بود: 

    1- بزرگی: خلبانان F-4 اغلب می‏توانستند هنگام نبرد، یكدیگر را در فواصل دور پیدا كنند ولی آنها نمی‏توانستند جنگنده‏های كوچكتر میگ21 را ببینند در حالی كه خلبانان میگ21 آنها را به راحتی مشاهده می‏كردند. 

    2- دید ضعیف خلبان: به منظور كاهش اصطكاك هوا (پسا) در سرعتهای بالا، F-4 و تمام جنگنده‏هایی كه قبل از F-14 ساخته شده بودند، دارای كاناپی حبابی شكل نبودند. (كاناپی = شیشه بالای سر خلبان) كاناپی F-4 به نحوی طراحی شده بود كه خلبان تنها می‏توانست مقابلش را ببیند و دید پائین و اطرافش بسیار ضعیف بود و دید عقب اصلن وجود نداشت. 

    3- مانورپذیری ضعیف: F-4 به هنگام گردش سریع به اطراف، متحمل فشار ثقلی معادل 7g می‏شد، این میزان تحمل g در زمان خودش قابل قبول بود ولی این گردش سریع، باعث از دست رفتن انرژی حركتی هواپیما می‎شد. (كاهش شدید ارتفاع یا سرعت) 

    4- كارایی موقت: توانایی بسیار ضعیف F-4 در تغییر سریع جهت حركت (مانور) مخصوصن این كه چرخش سریع به اطراف، باعث ایجاد فشار g بالا می‏شد. 

    5- قیمت: جنگندهء بزرگ F-4 از نظر هزینه‏های تعمیر و نگهداری، بسیار گران‏قیمت محسوب می‎شد. این به معنای آن بود با اختصاص بودجهء برابر، تعداد بسیار بیشتری میگ21 قابل خریداری بود. 

    6- نداشتن مسلسل: F-4 جنگنده‏ای بود كه (انواع اولیهء آن) فاقد مسلسل بودند. بنابراین این جنگنده قادر نبود در نبردهای بسیار نزدیك هوایی شركت نماید. (تنها در مدل F-4E مسلسل نصب شده است) 

    7- مداومت عملیاتی: برد عبوری F-4 قابل قبول بود، اما هنگام درگیر شدن در انجام مانورهای سخت، سوخت زیادی از دست می‏داد و این مشكل مهمی بود. 


    اما این انبوه عظیم از مشكلات به وسیلهء قابلیت یك نبرد هوایی خاص، تا حدی توجیه‏پذیر می‎شدند و آن هم این بود كه در نبردهای هوایی ماورای دید (BVR) جنگندهء F-4، از موشكهای دوربرد هدایت شوندهء راداری خود سود می‏جست؛ اما این عقیده نیز در جنگ ویتنام به دو دلیل مردود شد: 

    * اول اینكه رادار نمی‏توانست به درستی هواپیماهای دشمن را (از خودی) شناسایی و ردیابی كند. عملیات انجام شده در این حالت، این خطرپذیری را داشت كه یك هواپیمای خودی هدف قرار بگیرد. بنابراین خلبانان برای احتراز از شلیك اشتباهی، به هدف نزدیك می‏شدند تا قبل از شلیك، آن را با چشم شناسایی كنند. این امر، تئوری موشكهای دوربرد هدایت شوند توسط رادار را مورد تردید قرار می‏داد. 

    * دوم اینكه قابلیت موشكهای هدایت راداری اسپارو (Sparrow) در جنگ ویتنام بسیار ضعیف بود و تنها در 10% از شلیكها، موفق عمل می‏كردند. 

    ناخرسندی مقامات عالیرتبهء پنتاگون از این نقائص، آنها را به سمت طراحی جنگندهء F-15A Eagle برای نیروی هوایی و F-14A Tomcat برای نیروی دریایی كشاند. تا این مقال، تنها در مورد برنامه‏های نیروی هوایی (برای تولید جنگنده) بحث كردیم. 


    جنگندهء F-15 دارای دید عالی برای خلبان بود. یعنی خلبان می‏توانست 360 درجه اطرافش را به راحتی ببیند. این جنگنده دارای قابلیت مانورپذیری عالی در سرعتهای بالا بود و یك مسلسل 20 میلی متری نیز روی آن نصب شده بود. ضمنن برای جبران مشكل گردش هواپیمای F-4، این جنگنده می‏توانست بسیار سریع‏تر و در ارتفاعی بالاتر از آنچه F-4 قادر به آن بود، انجام وظیفه نماید و به طور بی‏نظیری دارای نرخ اوج‏گیری و شتاب‏گیری بالا بود. این جنگنده همچنین مجهز به رادار بسیار قدرتمندی شده بود كه دارای قابلیت دیدپائین - شلیك پائین بود. (یعنی جنگنده‏هایی را كه در ارتفاع پائین‏تر پرواز می‏كردند با رادارش شناسایی می‏كرد و بازتابش امواج، با امواج ارسالی از سطح زمین مخلوط نشده و هواپیمای دشمن قابل شناسایی شدن می‏گشت) ضمنن از موشك اسپارو به عنوان سلاح اصلی، سود می‏جست. 

    با این حال، گروهی گمنام كه از آنها به عنوان مافیای صنعت هواپیماهای جنگی نام می‏بریم، جنگندهء F-15 را به سمتی اشتباه سوق دادند. در این مقاله از مافیای صنعت هواپیماهای جنگی به اشخاصی مانند: پیر اسپری (Pierre Sprey) به عنوان تحلیل‏گر سیستم‏ها، چارلز ئی می‏یرز (Charles E. Meyers) به عنوان سرخلبان آزمایشگر و جان بوید (John Boyd) به عنوان خلبان افسانه‏ای جنگنده، نام برده شده است. 

    F-15 ای كه مد نظر مافیا بود، بسیار بزرگتر و گران‏قیمت‏‎تر از F-4 تمام می‏شد. مافیا، پولهای بسیاری را خرج افزایش سرعت F-15 به 2.5 ماخ و ارتفاع به 65000 فوت، خرج كرد و یك پرتابگر موشكی ناكارآمد را برای عملیات BVR (ماورای دید) حفظ نمود زیرا به وسیلهء این پرتابگر، با افزایش سرعت F-15 یا انجام مانورهای سنگین، موشكهای اسپارو نمی‏توانستند به درستی عمل نمایند، زیرا این پرتابگر، حداكثر در سرعت 1.6 ماخ و فشار ثقل 6g قابلیت پرتاب اسپارو را داشت؛ ضمن اینكه در چنان سرعتی، خلبان به درستی نمی‏توانست با دشمن درگیر شود و شعاع گردش هواپیما (در آن سرعت) آن قدر افزایش می‏یافت كه خلبان نمی‏توانست هواپیمای دشمن را در سایت نشانه‏روی خود حفظ كند. 


    F-15A در کنار F-16A


    چیزی كه مورد نیاز نیروی هوایی بود، اما مافیا نمی‏‎پسندید، هواپیمایی بود مانند جنگندهء موفق جنگ جهانی دوم P-51 (موسوم به Mustang) یا هواپیمای موفق جنگ كره یعنی F-86 (موسوم به Saber): كه همگی دارای جثهء كوچك بوده و با داشتن قیمت مناسب، می‏توانستند به تعداد زیاد، خریداری شوند. البته باید به این نكته نیز توجه داشت كه جنگندهء F-104 در این مقال نمی‏گنجید، زیرا دارای نرخ اوج‎گیری و شتاب بسیار عالی اما دارای بالهایی كوچك بود كه باعث می‏شد این جنگنده دارای برد پروازی كم و قابلیت مانورپذیری بسیار محدود باشد. 


    جنگندهء جدید می‏بایست انقلابی در زمینهء مانورپذیری به وجود آورد، مداومت پروازی داشته باشد، شتاب‏گیری‏اش سریع باشد و بتواند در سرعتهای زیرصوت و حدودسرعت صوت، ضمن اوج‏گیری، به نبرد هوایی با جنگنده‎‏های دشمن بپردازد. این جنگنده می‏بایست دارای مسلسل بوده و اولین سلاح‏اش، موشك حرارت‏یاب سایدوایندر (Sidewinder) باشد كه پیشتر، قابلیتهای خوب آن در جنگ ویتنام به اثبات رسیده بود. در حالی كه برد موثر سایدوایندر به 3 مایل محدود بود، مافیا اصرار داشت كه شكار هواپیماهای دشمن، باید در هر حالتی، در مسافتی بسیار دور قابل، انجام باشد. برخی از اعضای مافیا بر این نكته اشاره كردند كه جنگنده‏های كوچك اصلن راداری نخواهند داشت و اگر داشته باشند دارای برد و دید محدودی خواهد بود. (یعنی تولید جنگنده‏های كوچك، مدنظر مافیا نبوده است) البته، مقامات نیروی هوایی نیز، خواهان جنگنده‎ای كوچك و بدون رادار نبودند. برآوردن خواسته‏های نیروی هوایی نیز از F-15 مورد انتظار بود كه این نیز، برنامهء مورد اولویت نیروی هوایی ایالات متحده بود. 



    طرح مناقصهء جنگندهء سبک وزن (LWF) 

    اما مافیای جنگنده، سود سرشاری از نتایج جلسات كنگره و جلسات سری وزارت دفاع حاصل كرد. به سال 1971، نمایندهء ارشد وزارت دفاع – دیوید پاكارد – برای حاصل شدن نیازها (مورد توجه مافیا)، برنامهء جدیدی برای مناقصهء تولید یك جنگندهء سبك‎وزن (LWF) را اعلام كرد. 
    LWF مخفف Lightweight Fighter 

    جنگندهء LWF می‏بایست وزنی حداكثر 20000 پاوندی داشته باشد (نصف وزن F-15)، قیمتی به غایت كم، جثه‏ای كوچك و دارای قابلیتهای عالی پروازی در سرعتهای بالای 1.6 ماخ و ارتفاع 40000 فوت باشد؛ در نهایت دو طرح برای رقابت، انتخاب شدند. 
    صنایع هوافضای ایالات متحده به درستی دریافته بودند كه صرفنظر از مخالفت نیروی هوایی، گونه‏های محتلف LWF، توان بالقوه‏ای برای سودآوری در فروش به مشتریان خارجی خواهند داشت؛ به ویژه برای جایگزینی جنگندهء مشكل‏ساز F-104 در بین متحدین خارجی ایالات متحده. 


    F-104


    بوئینگ، جنرال‏‏داینامیكز، لاكهید مارتینز و راكول هركدام، طرح اولیهء یك جنگندهء تك موتوره را ارائه كردند. ولی طرح نورثروپ یك جنگندهء دو موتوره بود كه در حقیقت، پول پرداخت شدهء نیروی هوایی را، صرف طراحی یك مدل پیشرفته و توسعه یافته از جنگندهء صادراتی F-5 كرده بود. طرحهای ارائه شده از طرف بوئینگ و جنرال‏داینامیكز، از ابتدا سرآمد بقیه بودند و طرح نورثروپ نیز ضعیف‏ترین آنها بود. 
    اما در میانهء راه مناقصهء طرح، برخی مشتریان خارجی، تمایل خود را برای خرید یك جنگندهء جدید تك‏موتوره اعلام كردند، به ویژه آنكه طرح قبلی جنگندهء تك موتورهء مافوق‏صوت، یعنی F-104، مشكلات فراوانی را در امر ایمنی پرواز به وجود آورده بود و برخی مشتریان، مایل به تكرار این گونه مشكلات در طرح جدید نبودند. 

    نیروی هوایی تصمیم گرفت یكی از دو طرح را كه یكی از آنها دو موتوره بود، انتخاب كند كه البته طرح دو موتورهء شركت نورثروپ یكی از برندگان احتمالی بود كه به علت برخی نقائص، احتمال كمی برای برنده شدن داشت. 
    هنگامی كه طرح جنرال‏داینامیكز به علت شایستگی نسبت به سایر طرحها، انتخاب شد، این امر باعث رنجش شدید شركت بوئینگ شد زیرا طرح مورد مناقصه، در میانه‎های راه، توسط نیروی هوایی دچار تغییراتی شده بود. اعتراض رسمی بوئینگ نیز، در دادگاه نتیجه‏ای دربرنداشت. 

    از دو طرحی كه توانستند ادامه حیات دهند، یكی طرح YF-16 متعلق به جنرال‏‎داینامیكز بود و دیگری طرح YF-17 متعلق به نورثروپ. YF-17 دارای طرح و شكلی متعارف بود كه كمی از F-5 بزرگتر بود؛ در حالی كه YF-16 طرح نو و ابتكاری بود كه تكنولوژی‏های جدید بسیاری را به هم آمیخته بود و در برخی موارد از جنگندهء گران‏‏‎قیمت F-15 برتر بود. 




    خصوصیات ویژهء YF-16 عبارت بودند از: 

    1- سیستم پرواز با سیم (FLY BY WIRE) 
    از ابتدا، YF-16 برای كنترل پرواز، هیچ ارتباط مستقیمی بین خلبان و سطوح كنترلی نداشت. به جای آن، اهرم و سكان كنترل هواپیما به یك كامپیوتر چهارگانهء تشخیص‏دهندهء خطا متصل شده بودند كه سكانهای افقی، عمودی و شهپرها را حركت می‏دادند. این امر، مزایای فراوانی نسبت به سیستم كنترلی معمولی داشت: عكس‏العمل سریع‏تر، تصحیح حركت سطوح كنترلی بر اساس وزش باد یا توده هوای گرم بدون نیاز به واكنش خلبان. این سیستم می‏توانست برای مشكلات آئرودینامیكی هواپیما برنامه‏ریزی شود و یك پرواز مطلوب را فراهم آورد. از همه مهمتر، بالا رفتن ایمنی پرواز در حالات پرواز بی‏ثبات است. 

    2- ثبات منفی (NEGATIVE STABILITY) 
    تمام هواپیماهایی كه تا آن موقع طراحی شده بودند، دارای ثبات آئرودینامیكی بودند. بدین معنی كه مركز ثقل وارده، برابر برآیند نیروی كشش واردهء وزن و مركز فشار (پسا یا اصطكاك) قرار داشت. (نیروی كشش = نیروی وزن + اصطكاك) 

    a) به منظور توضیح تفاوت طراحی پایدار و ناپایدار، یك مقوای كاغذی را در نظر بگیرید. آن از لبه‏هایش گرفته و روی هوا به سرعت حركتش دهید. آن مقوا به پشت دستهای شما برمی‏گردد در حالی كه كاملن استوار است. این نمونه‏ای از یك طراحی پایدار است. حال از لبه‏های مقوا گرفته و آن را به سمت جلو روی هوا هل دهید. این مقوا روی هوا به سرعت عقب و جلو می‏رود و غیرقابل كنترل می‏‎شود. این هم نمونه‏ای از طرح ناپایدار است. 

    a) قسمت داخل یك طرح پایدار آئرودینامیكی كه در هواپیماها قسمت دماغه می‏باشد، سنگین است و تمایل به به پائین دارد. بنابراین سكان‏های افقی باید به سمت پائین كج شوند تا هواپیما مماس بر سطح افق قرار گیرد. علاوه بر اینكه سعی می‏شود نوك هواپیما مماس بر افق قرار گیرد، سكان‏های افقی، نیروی پسای منفی را نیز متحمل می‏شوند تا هواپیما را در وضعیت صحیح حفظ نمایند. برای كاهش این پسای منفی ایجاد شده، بالها باید طوری طراحی شوند كه به قدری كافی بزرگ بوده و بتوانند نیروی كشش مثبتی ایجاد كنند، اما این امر باعث افزایش وزن و اصطكاك شده و در نتیجه قابلیت پروازی هواپیما، كاهش می‎یابد. برای تغییر این وضعیت كه مستلزم ایجاد تغییرات جهتی سنگین در سطوح كنترلی هواپیماست، تاثیر «طرح منفی» نقش عمده‏ای را بازی می‏كند و به مانند مالیدن كره بر روی نان در نبردهای هوایی می‏باشد. 

    c) بدین طریق، YF-16 اولین جنگندهء دارای طراحی ناپایدار آئرودینامیكی در جهان شد، با مركز ثقلی كه پشت قسمت وسط هواپیما قرار داشت و بدین طریق، نوك هواپیما، تمایل داشت به سمت بالا قرار گیرد. بنابراین برای پرواز در سطح افق، می‏بایست سكان افقی، دم هواپیما را هنگام پرواز بالا ببرد، به همین جهت، كل هواپیما به سمت بالا رفتن متمایل می‎شد. در این حالت سطوح كنترلی بالا برندهء هواپیما به جای تقابل با بالها، در جهت آنها كار می‏كنند، مساحت بالها، وزن و پسا كاهش می‏یابد. سطوح كنترلی هواپیما نیز به طور ثابت یا به پائین متمایل هستند یا بالا. این گرایش به سمت بالا یا پائین نیز تمامن به وسیله سیستم كامپیوتری «پرواز با سیم» بدست آمده و تصحیح می‏شود نه به وسیلهء خلبان. اگر این سیستم كنترلی بدست خلبان هدایت می‏شد و خطایی بروز می‏كرد، هواپیما فورن از هم متلاشی می‏شد در حالی كه این امر، هرگز (در سیستم كامپیوتری پرواز با سیم) اتفاق نمی‏افتد. 


    3- تحمل فشار ثقل بالا (HIGH G LOADS) 
    تا پیش از این، جنگنده‏هایی كه طراحی شده بودند، حداكثر تا فشار ثقل هفت برابر (7G) را تحمل می‏كردند زیرا تا آن موقع، عقیده بر این بود كه خلبان، یك سقف معین برای تحمل فشار ثقل دارد كه هرگز از این مقدار (7G) بیشتر نمی‏شود. YF-16 جنگنده‏ای بود كه می‏توانست به جای 13 درجهء معمول، تا 30 درجه،‏ زاویهء حملهء مداوم داشته باشد و این به معنای افزایش توان خلبان در تحمل شتاب ثقل 9 برابر (9G) بود. به علاوه اهرم كنترل اصلی هواپیما، به جای وسط كابین، در سمت راست نهاده شده بود و دستهء صندلی برای راحتی خلبان تعبیه شده بود تا خلبان راحت‏تر بتواند كشش 9 برابر را تاب بیاورد. 


    4- دید خلبان (PILOT VISION) 
    دید عالی دایره‏وار و بی‏سابقه‏ای برای خلبان فراهم آورده شده و كاناپی در قسمت جلو، بدون خم‏شدگی طراحی شده بود. 


    5- محدودیت رشد (GROWTH PREVENTION) 
    نوع طراحی بدنه (در YF-16) یك ویژگی باارزش محسوب می‏شد. به طور متوسط، با افزودن امكانات جدید، به ازای هر روز، یك پاوند به وزن هواپیما افزون می‏شود، قیمت تمام شده افزایش و قابلیتهای پروازی كاهش می‏یابد. به عنوان مثال در جنگندهء F-15 حجمی برابر 15 فوت مكعب جهت افزودن ملزومات اضافی در نظر گرفته شده است. اما در طراحی YF-16 با یك دید افراطی و به طور عمدی، فضای خالی بسیار اندكی، معادل تنها 2 فوت مكعب، (به طور واضح جهت پیشگیری از رشد) در نظر گرفته شده است. 
    در یادداشت محرمانهء یك عضو «خانهء كمیتهء خدمات نظامی» به دبیرخانهء نیروی هوایی، با تاكید ذكر شده است كه تغییری در میزان فضای خالی طرح F-16 ایجاد نشود و از تغییر در جهت افزایش فضای خالی عبارت «شمش حلبی با روكش طلا» نام برده است. 
    خانهء كمیتهء خدمات نظامی = House Armed Services Committee 
    شمش حلبی با روكش طلا = gold-plated junk 


    6- شعاع عملیات رزمی و مداومت پروازی (COMBAT RADIUS AND PERSISTENCE) 
    جنرال‏داینامیكس برای YF-16 یك موتور توربوفن در نظر گرفت كه در اصل همان موتوری بود كه پیشتر به صورت دوتایی در F-15 به كار گرفته شده بود. به كارگیری یك موتور، از وزن كلی و اصطكاك هوا (پسا) می‏كاست. استفاده از موتور توربوفن به جای موتور جت معمولی (توربوجت)، به طور زیادی، باعث كاسته شدن مصرف سوخت می‏گشت. به علاوه، طراحان YF-16 از یك بدنهء آئرودینامیكی از نوع Blended (شكل آئرودینامیكی كه در آن، اجزاء اصلی بدون هیچ خط یا حد و مرز مشخصی به یكدیگر متصل می‏شوند) استفاده كرده بودند كه بال به تدریج به سمت ریشه، ضخیم‏تر می‎شد و با بدنه درهم می‏آمیخت و نقطهء اتصال با چشم قابل مشاهده نمی‏شد. فضایی كه بدین طریق (كلفت شدن تدریجی بالها به سمت ریشه) ایجاد می‎‏شد با سوخت پر می‏گشت. بدین طریق با ذخیرهء درصد قابل ملاحظه‏ای از سوخت مورد نیاز در بالها و موتور كم‏مصرف، YF-16 قادر می‎شد تصورهای قبلی را مبنی بر كوتاه‏برد بودن هواپیماهای كوچك، باطل كند. 


    7- یكپارچگی رادار (RADAR INTEGRATION) 
    از آنجا كه YF-16 به هیچ نوع موشك هدایت شوندهء راداری مجهز نشده بود، تنها می‏توانست در نبردهای نزدیك هوایی (قابل رویت) شركت كند. علاوه بر این، حجم و فضای كمی كه می‏توانست رادار را در بر بگیرد، مانع نصب رادار پرقدرت می‏‎شد و از این رو، برد رادار محدود بود. با این حال، رادار كوچك جدیدی با تكنولوژی پیشرفته ابداع شده بود كه قدرت عالی در دید پائین (look-down) داشت. از آن مهم‏تر، رادار جهت نبردهای نزدیك بصری (visual) سازمان‏دهی شده بود. در این رادار، تصویری از هواپیمای هدف بر روی صفحه شیشه‏ای نمایشگر سربالا (مقابل خلبان) نمایانده می‎شود، سپس خلبان با نگاه به هدف، آن قدر به آن نزدیك می‎شود تا هدف را با چشم بتواند ببیند. 



    YF-16 و YF-17 
    در مقام قیاس بین هواپیمای YF-17 ساخت نورثروپ كه اندكی از YF-16 بزرگتر و دارای دو موتور توربوجت كوچكتر بود، باید گفت با آنكه از نظر قیمت، YF-17 ارزان‏تر بود، ولی برد و مداومت پروازی كمی داشت. در YF-17 از مشكل اصلی موتورهای توربوفن به كار گرفته شده در YF-16 پرهیز شده بود و آن نیروی اولیه‏ای بود كه برای به حركت درآوردن توربین‏های بزرگ استفاده شده در موتور توربوفن از حالت ایستا به حالت ایجاد حداكثر قدرت نیاز بود كه گاهن تا شش ثانیه هم به طول می‏انجامید. با كمی اغماض، در واقع پروژهء YF-17 بهتر از آنی پیشرفت كرده بود كه مورد انتظار بود و این هواپیما را در موقعیت بهتری از قبل، قرار می‎داد. نورثروپ اینطور استدلال می‏‎كرد كه یك طرح دو موتوره، ایمنی بیشتری به همراه می‏‎آورد و برای اثبات مدعایش، تجارب خود را با جنگندهء دو موتورهء F-5 مثال می‎زد. 

    نیروی هوایی نمی‏توانست جوابی متقاعد كننده برای این پرسش بیابد كه در یك نبرد واقعی، هواپیمای یك موتوره مناسب است یا دو موتوره و آیا احتمال بروز نقص فنی در نوع دو موتوره دو برابر یك موتوره است یا خیر. از نظر نیروی هوایی، کارایی بالاتر، به معنای قابلیت مانور بهتر، برد پروازی بیشتر و قیمت کمتر بود، که آن روزها YF-16 واجد تمامی این شرائط می‏شد و بدین ترتیب به سال 1976، هواپیمای F-16 به جای F-17انتخاب شد. 

    نیروی هوایی برای در اختیار گرفتن «جنگندء سبك‏وزن» در شرائط نامساعدی قرار گرفته بود زیرا جنگندهء برتری هوایی F-15 در مانورپذیری و دورپرواز بودن، دارای برتری خاصی بود. F-15، یك جنگندهء به تمام معنای مخصوص نبرد در همهء جای دنیا بود كه متوسط سرعتش حدود 1.2 ماخ یا بیشتر بود، اما F-16 یك برگ برنده را در مقابل F-15 حفظ كرده بود؛ برخی از این مشكلات كه باعث برتری طرح F-16 می‎شدند، نقش این هواپیما به عنوان یك «جنگندهء نوسانی» بود كه قادر بود هم ماموریتهای «هوا به هوا» و هم «هوا به زمین» را انجام دهد، در حالی كه F-15 یك جنگندهء اشرافی مخصوص نبردهای هوایی بود. 
    جنگندهء سبك‏‎وزن = Lightweight Fighter 
    جنگندهء نوسانی = Swing Fighter 

    مهمترین مسئلهء باارزش برای F-16 آن بود كه توسط یك شركت گمنام طراحی و توسعه یافت؛ دانستن این موضوع كه هواپیمایشان هر لحظه ممكن است از پروسهء طراحی و تولید حذف شود، به طراحان جنرال‏داینامیكز الهام شده بود هر كاری كه از دستشان بر می‏آید در جهت اثبات توانایی طرحشان و عدم افزایش قیمت، انجام دهند. برای مثال در حالی كه 25% هواپیمای F-15 از فلز (گران‏قیمت) تیتانیوم ساخته شده بود، در F-16 استفاده از این فلز محدود به تنها 2% شده بود. یا در مثالی دیگر، ورودی هوای موتوری كه ثابت بود نسبت به نوع متغیر، باعث حفظ قیمت پائین هواپیما می‏شد؛ هرچند ورودی‏های هوای متغیر، باعث قابلیتهای پروازی بهتر در سرعتهای بالای 1.5 ماخ می‏توانستند بشوند. 
    F-16 در دست‏یابی به هر نوع استانداری، موفق بود. نیروی هوایی ایالات متحده، به سختی ولی با موفقیت توانست از قابلیتهای «عملیات زمینی» این جنگنده در جریان جنگ 1991 خلیج‏فارس و تمام عملیاتهای بعد از آن، بهره ببرد؛ ولی بزرگترین موفقیت در استفاده از این جنگنده، از آن نیروی هوایی اسرائیل است. 
    ضد عملیات زمینی = Air-to-Ground 

    با نگاهی مثبت به آنچه كه واقع شده، از گذشته تا به امروز (2006) و نقاط برتری، می‏بینیم كه چگونه طرح اولیهء مفهومی YF-16، زیبا و بی‏نقص بوده است: 
    طرح اولیهء مفهومی = Original Concept 


    1- سیستم پرواز با سیم (FLY BY WIRE) 
    سیستم پرواز با سیم، یك موفقیت روشن به شمار می‏رفت. امروز این سیستم در همهء جنگنده‏های بال‏ثابت و تمام هواپیماهای تجاری به كار گرفته می‎شود. 

    2- ثبات منفی (NEGATIVE STABILITY) 
    ثبات منفی یا به حداقل‏رسانی ثبات مثبت (انتقال مركز ثقل از مركز به پشت هواپیما)، بدون مشكل كار می‏كند – تاكنون هیچ جنگندهء F-16 ای به این دلیل در آسمان متلاشی نشده است – و استفاده از این سیستم روز به روز در حال افزایش است. 

    3- تحمل فشار ثقل بالا (HIGH G LOADS) 
    استاندار تحمل فشار ثقل 9 برابر (9G) كه به وسیلهء F-16 پایه‏‎گذاری شد، امروزه در طراحی تمام جنگنده‏ها مورد استفاده قرار می‏گیرد، هرچند برخی خلبانان به سختی، توانسته‏اند به مقادیر بیشتری نیز دست یابند. 
    خواص داشتن زاویهء 30 درجهء حمله، هنوز به روشنی محرز نگردیده است و بسیار از خلبانان اعتقاد دارند كه با افزایش یا كاهش زاویهء حمله، در هنگام انجام مانورهای سنگین، كنترل ساعت 6 (پشت هواپیما) بسیار دشوار می‎شود. بنابراین بسیاری از طرح‏های جدید در توسعهء صندلی و جایگاه خلبان، از چنین روشی الگو نمی‏گیرند. 
    به همین ترتیب محل دستهء كنترل هواپیما كه در سمت راست صندلی خلبان تعبیه شده است نیز به خوبی كار می‏كند و دقیقن انتظارات طراحان را برآورده ساخته است. 
    یك بحث طولانی وجود دارد در مورد اینكه آیا سیستم كنترل (پرواز با سیم) می‏تواند طوری برنامه‏ریزی شده باشد كه بتواند F-16 ای را از كنترل عادی خارج شده و فشار بیش از حد ثقل به آن وارد می‏شود تحت كنترل درآورده و شتاب وارده را به 9G محدود كند، یا اینكه فشارهای واردهء بیش از 9G در شرائط اضطراری مجاز هستند و به هواپیما و خلبان صدمه‏ای وارد نمی‏كنند. 


    Code One 
    سرخلبان ارشد آزمایشگر شركت جنرال‏‏داینامیكز به نام Phil Oestricher كه از وی در شركت با نام «سوپر خلبان» یاد می‎شد و پنجاه سال سن داشت، توانست طی پروازی آزمایشی با YF-16، شتاب 9G را به مدت 45 ثانیه تحمل كند. وی موضوعی را با نام Code One در نشریهء داخلی شركت جنرال‏داینامیكز منتشر كرد. وی در این مقاله به این نكته اشاره كرده است كه وارد شدن فشار بیش از 9G برای بدنهء هواپیما بسیار مضر است، مخصوصن اینكه كمتر خلبانی می‏تواند در حالت وارد شدن فشار بیش از 9G، به درستی عمل نماید. 
    كمی بعد، متاسفانه در یك حادثهء غم‏انگیز، این خلبان در حین انجام مانورهای سنگین و در حالی كه متحمل فشار بیش از 9G بود، به علت وارد شدن فشار بیش از حد، نتوانست اهرم كنترل را به بالا بكشد و هواپیمایش به زمین برخورد نمود و كشته شد. 


    این خلبان باتجربه شاید توانسته باشد با فشاری معادل 10، 11 یا 12 برابر G دسته و پنجه نرم كند، ولی آیا این مسئله وی و هواپیمایش را نجات داد؟ آیا ایجاد فشار ثقل بالا، برای دیگران هم در آینده مشكل‏ساز نخواهد بود؟ 


    4- دید خلبان (PILOT VISION) 
    خلبانان F-16، طرح كاناپی (شیشه بالای سر خلبان) را بسیار دوست دارند زیرا برای دیدن اطراف، نیازی به خم شدن ندارند. یك اشكال وارده این است كه جهت جلوگیری از دید مغشوش اطراف در كابین حبابی‏شكل، از تركیبات معمول ضخیم پلی‏كربنات برای قسمت مقابل كاناپی استفاده می‏شود و این به دلیل ایجاد مقاومت در هنگام برخورد پرندگان با شیشهء مقابل خلبان است و از تركیبات نازك‏تر پلی‏كربنات نمی‏توان برای طراحی كاناپی استفاده كرد. 

    از آنجا كه در طراحی كل كاناپی F-16 تمامن از تركیبات ضخیم پلی‏كربنات استفاده شده است، هنگام استفاده از صندلی‏پران (جهت مواقع اضطراری خروج خلبان از هواپیما) صندلی خلبان به تنهایی نمی‏تواند شیشهء كاناپی را خرد كرده و صندلی را به بیرون برساند. بدین جهت، در هنگام خروج اضطراری، به علت نیاز به خرد كردن كاناپی به وسیلهء خرج‏های انفجاری، زمان خروج اضطراری، اندكی افزایش می‏یابد. ولی اگر بخواهیم عادلانه قضاوت كنیم، باید اذعان كنیم كه طرح كلی كاناپی استفاده شده در F-16، بسیار موفقیت‏آمیز بوده است و استفاده از این طرح در F-22 نیز ادامه یافته است. اما از طرفی دیگر، در طرح «جنگندهء ضربتی مشترك» (F-35) نیازی به استفاده از دید 360 درجهء اطراف احساس نشده است و بنابراین از طرح كاناپی با خم‏شدگی بیشتر (به جای حبابی‏شكل) استفاده شده است. 
    جنگندهء ضربتی مشترك = Joint Strike Fighter موسوم به JSF 

    5- محدودیت در رشد (GROWTH PREVENTION) 
    مفهوم اولیهء یك جنگندهء كوچك، مخصوص عملیات در روز و هوا به هوا، قبل از ساخت اولین نمونه، از دست رفته تلقی می‏شد. دماغهء هواپیما آن قدر كشیده طراحی شده بود كه طول مدل یك نفره به اندازهء طول مدل دو نفره به نظر می‏رسید، ضمن اینكه قابلیت عملیاتهای «هوا به زمین» نیز بدان افزون گشته بود. 
    با پیشرفت برنامهء تولید، F-16 به طور فزاینده‏ای بزرگتر و سنگین‏تر شد و قادر شد توانایی‏های بیشتری داشته باشد: حمل و پرتاب موشكهای هدایت‏شوندهء راداری آمرام، پرتاب كننده‏‏های Chaff و Flare (گمراه‏كنندهء موشكهای ضدهوایی) و جایگاههای خارجی بسیاری برای حمل و پرتاب انواع تسلیحات. 
    با تمام این تفاصیل، وزن افزوده شده، بابت قابلیتهای اضافی هواپیما، هنوز در حدود نصف پاوند در روز باقی مانده بود و بنابراین نظرات اولیهء طراحان هواپیما، به هدر نرفته بود. (استاندارد افزایش قابلیتهای رزمی یك جنگنده با امكانات جدید و به روز، بر اساس افزایش یك پاوند در روز، از زمان به خدمت گرفته شدن جنگنده، درنظر گرفته می‎شود) 

    6- شعاع عمل رزمی و برد پروازی (COMBAT RADIUS AND PERSISTENCE) 
    F-16 با بدنهء آئرودینامیكی یك تكه (blended)، بسیار عالی عمل می‏كرد هر چند كه چنین طرحی در اغلب طرح‏های جدید، تقلید و به كار گرفته نشد. 

    7- رادار یكپارچه‏سازی شده (RADAR INTEGRATION) 
    یكپارچه‏سازی رادار با سیستم‏های بصری، بسیار موفقیت‏آمیز از كار درآمد و اكنون به استانداردی در طراحی جنگنده‏ها، تبدیل شده است. 



    نتیجهء پروژهء LWF 
    به تاریخ ژانویهء 1972، تیم برنامه‏ریز جنگندهء سبك‏وزن (LWF)، از كارخانجات هواپیماسازی آمریكا درخواست كرد هركدام طرح مورد نظر خود را ارائه دهند. كارخانجات شركت كننده در مناقصه، به تیم سازمان دهندهء پروژه اعلام كردند كه مشخصات مورد نیاز اعلام شده برای طرح LWF، این پروژه را به سمت ساخت یك جنگندهء برتری هوایی سبك سوق می‏دهد. 
    در نهایت طرح دو شركت نورثروپ و جنرال‏داینامیكز پذیرفته شد و از آنها خواسته شد كه هركدام طرح اولیه خود ساخته و ارائه دهند تا در نهایت، ارزیابی شود كه كدام طرح، مطابق الگوهای درخواستی در مناقصه، تولید شده است. 
    آنها از این دو شركت موكدن خواسته بودند كه در طرحشان، از تكنولوژی‏های به روز استفاده كنند. این دو شركت در تولید طرحشان از آزادی عمل كامل برخوردار بودند تا بتوانند دیدگاه مورد نظر خود را برای تولید جنگندهء برتری هوایی سبك‏وزن، دقیقن پیاده كنند و تنها در برخی موارد خاص، محدودیت داشتند. 

    نورثروپ جنگندهء دوموتورهء YF-17 را تولید كرد كه مطابق الگوهای آئرودینامیكی و به دو موتور پرقدرت آراسته شده بود. جنرال‏داینامیكز نیز در مقابل، جنگندهء YF-16 را تولید نمود كه از یك موتور توربوفن با نام F100 بهره می‏برد. 

    هنگامی كه پروژهء ساخت جنگ سبك‏وزن در اوایل سال 1975 تكمیل شد، هر دو طرح فوق‏الذكر، نشان دادند كه مطابق برنامهء درخواستی پیش رفته‏اند. هر دو نمونهء اولیهء ساخته شده بسیار خوب از آب درآمده بودند و هر دو برای خدمت در نیروهای نظامی، انتخاب شدند. 

    به تاریخ 13 ژانویهء 1975، نیروی هوایی اعلام كرد كه جنگندهء YF-16 نیازهای این نیرو را برای «جنگندهء نبرد هوایی»، تامین می‏كند و این طرح را برنده اعلام نمود. 
    جنگندهء نبرد هوایی = Air Combat Fighter یا ACF 

    هر دوی این جنگنده‏ها، نسبت به نیت اولیه‏ای كه مد نظر نیروی هوایی بود، در جهت استفادهء بیشتر از تكنولوژی‏های جدید، تغییر جهت داده بودند. هرچند طرح YF-16 دارای برتری‏های محسوسی نسبت به هواپیمای ساخت نورثروپ یعنی YF-17 بود. در همان زمان، جنگندهء «طرح كوسه مانند» YF-16 ثابت كرد كه دارای قیمتی كمتر از آن است كه مورد انتظار بود: هم در مدل اولیهء تولید شده و هم برای تولید انبوه. 
    جنگندهء كوسه مانند = Shark-Like Fighter 

    F-16A متعلق به اسکادران 311 نیروی هوایی سلطنتی هلند، توانایی های اجرای مانور خود را در سرعتهای کم نمایش می دهد. مولدهای دود در نوک بالها، تخمین زاویهء حملهء هواپیما را از فاصلهء دور، آسان تر می سازند؛ هرچند زاویهء حمله در F-16A محدود به 30 درجه و در MiG-29A فراتر از 45 درجه می باشد. 


    همچنین YF-16 ثابت كرد كه برتری‏اش تنها منحصر به استفاده از سیستم كامپیوتری «پرواز با سیم» نبوده بلكه این برتری به این دلائل می‏باشد: نحوهء خاص طراحی صندلی خلبان، سیستم شفاف نمایشگر سربالا (HUD)، توانایی تحمل مانورهای سنگین با فشار ثقل بالا و طرح خاص یك تكهء كاناپی (شیشه بالای سر خلبان) كه دید بسیار بهتری به خلبان می‏دهد. 
    بنابراین، نیروی هوایی جنگندهء سبك‎وزن مورد نظر خود را انتخاب كرد: F-16. 

    F-16 در اصل یك جنگندهء سبك‏وزن برای شركت در نبردهای هوایی در روز به شمار می‎‏رفت. با اضافه شدن قابلیتهای عملیات علیه اهداف زمینی، F-16 تبدیل به یك «جنگندهء چند منظوره» شد. 
    جنگندهء چند منظوره = Multirole Fighter 

    مدل اولیهء F-16A كه از آن به نام Block 10 نام برده می‎شود دارای وزن خالی معادل 15.600 پاوند بود. این وزن خالی در مدل Block 50 به 19.200 پاوند رسید. 
    F-16A به مدلهای Block1 تا Block20 اطلاق می‎شود كه طرحی یك نفره است. F-16B نوع دو نفرهء مدل A است. 
    مدلهای F-16C و F-16D انواعی هستند كه پس از مدلهای A و B ساخته شدند و كد شناسایی آنها با Block25 آغاز می‎شود. 
    به زبان ساده، Block نشانگر یك دورهء زمانی در سیرتكاملی F-16 هاست. در واقع عدد اعلام شده در Block مانند كیلومترشمار است. هرگاه این عدد افزایش یابد بیانگر این است كه یك پیكربندی جدید برای F-16 توسعه یافته است. 
    هیچكدام از F-16 ها كه دارای درجه‏بندی متفاوتی در شماره‏گذاری Block ها هستند مانند هم نیستند. هركدام از Block ها نیز به زیرمجموعه‏هایی تقسیم می‏‎شوند. این زیرمجموعه‏ها، پس از شمارهء Block دارای یك حرف بزرگ زبان انگلیسی هستند. (برای مثال Block 15S). 
    بعد از سری 30 و 32، اعدادی كه به صفر ختم می‎شوند، نشان‏دهندهء استفاده از موتور ساخت جنرال‏الكتریك، و اعدادی كه به 1 و 2 ختم می‏شوند نشان‏دهندهء استفاده از موتور ساخت پرات اند ویتنی هستند. 
     

    گونه‏های مختلف F-16 

    YF-16 
    نمونهء اولیهء هواپیمای F-16؛ ساخته شده به تعداد 2 فروند و به شماره سریالهای 1567 – 72 و 1568 - 72 


    F-16A 
    مدلی است یك نفره كه اولین پروازش را به تاریخ دسامبر 1976 به انجام رساند. اولین مدل عملیاتی F-16A به تاریخ ژانویهء 1979 تحویل اسكادران 338 ام در پایگاه هوایی Hill (یوتا) شد. 


    F-16B 
    مدلی دو نفره كه اندازه‏‎اش دقیقن برابر مدل A است و كاناپی حبابی شكل، كمی كشیده‏تر شده است تا روی كابین دوم را نیز پوشش دهد. برای ایجاد فضای لازم جهت نفر دوم، از اندازهء مخزن سوخت تعبیه شده در محل دماغهء هواپیما و محل خالی تعبیه شده برای نصب و توسعهء سیستم‏های جدید الكترونیك پروازی، كاسته شد.
    این مدل برای آموزش به كار رفته و كابین جلو برای دانشجوی خلبانی و كابین عقب برای استاد خلبان در نظر گرفته شده است. 

    Block 1 تا Block 5 
    این مدلها همگی بر اساس F-16A/B بوده و برای نیروی هوایی ایالات متحده و نیروهای هوایی كشورهای اروپایی و در سال 1981 ساخته شدند. اغلب این مدلها، تحت پروژه‏ای به نام Pacer Loft، به سال 1982، به سطح Block 10 ارتقاء داده شدند. 
    تمامی این سری از F-16 ها، دارای قابلیت‏های خوب F-16 نظیر ایمنی، هزینهء پائین تعمیر و نگهداری و كابین كمتر پیشرفته هستند. (Block 1 ورود به خدمت 1978 و Block 5 ورود به خدمت 1979) 


    F-16B Block 5 نیروی هوایی اسرائیل: یکی از F-16 هایی که قرار بود به ایران تحویل شود




    F-16 Block 10 
    312 فروندی كه تا اواسط دههء 1980 ساخته شدند و تفاوت آنها با مدل اولیهء F-16، اندك است. (ورود به خدمت 1980) 


    F-16 Block 15 
    * مدلی كه امروزه بیشتر موجود است و تعداد 3600 فروند از آن تاكنون ساخته شده است. تفاوت بین سری 10 و 15 در 2 محل حمل مهمات خارجی اضافی (كه در در زیر محل ورودی هوای موتور تعبیه شده‏اند) و سكانهای افقی كشیده‏تر (حدود 3 درصد بزرگتر) است. این مدل به سال 1981 براساس F-16A/B وارد خدمت شد و حداكثر وزن قابل برخاست آن نسبت به سری 10، كمی افزایش یافته است. (از 14968 كیلوگرم به 16057 كیلوگرم) 

    * همچنین شش جایگاه مخصوص عملیات راه دور (BVR) در این سری اضافه شده است كه این مدل را قادر می‏سازد از موشكهای میان‏برد هوا به هوای AIM-7 موسوم به اسپارو، که از فاصلهء دور قابل شلیک بودند و توسط رادار جنگنده هدایت می شدند، بهره ببرد. 

    * كابین و سیستم‏های اغتشاش‏گر الكترونیك (ECM) در این مدل بهبود یافته و حجم مایع سیستم خنك كنندهء كابین (کولر) از 7 كیلوگرم به 9 كیلوگرم افزایش است. 

    * به سال 1988 مدل Block 15 به موتور توربوفن ساخت پرات اند ویتنی به نام F100-PW-220 مجهز شد كه این جنگنده را قادر می‏ساخت با حداكثر وزن 17010 كیلوگرم از زمین بلند شود. 





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    چگونگی شكستن دیوار صوتی 

    ابتدا تقسیم بندی کلی بر هواپیماها از نظر سرعت خواهیم داشت. هواپیماها از نظر سرعت به چند دسته تقسیم می شوند: 

    *هواپیماهای زیر سرعت صوت یا Sub Sonic 
    *هواپیماهای نزدیک سرعت صوت یا Tran Sonic 
    *هوپیماهای دقیقاْ در صوت یا Sonic 
    *هواپیماهای ماورای سرعت صوت یا Super Sonic 
    *هواپیماهای بسیار بالاتر از سرعت صوت یا Hyper Sonic 

    سرعت صوت عبارت است از مقدار مسافتی که صوت در یک مدت زمان معین طی می کند. برای مثال سرعت صوت در ثانیه و در سطح دریا و دمای 22 درجه تقریباً 345 متر و سرعت آن در یک ساعت 1240 است. دلیل متغیر بودن سرعت صوت، به میزان فشار هوا یا در حقیقت ارتفاع بستگی دارد. در سطح دریا، سرعت صوت در میزان حداکثر خود و در ارتفاعات بالا کمترین مقدار خود را یعنی حدود 1060 کیلومتر بر ساعت را در در دمای 52 درجه دارد که به این معنی است که در سطح دریا، به دلیل تراکم نسبتاً زیاد ملکول های هوا، صوت با سرعت بیشتری حرکت می کند و مجرد اینکه ارتفاع بالا می رود، فشار هوا تقلیل یافته در نتیجه صوت با سرعت کمتری فضا را پیمایش می کند. به حداکثر سرعت صوت در یک ارتفاع معین ماخ یا Mach می گویند. به این ترتیب سرعت 120 کیلومتر در ساعت تقریباً مقداری معادل 0.1 ماخ داشته و سرعت 950 کیلومتر برساعت تقریباً معادل 0.9 ماخ است (البته بیان سرعت به کیلومتر در ساعت برای درک بهتر است، چه، در غیر اینصورت واحد سرعت هواپیماها بیشتر بر حسب نات یا Knot که معادل 1822 متر است محاسبه گردیده و ارتفاع آنها نیز بر حسب پا یا Foot که هر فوت معادل تقریباً 0.35 متر است محاسبه می شود). سرعت ماخ توسط فرمول سرعت "هواپیما ÷ سرعت صوت محیط" محاسبه می شود. 

    در حدود سرعت صوت، به دلیل فشردگی بیش از حد هوا در مقابل لبه حمله بال هواپیما، نیروی "برا"ی هواپیما به شدت کاهش پیدا کرده و بالعکس نیروی پس کشنده یا Drag آن به شدت افزایش پیدا می کند؛ تا جایی که بسیاری در زمان های گذشته عقیده داشتند که عبور از چنین سرعتی برای اجسام پرنده ساخت دست انسان غیر ممکن می باشد، اما ورود موتور جت به عرصه هوانوردی، این رویا رنگ واقعیت به خود گرفت. چرا که اگر یک هواپیمای ملخ دار در سرعت 700 کیلومتر بر ساعت به 1000 اسب بخار نیرو نیاز داشته باشد، در سرعت 1000 کیلومتر بر ساعت، همین هواپیما به 30,000 اسب بخار نیرو جهت پرواز نیز خواهد داشت. به همین دلیل این حد را (دیوار صوتی)، Sound Barrier نامیده و گذشتن از آن را غیر ممکن می دانستند.

    Image

    تصویری از تشكیل یك رنگین كمان در هنگام شكستن دیوار صوتی به وسیله  F_15 به دلیل برخورد نور خورشید و زاویه دید بیننده 

    چگونگی شکستن دیوار صوتی: 

    با نزدیک شدن هواپیما به سرعت صوت، تولید امواج ضربه ای یا Shockwave ها بر روی بال ها شروع می شود. هر چه سرعتی که هواپیما در آن سرعت موجب تولید امواج ضربه ای می شود بیشتر باشد، آن هواپیما از آیرودینامیک بهتری برخوردار است. این امواج حالتی را شبیه به کوبیدن رو بال ها پدید می آورند و این حالت ناپایداری تا جایی ادامه می یابد که ممکن است فرامین هواپیما به کلی از دست هدایت کننده آن بیرون رود. سرعتی را که تولید امواج ضربه ای در آن برای یک هواپیما شروع می شود، عدد ماخ بحرانی یا Critical Mach می نامند. اما بعد از شکست دیوار صوتی و گذشتن از آن این حالت از بین رفته و فرامین به حالت اصلی خود باز می گردند. گفتیم که نزدیکی هواپیما به سرعت صوت، تولید امواج ضربه ای را در پی دارد. هر موجود پرنده ای در حالت پرواز، فشار های گوناگونی تولید کرده و فشار های متفاوتی نیز از سوی او بر محیط اعمال می شود و عملاً نظم فشار محیط را بهم می زند. تا قبل از سرعت صوت، هر موجی که از سوی هواپیما تولید می شود، از آن دور شده و اثری بر آن نخواهد داشت. اما با تقرب هواپیما به سرعت صوت، دیگر تقریباً امواج فرصت دور شدن از لبه حمله بال هواپیما را نداشته تا جایی که دیگر اصلاً موقعیتی برای فرار آنها وجود نداشته و چون هواپیما نیز همسان با سرعت صوت حرکت می کند، صدای تولید شده توسط هواپیما در هر لحظه جمع شده و با تجاوز از سرعت صوت، صدای مهیب و انفجار مانندی به گوش می رسد که همان نتیجه شکستن دیوار صوتی است.

    Image

    Image

    Image





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    جمعه 25 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    F 15 Eagle   اف 15 ایگل

    هواپیماهای جنگی یک جذابیت خاصی در مقایسه با دیگر هواپیماها از خود نشان می دهند؛به عنوان مثال در جنگ جهانی اول هواپیماهای جنگی دو باله،در جنگ جهانی دوم هواپیماهایی چون اسپیت فایر ،موستانگ،زیرو و جنگنده ی اف-86که نقش خود را بر فراز کره نشان دادند و جنگنده فانتوم اف-4 که در دهه ی 1960زبانزد ومعروف گردید وپس از آن جنگنده ی تاکتیکی اف-15 معروف به عقاب ساخته وارائه شده است. 
    در واقع می توان گفت قابلیت های استثنایی اف-15ناشی از ترکیب ویژگی های کارامد است 
    استفاده از دوموتور قدرتمند توربوفن با قدرت 29000پوند کشش(13154)در ثبت اوج گیری و شتاب ودارابودن یک سازه هوایی قوی که حاصل هزاران ساعت مطالعه و بررسی های رایانه ای وانجام آزمایشات تونل باد بوده و نیز استفاده از سطوح فرامین پروازی قوی که قابلیت پرواز را در این هواپیما خارق العاده ساخته است؛همچنین استفاده از سامانه ی هوایی دیجیتال ونصب یک رادار با برد بلند حدود100مایل(160کیلومتر)در اف-15 وبه کار گیری آخرین نوع رادار برد متوسط واستفاده از موشک های هوا به هوای اسپارو وبرد بلند حرارتی سایدوایندر و مجهز شدن ای جنگنده به توپ سرعت بالا ، از آن یک عقاب با سرعت بالا ساخته است.توسعه ی جنگنده اف-15 با تولید هواپیماهای جدید روسی در سال1967همزمان گردید واین در حالی بود که در همان زمان جنگنده های اف-4 در ویتنام در گیر بودند؛در واقع تحت این شرایط ، نیروی هوایی ایالات متحده به طور جدی ساخت جنگنده ی اف-15را آغاز نمود .

     
    در ابتدا مدل اف-ایکس با هدف ایجاد برتری هوایی بر دشمن طراحی گردید.طراحی جدید،مخصوص نبردهای هوایی با داشتن قدرت وتوانایی و چابکی خاصی در مقایسه با نوع طراحی شده ی روسی در نظر گرفته شده بود. 
    نیروی هوایی ایالات متحده معتقد است که اف-15دارای خصوصیات و ابلیت های خارق العاده ای است که رد واقع ترکیبی از ویژگی هایی چون ،قدرت آتش وسامانه های پیشرفته ی الکترونیک،به وجود آورنده ی این توانمندی می باشد. 
    در دهه ی 1980 جنگنده ی اف-15در اختیار خلبانان اسرائیلی قرار گرفت و در عملیاتهای گوناگون بر فراز لبنان از آن ها استفاده گردید.به طور کلی ایجاد توانمدی حملات هو به سطح ،در طراحی اصلی این هواپیما باعث افزایش تولید آن شدو در واقع اف-15 به عنوان یک جنگنده ی رهگیر توانست جایگاه واقعی خور را تثبیت نماید و در حال حاضر نیز جزو ساختار اصلی جنگنده های نیروی هوایی ایالات متحده می باشد. 
    اعتقاد بر این است که طراحی اف-15 به نوعی به جریان یک نسخه برداری در یک پایگاه هوایی روسیه واقع در مسکو ارتباط دارد .در نمایشگاه هوایی برگزار شده در مسکو ، روسیه هواپیماهای خود را به نمایش گذاشته بود و در بین یک هواپیمای روسی یک هواپیمای جنگی جدید با بال های تاشونده که ناتو نام( فلاگر)را بر روی آن نهاده بود ،به چشم می خورد ودر سمتی دیگر جنگنده یمافوق صوت فاکس بت صراحی شده توسط کارخانه ی میگویان دیده می شد که مجهز به دو سکان عمودی بود ؛البته اطلاعات بعدی ثابت کرد که فلاگر همان جنگنده ی میگ-23 وفاکس بت همان جنگنده ی میگ-25 می باشدوبعدها نیز جهت تحقق یافتن اهداف حمله به مواضع زمینی با استفاده از طراحی میگ-23،«میگ-27فلاگر دی»طراحی وساخته شد.میگ-25 فاکس بت یک جنگنده ی تک سر نشین است وجهز به دو موتور توربوجت تومانسکی آر-31 ودارای سیستم پس سوز می باشد.این جنگنده همچنین مجهز به موشک های رهگیر شاامل دو فروند موشک(ای-ای-6 اکرید)بدوه که یکی مجهز به سیستم هدایت مادون قرمز ودیگری مجهز به سیستم هدایت راداری می باشد.از دیگر موشک های استفاده شده در جنگنده ی مذکور،یک فروند موشک(ای-ای-8آفید)است که به کمک رادار فایر فاکس هدایت می شوند.میگ-25 قادر است با سرعت 8/2ماخ پرواز نماید وضمن پرواز تا شعاع 1610 مایلی(2580 کیلومتری) به سقف پرواز 80000پایی(24400)متری نیز دست یابد.با توجه به توانمندیهای میگ-25کارشناسان به این نتیجه رسیدند که چنگنده ی مذکور بر ضد هواپیماهای آمریکایی بی-70طراحی گردید؛اما واقعیت امر این بود که جنگنده ی فاکس بت به عنوان یک کجنگنده ی شناسایی و برتر هوایی ،شناخته شده بود. 
    بدیهی بود که این مسئله وزارت دفاع ایالات متحده را به این فکر وادار نمود که جنگنده ی روسی توانسته است در حد سنجش با جنگنده ی استاندارد نیروی هوایی ایالات متحده یعنی اف-14 قرار گیرد و تحت این شرایط بود که کار ساخت یک جنگنده ی برتر هوایی ،در نیروی هوایی ایالات متحده ،به عنوان یک ضرورت عنوان شد و نیاز به یک هواپیما با بهترین شرایط ممکن در نیروی هوایی احساس گردید. 
    نیروی هوایی ایالات متحده بر طبق در خواست خود از شرکت های مک دانل وجنرال داینامیکزتقاضا نمود که در خصوص طراحی یک جنگنده که قادر باشد با سرعت حدود 3 ماخ دست یابد و دارای بال ثابت و مجهز به دو موتور با یک سرنشین باشد در اسرع وقت اقدام نماید.


    شایان ذکر است انجام پروژه ی مذکور علاوه بر دو شرکت مکدانل و جنرال داینامیکز به شرکت های فیر چایلد ،بوئینگ ،گرومن ،لاکهید ،ووف و نورث آمریکن نیز ارائه وپیشنهاد گردید که فقط سه شرکت مکدانل ،فیر چایلد و نورث آمریکن در مرحله ی عقد قرارداد پذیرفته شدند و مراحل پیشنهاد پروژه تا ماه ژوئن 1969 به اتمام رسید و نیروی هوایی ایالات متحده از ماه جولای تا دسامبر ،ارزیابی های لازم را توسط بخش سیتم های هوانوردی خود به انجام رساند ونهایتا انتخاب شرکت مکدانل داگلاس به عنوان پیمانکار پروژه ی جدید در 23 دسامبر 1969 به طور رسمی اعلام گردید. 
    انتخاب پیمانکار برنده در انجام پروژه ،تحت مسئولیت مشاور نیروی هوایی ایالات متحده قرار داشت ؛ بنابراین پس از تایید نیروی هوایی با سفارش و خرید جنگنده ی جدید وتجهیز نیروی هوایی ایالات متحده به اف-15 موافقت گردید. 
    اولین قرارداد منعقد شده در خصوص خرید هواپیماهای جدید ،20 فروند ثبت گردید که شامل 10 فروند جنگنده ی اف-15 و دو فروند نوع آموزشی تی-اف-15-ای وهشت فروند بعدی را نوع تک سرنشین و پیشرفته،یعنی اف-15 ای تشکیل می داد که در واقع مدل مذکور به ترکیب مدل پیشرفته ونهایی خیلی نزدیک بود . 
    در 26 ژوئن 1972 اولین جنگنده ی اف-15 رسما از خط تولید شرکت مکدان داگلاس واقع درسنت لوئیس خارج شد وطی مراسمی به نیروی هوایی ایالات متحده تحویل گردید. 
    در ماه جولای جنگنده ی جدید توسط یک فروند هواپیمای ترابری گالاکسی نیروی هوایی ایالات متحده به پایگاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا منتقل گردید و پس از مونتاژ نهایی وبازرسی های لازم ، برای اولین پرواز آماده شد و در 27جولای 1972 در زیر درخشش نور زیبای خورشیددر کالیفرنیا اوین حت اف-15 نیروی هوایی ایالات متحده تحویل خلبان آزمایش شرکت مکدانل داگلاس گردید وبه این شکل اولین پرواز آزمایشی اف-15 ثبت گردید.ماموریت اصلی جنگنده ی اف-15 حفظ برتری هوایی و انجام اقدامات ضد هوایی است و در پست فرماندهی تاکتیکی هوایی در نظر کرفت.از ماموریت هایی که در راس عملیات برتری هوایی قرار دارند می توان به انجام عملیات اسکورت وپشتیبانی هواپیماهای فوری در آسمان دشمن وحمله به هواپیماهای مهاجم ،شرکت در نبردهای هوایی با ایجاد اختلال های الکترونیکی ، انجام گشت های هوایی وایجاد پشتیبانی ودفاع تاکتیکی هوایی از موقعیت خودی اشاره کرد. 
    بر طبق گزارشات پروژه ی توسعه و ساخت جنگنده ی اف-15،ازسخت ترین ماموریت در موارد اعلام شده ، درگیری ونبرد هوایی بر فراز /اسمان دشمن اعلام شده است یعنی جایی که جنگنده ی تهاجمی باید خود را در مقابل حملات متقابل جنگنده های دشمن و آتش پر حجم ضد هوایی (زمین به هوا)حفظ نماید و در واقع این انتظارات عجیب نخواهد بود.


    بهره گیری از کیفیت جنگنده های اف-15 به دلیل استفاده از سیستم هیدرومکانیکی رایج یا سیستم تقویت کنترل در پرواز هواپیما به عنوان یک امر برتر یاد شده است ؛ با این حال اف-15 تا پاییز سال 1974 با اصلاحات وتغییرات زیادی تحت عنوان پروژه ی الهای تغییر مهندسی و بیش از39 توصیه و پیشنهاد روبرو گردید که از ازمان آنها 26 مورد در هواپیما اعمال شد و13 مورد از پیشنهادات نیز اصلا مورد توجه قرار نگرفت و رد گردید. 
    در میان موارد پیشنهادی اعمال شده در هواپیما سه مورد بینهایت مورد توجه قرار گرفت که عبارتند از خمیدگی نوک بالها ،ناپیوستگی در ناحیه داخلی لبه حمله ی سکان افقی متحرک و ترمز هوایی نصب شده در پشت هواپیما. 
    در ادامه برنامه های آزمایشی شرکت مکدانل داگلاس ، دو مشکل نیز در مورد اف-15 مشخص و اعلام گردید ؛ مشکل اول در ارتباط با به وجود آمدن نوسانات وآشفتگی های جریان هوا بود که به طراحی ساختمان هواپیما مربوط می شود ومشکل دوم در خصوص بارهای وارده بر بال هواپیما در ارتفاعات بود. 
    بعد از سعی وتلاش فراوان جهت حل مشکلات به وجود آمده می بایست تغییراتی در قسمت نوک بال هواپیما به وجود می آمد ؛ بنابراین الزاما حدود 4فوت مربع (37/0مترمربع) به صورت مورب از نوک بال هواپیما حذف گردید؛ به صورتی که یک خمیدگی در نوک بال هواپیمابه وجود آمد . همچنین در خصوص لرزش درسکان نیز می بایست یک برش در لبه ی حمله ی سکان افقی ا یجاد می شد تا مشکل لرزش ثبت شده در آزمایشات تونل باد منتفی می گردید . 
    همچنین با استفاده از یک ترمز هوایی بزرگ به ابعاد 20*5/31 فوت مربع( 86/1*93/2متر مربع)که در پشت هواپیما تعبیه شد، هواپیما قادر به ایجاد پسای مورد نیاز خود در زوایای کم گردید و به این صورت تا حد امکان مشکلات منتفی شد. 
    یکی از جنبه های جالب برنامه ی آزمایش پرواز جنگنده ی اف-15 ساخت و پرواز یک مدل رادیو کنترل از اف-15 بود که توسط یک هواپیمای بی-52 مرکز تحقیقات پروازی سازمان ملی هوانوردی وفضانوردی ایالات متحده در ارتفاع 45000پایی (13700متری)انجام شد و هواپیمای رادیویی از راه دور کنترل گردید.مدل رادیویی اف-15 از آلومینیوم وفایبرگلاس ودر مقیاس8/3ساخته شد و طول بال آن 16فوت(91/4متر)، طول بدنه 23 فوت (28/7متر) و وزن آن حدود 2000پوند(907کیلوگرم)بوده است. کلیه ی عملیات هدایت هواپیما با استفاده از یک سیستم رادیو کنترل از روی زمین صورت می گرفت واف-15 رادیویی پس از انجام آزمایشات پروازی با استفاده از چتر و یک فروند هلی کوپتر در میان هوا بازیافت می شد. 
    دراول جولای سال 1975 اولین اسکادران از جنگنده های تاکتیکی در پایگاه هوایی لانگلی شکل گرفت ومجدداً واحد عملیاتی مذکور در 9 ژانویه سال 1976 یعنی حدود 6 ماه بعد ، یک فروند دیگر از هواپیماهای خود را نیز تحویل گرفت وتا اواسط 
    سال1979 جمعا 443 فروند از انواع اف-15 تولید گردید. 
    مشخصات فنی هواپیما

    ساخت :McDonnell Douglas 
    طول هواپیما :8/63فوت(45/19متر) 
    فاصله ی بین دو نوک بال :8/42فوت(05/13متر) 
    بلندی هواپیما:5/18فوت (65/5متر) 
    تعداد خدمه:اف-15 ای و سی یک نفره و اف-15 بی و دی وایی دو نفره 
    پیشرانه: دو موتور توربوفن اف-100ساخت پرت اندویتنی 
    سقف پرواز :65000فوت(19812متر)






    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    آمریکا و اسرائیل و انگلیس هیچ غلطی نمی توانند بکنند


    جنگنده "صاعقه" رسما به ناوگان هوایی ارتش پیوست

    جنگنده صاعقه در کنار یک فروند اف-5 نیروی هوایی

    در آستانه میلاد منجی عالم بشریت و در تداوم دستاوردهای نظامی كشور جت جنگنده صاعقه با اجرای موفق پرواز عملیاتی به ناوگان هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پیوست. 

    به گزارش فارس، جت جنگنده صاعقه صبح امروز، چهارشنبه با اجرای موفق پروازهای عملیاتی و شلیك راكت‌های هوا به زمین در پنجمین مرحله از رزمایش بزرگ ضربت ذوالفقار رسماً به ناوگان هواپیماهای جنگنده نیروی هوایی ارتش پیوست. 

    سرتیپ دوم خلبان جواد محمدیان سخنگوی رزمایش ضربت ذوالفقار در گفت‌وگو با خبرنگاران، ویژگی مهم جنگنده صاعقه را پشتیبانی نزدیك هوایی اعلام كرد و افزود: این جت جنگنده با دستان پر توان متخصصان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران طراحی و ساخته شده است. 

    سخنگوی رزمایش با بیان قابلیت این جنگنده در حمل و شلیك انواع راكت، پرتاب انواع بمب و موشك با سیستم رادار پیشرفته خاطرنشان كرد: این جت در طول سالهای گذشته با ده‌ها سورتی پرواز آزمایشی، مراحل مختلف پرواز را با موفقت پشت سر گذاشته است. 

    وی تصریح كرد: توانایی این جنگنده امروز در یك پرواز عملیاتی ضمن استفاده از انواع مهمات جنگی در رزمایش بزرگ هوایی ضربت ذوالفقار به اثبات رسید. 

    امیر سرلشكر عطاء الله صالحی فرمانده كل ارتش جمهوی اسلامی ایران كه بر پروازهای عملیاتی جنگنده بمب افكن صاعقه نظارت داشت این موفقیت را حاصل ایمان به خدا و اتكا به توانمندی‌های داخلی عنوان كرد و افزود: تحریم جمهوری اسلامی ایران نه تنها موجب ركود در صحنه‌های خودكفایی كشور نشد، بلكه ما را به سوی خود اتكائی و خودباوری در زمینه نیازمندی‌های تسلیحاتی سوق داد. 

    صالحی افزود: طراحی، تولید و عملیاتی شدن این جنگنده یكی از صدها دستاورد ارتش جمهوری اسلامی ایران در زمینه تولید،تهیه و تحقیقات نظامی است.


    یک خبر خوش نظامی دیگر/ آزمایش بمب دو هزار پوندی "قاصد" در رزمایش هوایی ضربت ذوالفقار

    وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح اعلام کرد: متخصصان این وزارتخانه موفق شدند با همکاری نیروی هوایی ارتش برای نخستین بار در کشور، بمب دو هزار پوندی هدایت شونده با نام "قاصد" را طراحی و تولید نمایند که به زودی توسط خلبانان تیزپرواز نیروی هوایی در رزمایش هوایی ضربت ذوالفقار آزمایش می شود.

    به گزارش خبرگزاری"مهر"، سردار سرتیپ مصطفی محمد نجار از این  دستاورد بزرگ که در راستای تقویت بنیه دفاعی کشور و تحقق اصل بازدارندگی صورت گرفته، به عنوان یکی از اقدامات بسیار مهم صنایع دفاعی وزارت دفاع در سال 1385 یاد کرد.

    وزیر دفاع افزود: با تولید مهمات هدایت شونده، ضمن ارتقا چشمگیر توان رزمی، عملیاتی نیروی هوایی ارتش و سپاه، جمهوری اسلامی ایران به جمع بسیار محدود کشورهای دارای  تکنولوژی تسلیحات و مهمات هوشمند و هدایت شونده پیوست.

    سردار نجار این موفقیت بزرگ را به محضر فرماندهی معظم کل قوا، نیروهای مسلح و ملت شریف ایران تبریک وتهنیت گفت و از تلاش محققان و متخصصان سخت کوش صنایع دفاع وزارت دفاع قدردانی کرد.



    افزایش برد موشک "هاوک" / بهره برداری از سامانه "تله متری"در پدافند هوایی/ افزایش برد رادارها برای تعقیب هدف

    عملیات پدافندی رزمایش هوایی ضربت ذوالفقار در پایگاه هوایی سمنان با موفقیت اجرا شد. در بخشی از این رزمایش، موشک بهینه سازی شده پدافندی "هاوک" با موفقیت آزمایش شد و توانست هواپیمای مدل را در هوا منهدم کند.

    امیر سرتیپ مجتبی شاه محمدی جانشین پدافند نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی در گفتگو با خبرنگار اعزامی "مهر"،  اهداف این رزمایش را "ارتقای توان عملیاتی رزمی نیروها، آزمایش سامانه های پدافندی که به دست متخصصان نیروی هوایی بهینه شده، انتقال تجربه از نسل قدیم به نسل جدید و احراز آمادگی برای اجرای منویات مقام معظم رهبری و مقابله با تهدیدات بالقوه دشمن معرفی کرد.

    امیرسرتیپ شاه محمدی، همچنین ایجاد بازدارندگی و پیام صلح و دوستی به کشورهای همسایه و حمایت جمهوری اسلامی از آنها را دیگر اهداف این تمرین ها توصیف کرد.

    وی افزود: امروز نیروهای پدافند نیروی هوایی از اقصی نقاط کشور در پایگاه هوایی سمنان حضور یافتند تا توانمندی و هماهنگی خود را به نمایش بگذارند.

    به گزارش مهر، جانشین فرماندهی پدافند هوایی نیروی هوایی در خصوص بهینه سازی موشک پیشرفته پدافندی "هاوک"  توسط متخصصان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی گفت: سامانه پرتاب این موشک ها، قدیمی و متعلق به دوران پیش از انقلاب اسلامی بود که با تلاش متخصصان نیروی هوایی و مجامع دانشگاهی و صنعتی، توانستیم علاوه بر بهینه سازی موشک و سکوی پرتاب آن، برد موشکهای "هاوک"  را بطور موثر زیادتر کنیم. 

    جانشین پدافند نیروی هوایی ارتش تصریح کرد: نیروی هوایی ارتباط موثر و مستمری با مراکز تحقیقات دانشگاهی دارد و این پیشرفت ها ثمره این همکاری مستقیم است.

    وی افزود: در جهت قطع وابستگی  به سمت  "بومی کردن سیستم های پدافندی" کشور رفته ایم.

    سرتیپ شاه محمدی گفت: بعد از پیروزی انقلاب اسلامی ، برای اولین بار "سامانه تله متری" برای ارزیابی موشکهای پرتابی با موفقیت آزمایش و انجام شد.

    به گزارش مهر، جانشین فرماندهی پدافند نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی در پاسخ به سئوال خبرنگار "مهر" در مورد هواپیمای مدل، گفت: این هواپیماها برای حفظ و ارتقای قدرت نیروهای پدافندی ، اهمیت زیادی دارند و به لطف خدا موفق شدیم که با توان صعتی داخلی   فن آوری ساخت هواپیماها را بطور کامل در کشور داشته باشیم.

    امیرسرتیپ شاه محمدی گفت: از هواپیمای مدل برای انجام تیراندازی های آموزشی و عملیاتی استفاده می شود و امروز فن آوری ساخت آنها کاملا بومی است.

    جانشین پدافند نیروی هوایی اظهار داشت: یکی دیگر از موفقیت های نیروی هوایی ارتش که در این رزمایش مورد بهره برداری قرار گرفت ، به کارگیری سکوهای پرتاب هاوک با فاصله بیش از استانداردهای موجود جهان است که یک تحول بزرگ در صنایع نظامی محسوب می شود.

    امیر سرتیپ شاه محمدی، "بکار گیری سامانه پدافند موشکی ارتفاع متوسط" با موشکهای پیشرفته هاوک را یکی از توانمندی های بارز دفاعی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ذکر کرد.

    سرهنگ ستاد حسن فلاح، نماینده معاونت اطلاعات و عملیات ستاد کل نیروهای مسلح نیز که به عنوان ناظر در رزمایش هوایی ضربت ذوالفقار حضور داشت، در گفتگو با خبرنگار اعزامی "مهر" ، ارزیابی سامانه موشک پدافندی هاوک را مهمترین دستور کار این رزمایش ذکر کرد.

    وی گفت: بر اساس برنامه زمان بندی شده و دستورات ابلاغی از سلسله مراتب، یکی از پروژه های بهینه سازی شده ردر نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران مورد آزمایش و ارزیابی قرار گرفت.

    به گزارش مهر، سرهنگ فلاح " افزایش برد رادار تعقیب هدف" را یکی از اهداف پدافندی در این رزمایش عنوان کرد و اظهار داشت: دستاورد هایی که در این رزمایش به نمایش گذاشته شد، در مجموع یک تغییر و تحول اساسی در "سیستم موشکی دفاع هوایی در ارتفاع متوسط" کشور ایجاد می کند. 







    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    J-79، موتورهای غول پیکر جنگنده فانتوم                                           

    در این نظر که هواپیمای فانتوم یکی از بهترین های تاریخ هوانوردی جهان به شمار می آید، شکی نیست. اما اگر کمی بیشتر دقت کنیم، در بدنه این هواپیمای مخوف، قلب های تپنده ای خفته اند که موتورهای J-79 نام دارند. موتورهایی که به معنای واقعی غول پیکر، بزرگ و عظیم الجثه بوده و در نوع خود، تنها موتورهای توربوجت جهان با توان تولید کشش فوق العاده زیاد بوده و می باشند.


    موتور غول پیکر J-79 روی استاند مخصوص موتور


    در سال های دهه پنجاه میلادی، هواپیماها اکثراً می توانستند به راحتی به سرعت های بالای سرعت صوت دست پیدا کنند. اما هدف بیشتر شرکت های هواپیماسازی، ساخت جنگنده ای بود که قادر باشد با سرعت بالای دو ماخ پرواز نماید. موتورهای موجود در آن زمان، هیچ یک قدرت کنترل هوای ورودی به موتور را نداشته و در سرعت های بالا، دچار حالت Flame Out یا خاموشی موتور در اثر از کار افتادن محفظه های احتراق می شدند. در همین حال بود که شرکت جنرال الکتریک، با بهره گیری از دانش و تجربه قبلی در ساخت موتورهای جت، به طراحی و ساخت موتور توربوجت جدید J-79 اقدام کرده و در مدت سه سال، آن را به مرحله تولید رساند. این موتور، برای نخستین بار مجهز به سیستم استاتورهای متغیر بود. بدین معنی که این موتور، به راحتی می توانست مقدار هوای ورودی را کنترل کرده و مانع بروز هر گونه اشکال در سرعت های بالا شود. سیستم استاتور های متغیر بعد از موتور J-79، تقریباً در تمامی موتورهای توربوجت و توربوفن بعدی، به یک تکنولوژی معمول برای کار در سرعت های بالای دو ماخ تبدیل شد.


    موتور توربوجت J-79 برای نخستین بار دارای سیستم استاتور های متغیر بود


    موتور جت J-79، برای نخستین بار در سال 1955 آزمایش گردید. این موتور، ابتدا در محفظه نگهداری بمب هواپیمای بمب افکن B-45 نصب شد. سپس پس از برخاستن هواپیما و ارتفاع و اوج گیری آن، موتور با احتیاط توسط جک های هیدرولیکی از محفظه بیرون آورده شده و در قسمت زیرین هواپیما قرار گرفت. در این حال، خلبان هواپیما هر چهار موتور قدیمی J-47 هواپیما را خاموش نموده و موتور جدید J-79 را روشن کرد. جالب اینجاست که این موتور، به تنهایی قادر بود بمب افکن را در حال پرواز نگه دارد. موتور J-79، سپس به عنوان موتور برگزیده برای هواپیمای F-104 ستارفایتر در نظر گرفته شد. با این موتور، ستارفایتر توانست تا حدود 1.400 مایل بر ساعت سرعت بگیرد، بدون آن که با مشکلاتی که موتورهای قبلی به بار می آوردند، مواجه شود.


    نمای برش خورده از کمپرسور هفده مرحله ای موتور J-79


    ساختار کلی موتور J-79، از یک کمپرسور محوری با هفده طبقه روتور و استاتور تشکیل شده که در موتور های توربوجت، واقعاً بی نظیر است. این کمپرسور محوری، قادر است هوا را تا میزان 35 برابر نسبت به فشار معمولی، فشرده و متراکم نماید. سیستم احتراق این موتور، به صورت محفظه ای یا Can-Annualr است که در هر محفظه، احتراق به طور جداگانه صورت می پذیرد. در این موتور، تعداد ده محفظه ی احتراق تعبیه شده است. طبیعی است که برای به حرکت در آوردن کمپرسور سنگین و حجیم این موتور، نیروی بسیاری لازم است. این نیرو را، سیستم توربین سه مرحله ای موتور J-79 فراهم می آورد که باز به دلیل به کار بردن چند مرحله توربین در یک موتور تک شفتی، در نوع خود بی رقیب است. سیستم پس سوز نیز به دلیل توربوجت بودن موتور، به طور کامل از هوای گذرا از توربین استفاده می نماید. موتور J-79، قادر به تولید نیروی کششی برابر با 17.000 تا 19.000 پوند تراست در حالت پس سور روشن می باشد.


    موتور J-79 در حال نصب بر روی هواپیمای فانتوم


    قطر خارجی موتور برابر با یک متر و طول موتور، چیزی در حدود شش متر است. موتور J-79، برای نخستین بار امکان به اصطلاح تخته گاز نمودن موتور از حالت استراحت را بدون هیچ گونه مشکل و یا استال شدن کمپرسور فراهم آورد. گفتنی است در حالتی که موتور از دورهای پایین به یک باره به فول پاور برسد، فشار بسیاری بر کل سازه موتور وارد می آید. موتور J-79، در هواپیماهای متفاوتی از جمله F-104 ستارفایتر، جنگنده کفیر اسرائیلی و B-58 هاستلر به کار رفته است که شاخص ترین کاربرد آن، به استفاده از این موتور در هواپیمای اف-4 فانتوم مربوط می شود، ترکیب هواپیمای فانتوم با موتوری همچون J-79، توانسته است از آن جنگنده ای به یاد ماندنی بسازد.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال


    تاریخچه 
    در ماه ژوئیه سال 1970 دو دولت فرانسه و آلمان فدرال پس از یک برنامه رقابت آمیز تصمیم به تولید مشترک آلفا جت گرفتند. پس از تحقیقات وسیع اولیه 1972 تیم «داسو - برگه» فرانسه و دورینو آلمان قراردادی برای تکمیل چهار فروند نمونه اولیه هواپیما دریافت کردند. که اولین آنها در یک سال و نیم بعد ، در 26 اکتبر سال 1973 به پرواز درآمد. آلفاجت تحت برنامه دقیقی که در نوع خود عالی بود، تکمیل شد. این هواپیما بدون اغراق صدرنشین طبقه هواپیماهای جت آموزشی و پشتیبانی هوایی تاکتیکی است که امکانات خدمات و خصوصیات عملکردی قابل توجهی دارد. 

    مشخصات ویژه 


    مقدورات پروازی عالی و فقدان واکنشهای خطرناک در پیچ (Spin) و واماندگی (Stall) که ثمره تحقیقات تئوریک طولانی بوده و به دنبال آن تستهای بسیار گسترده در تونل باد بر روی آن انجام گرفته است. و دو موتور توربوفن «لارزاک-04» که نسبت به کشش به وزن را در حد بسیار خوبی بوجود می‌آورد و دارای مصرف ویژه کم به هنگام گشت‌زنی می‌باشد. 


    یک سیستم «برا» زیاد ، موثر که وجه مشخصه آن فلاپهای باریک و قوی شکافدار است و به هواپیما اجازه می‌دهد که به سرعت فرود تا صد نات (185 کیلومتر در ساعت) دست یابد. و ارابه فرود سه چرخ واقع در بدنه که مجهز به لاستیکهای فشار پایین می‌باشد در ماموریت پشتیبانی تاکتیکی ارابه فرود دماغه مجهز به یک سیستم گردشی بوده و از این گذشته یک قلاب گیرنده کابل استواری نیز در هواپیما موجود است. 


    سطوح کنترل توسط سر و کنترل‌های ، در بدنه‌یی در امتداد سه محور اصلی هواپیما به حرکت درمی‌آیند. بدین ترتیب خصوصیات کنترلی آلفا جت مشابهت نزدیکی با مدرنترین هواپیماهای جنگنده دارند. و دو صندلی پرتاب شونده با بلندیهای متفاوت بدین منظور که حتی در ترکیب اپروچ (با نزدیک شدن برای فرود) خلبان کابین درم دارای قابلیت دید استثنایی به جلو و اطراف باشد. نصب صندلی‌های متفاوت امکان‌پذیر است. 


    آماده سازی سریع و آسان برای پرواز ، با سوخت‌گیری ثقلی یا فشار و زمان درنگ میان دو پرواز آموزشی حدود ده دقیقه است. به علاوه ظرفیت مبدل اکسیژن مایع برای چهار پرواز آموزشی بدون پرکردن مجدد کافی می‌باشد. و پتانسیل رشد برای نصب تعدادی تجهیزات الکترونیکی اضافی برای ناوبری رادیویی یا ناوبری

    قابلیت آموزشی زیاد برای آتش یا پشتیبانی آتش 
    در زیر بدنه یک محفظه حامل یک قبضه توپ 27 یا 30 میلیمتری با 150 فشنگ. 
    در قبضه مسلسل 12.7 میلیمتری با دو خشاب 250 فشنگی در زیر بال 
    وزن بار خارجی 2 تن خصوصا مخازن قابل پرتاب 310 لیتری 


    دستگاه محرکه 

    نیروی محرکه آلفا جت را در موتور لارزاک‌ها ، ساخت مشترک توربوسکا - اسنکا تشکیل می‌دهد. موتور لارزاک یک موتور جت دوجداره با جریان دوگانه است که تنظیم هیدرومکانیکی آن توسط یک کامپیوتر الکترونیک تکمیل می‌شود. طول لبه به لبه آن 1.18 متر طول و کلی آن 2.175 متر است. ارتفاع آن 76 سانتیمتر و حداکثر قطرش 60.2 سانتیمتری می‌باشد. وزن این موتور 323 کیلوگرم ، میزان رقیق شدن هوا آن 1.3 و ضریب فشار کلی آن 10.6 است. 

    کشش موتور با حداکثر سرعت در شرایط متعارف 1350 کیلوگرم استاتیک و درجه حرارت ورودی توربین در اتمسفر استاندارد بین المللی برابر 1130 درجه سانتیگراد می‌باشد. موتور لارزاک که چند ده هزار ساعت ساعت آزمایش را پشت سر گذاشته است. دارای طرحی مد و لار است که تعویض قطعات یا تنظیم آنها را سهولت می‌بخشد. کارآیی موتورها همچنین در درجه حرارتهای بسیار بالا در صحراها مراکش یا در دماهای تا 30 درجه زیر صفر سوئد آزمایش شده است. 

    مشخصات هواپیما 
    از نقطه نظر تکنیکی - آلفاجت هواپیمایی است که به درستی و با دقت زیاد تکمیل شده و دارای عملکردهایی موثر و منطبق با دو مامورت در نظر گرفته شده برای آن می‌باشد. در رابطه با آیرودینامیک بر روی هر جز هواپیما که ساختش به پایان رسیده مطالعه سه بعدی در یک کامپیوتر صورت گرفته است. تا قالبهای مطلوب و تمیز به دست آیند. خصوصیات پیچی به هواپیما که دقیقا مربوط به نیاز مدلهای فرانسه است دلیل آن می‌باشد. حدود 600 تست مربوط به پیچ افتادن و واماندگی و از دست رفتن کنترل بدون احتساب تستهای تونل باد بر روی نمونه اولیه انجام شده است و زمان کوتاهی برای برگشت به حالت عادی کافی است. با وجودی که هواپیمایی از این نوع احتیاجی به پرواز ترانس سونیک تا سرعت ماخ 1 ندارد ولی آزمایشها نشان می‌دهد این امر ممکن بوده و اینکه هنگام شیرجه رفتن هواپیما سالم و قابل پرواز باقی می‌ماند. 

    خارج کردن موتور و تعبیه دوباره آن حدود 21 دقیقه و 30 ثانیه طول می‌کشد. میزان ساعت و سرویس نگهداری در ازای هر ساعت پرواز 5 ساعت است. چرخشی 220 درجه بر ثانیه با سرعت 350 نات ، اثر بخشی بالای ترمزهای هوایی تجهیزات کامل تعلیماتی طول آلفاجت 12.29 متر فاصله دو نوک بال آن از 9.16 متر ، ارتفاع آن 4.19 متر و مساحت بال آن 17.5 مترمربع می‌باشد. وزن خالی عملیاتی هواپیما 3475 کیلوگرم ، وزن برخاست در ماموریت آموزشی 4890 کیلوگرم و حداکثر وزن آن به هنگام خاستن 7 هزار کیلوگرم است. سقف پرواز 46 هزارپایی ، حداکثر عدد ماخ در پرواز افقی 0.85 ، مسافت دورخیز برای خاست 480 متر و مسافت فرود 520 متر می‌باشد. گنجایش سوخت داخلی 1500 کیلوگرم است

    اسلحه و مهمات 

    آلفا جت که از بدو امر هم به عنوان هواپیمای آموزشی و هم جنگنده پشتیبانی هوایی تاکتیکی در نظر گرفته شده است به گونه‌ای طراحی شده که حمل بارهای مهمات خارجی مختلف را تسهیل نماید. بالهایش به علت قرار گرفتن در ارتفاع بالا و موقعیت ارابه‌هایش در بدنه تتنوع بزرگی از تسلیحات خارجی را در پنج نقطه متفاوت امکان‌پذیر می‌سازد. دارندگان مختلف آلفا جت تاکنون 35 ترکیب مهمات برای دو ماموریت عمده خود برگزیده‌اند. در زیر بدنه می‌توان یک قبضه توپ 30 میلیمتری «دفاتایپ553» یا یک قبضه توپ ماوزر با 150 تیر فشنگ نصب کرد. زیر سیستم جنگ ‌افزار جدید اپراتور چند محموله خارجی تلفیقی یا «سی‌ئی‌ام-1» وجود دارد که امکان حمل تلفیقی از بارهای ، سوخت ، بمب ، راکت را فراهم می‌آورد. 

    علاوه بر این آلفا جت تنها هواپیمایی در این کلاس است که با تجهیز نوع مخصوصی از سی‌ئی‌ام-1 قادر به انجام ماموریتهای شناسایی عملیاتی می‌باشد. سی‌ئی‌ام-1 تنها آداپتوری است که دارای چنین ظرفیت حمل بار زیادی بوده و امکان شلیک سلاحها را به سوی جلو و پایین در آن واحد فراهم می‌آورد. حمل ترکیبات مختلفی از محمولات بدون نیاز به تعویض یا جداسازی قسمتهای عمده که سبب ایجاد زمانهای تعویض طولانی مابین دو ماموریت می‌شود، ممکن می‌باشد. در مورد آلفا جت ترکیبات زیر با سی.ئی.ام-1 بکار می‌رود. 

    ماموریت آموزشی 
    یک مسلسل 12.7میلیمتری و چهار بمب تمرینی 
    18 راکت 68 میلیمتری و چهار بمب تمرینی 
    ماموریت آمدزی 
    7راکت 68 میلیمتری و دو بمب 125 کیلوگرمی 
    18راکت 68 میلیمتری و 1 بمب 250 کیلوگرمی 
    18 راکت 68 میلیمتری و 6 بمب تخریبی کننده باند 
    18 راکت 68 میلیمتری و 59 نارنجک 74 میلیمتری 
    ماموریت شناسایی 
    سیستم مادون قرمز سوپر سایکلوپس (Super Cyclopes) 
    چهار دوربین ، به علاوه یک شلیک کننده فریب دهنده رادار دشمن





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

     F-14 Tomcat


     

    بدون شک قدرت رهگیری نیروی هوایی است که به عنوان نخستین نیروی دفاعی هر کشوری در مقابل تهدید های هوایی دشمنان عمل می کند. اگر این قدرت رهگیری از توان بالقوه ای برخوردار بوده و بتواند با کمک خلبانان کارآزموده اولین تهاجم دشمن را به خوبی دفع نماید، باید مطمئن بود که دشمن فکر حمله از راه نیروی هوایی اش را فراموش خواهد کرد و برعکس این قضیه هم صادق است. در طول تاریخ هوانوردی، هواپیماهای جنگنده رهگیر همیشه از مهم ترین بخش های نیروی هوایی هر کشور بوده اند و قدرت آن ها به منزله قدرت کل نیروی هوایی آن کشور است. در مقاله زیر به بررسی توانایی های عملیاتی دو فروند از به نام ترین و مخوف ترین جنگنده رهگیر های جهان، هواپیماهای F-14 Tomcat و MiG-31 Foxhound پرداخته و قابلیت های این دو جنگنده را با یکدیگر مقایسه خواهیم کرد:

    تاریخچه جنگنده F-14 Tomcat

    گربه ملوس نیروی دریایی آمریکا برای نخستین بار پرواز خود را در سال 1970 انجام داد. تامکت به عنوان جانشینی برای فانتوم روی عرشه ناوهای هواپیمابر آمده بود تا به همه ثابت کند که افسانه ای ها تکرار هم می شوند. این هواپیما مجهز به سیستم های راداری بسیار قدرتمند و یک سیستم تسلیحاتی بی نظیر در زمان خود به نام فینیکس بود که شهرت عجیبی را برای این جنگنده ساخت گرومن به ارمغان آورد. همین آوازه باعث شد که توجه ایران به سمت این جنگنده جلب شده و تعداد 79 فروند از این جنگنده به نیروی هوایی آن زمان کشورمان تحویل شود. ساخت F-14 مقدمه ای شد برای احساس خطر شوروی در مقابل جنگنده جدید و طراحی نسل جدید جنگنده های روسی، مانند سوخو Su-27 وMiG-29 که هر دو با الهام از جنگنده F-14 ساخته شدند و شکل ظاهری آن ها مصداق این مدعاست. تامکت نقایص خود را به خوبی در سایه سیستم موشکی بی نظیرش پوشانده بود، اما یکی دو حادثه که منجر به سقوط تامکت گردید موجب آغاز تحقیقاتی برای اطلاع از علت سقوط شد که نتیجه، ضعف شدید موتورهای هواپیما برای چنین بدنه و سیستم های سنگین بود. سرانجام، تامکت های مدل A با موتورهای TF-30-P414A ساخت پرات اند ویتنی به تدریج با جنگنده های جدید تامکت +A، مدل B و در نهایت مدل D یا سوپر تامکت تعویض شدند. مدل های بعدی تامکت همگی از موتورهای قدرتمند GE-F110 ساخت جنرال الکتریک برای پرواز بهره می بردند. هر چند که حیات سی و شش ساله تامکت امسال-2006 ظاهراً با بازنشست کردن تامکت به پایان رسیده است، اما هنوز هم زمزمه هایی برای بازگشت این جنگنده به روی عرشه ناوها و حتی خدمت در نیروی هوایی شنیده می شود.


    هواپیمای رهگیر F-14D سوپر تامکت، نمای جانبی


    تاریخچه جنگنده MiG-31 Foxhound

    اعلام آغاز به کار ساخت بمب افکن دوربرد و مافوق صوت XB-70 توسط آمریکا باعث بروز سر و صداهای بسیاری در شوروی سابق شد. ظاهراً همه حرف ها و احادیث حکایت از آن داشت که در آن زمان شوروی فاقد جنگنده رهگیری برای مقابله با بمب افکن عجیب و غریب آمریکا بود و این برای شوروی چیزی کمتر از یک فاجعه نبود. شرکت هواپیماسازی میکویان گورویچ به سرعت دست به کار شد و طرح جنگنده ای با سرعت بسیار زیاد و سقف پرواز بالا را به مقامات شوروی تسلیم کرد. این طرح بعد ها میگ MiG-25 با لقب Foxbat شناخته شد. فاکس بت جنگنده ای بزرگ و درشت اندام بود، موتورهای به مراتب بزرگتری نسبت به جنگنده های هم عصر خود داشت، بسیار سریع پرواز می کرد و گاه سرعت این جنگنده به 3 ماخ هم می رسید و ارتفاع پرواز آن بیش از 20 کیلومتر بود و ظاهراً چیزی از سرعت آن کم نداشت. اما میگ MiG-25 ضعفهای بسیای هم داشت. برای مثال قدرت مانورپذیری آن به طرز وحشتناکی ناچیز بود، رادار آن بسیار ناکارآمد بود و دریک کلام، این هواپیمایی نبود که از پس رهگیری هواپیماهایی مثل B-70 یا SR-71 بر بیاید. با این که میگ MiG-25 هرگز هواپیمایی نبود که بتواند چنان تهدید عمده ای برای آمریکا به وجود آورد، اما ترسناک ترین جنگنده برای خلبانان آمریکایی همین میگMiG-25 بود. تا اینکه در سال 1976 یک فروند میگ MiG-25 نیروی هوایی شوروی به خلبانی ویکتور بلنکو در ژاپن به زمین نشست. هواپیمای فاکس بت به دست آمریکاییها افتاد و رازهای آن در مدت کمی بر ملا شد و دیگر واهمه ای برای خلبانان آمریکایی از این جنگنده باقی نگذاشت.


    هواپیمای رهگیر میگ MiG-25، نمای جانبی


    پس از آشکار شدن توانایی های میگ MiG-25 برای غربیها، روس ها به فکر ساخت جنگنده ای بر پایه ی فاکس بت منتها با توانایی های کاملاً غیر قابل مقایسه با این جنگنده افتادند. البته ویکتور بلنکو پیشتر خبر از طراحی جنگنده ای کاملاً جدید و به روز با نام سوپر فاکس بت داده بود. نتیجه هواپیمای آزمایشی Ye-155MP بود که برای نخستین بار در سال 1975به پرواز درآمد. این پرنده نام MiG-31 را با لقب Foxhound به معنای سگ شکاری به خود اختصاص داد. فاکس هاوند در یک نگاه بسیار شبیه به میگ 25 بود، اما بزرگتر و مستحکم تر از فاکس بت بود. این جنگنده با اینکه بر پایه فاکس بت ساخته شده بود، اما هواپیمایی بسیار مدرن و البته قابل اطمینان بود. به کار بردن مقادیر بیشتری تیتانیوم و آلومینیوم در سازه این هواپیما باعث توانایی تحمل شتاب بیشتر شده بود و موتورهای جدید توربوفن با مصرف کمتر، برد بیشتر هواپیما را تضمین می کردند. همچنین تسلیحات جدید و رادار قدرتمند از میگMiG-31 یک رهگیر تمام عیار ساخته بود.

     

    گربه نر آمریکایی به نبرد سگ شکاری روسی می رود!

    در شرایط حال، به نظر می رسد قدرتمند ترین و مقتدر ترین رهگیرهای حال حاضر جهان، هواپیماهایF-14 و MiG-31 باشند. از این جهت که این دو جنگنده همیشه در مباحث مختلف مقابل یکدیگر قرار گرفته اند و خواه یا ناخواه به عنوان رقبای سرسخت یکدیگر به شمار می روند، مقایسه فنی این دو هواپیما خالی از لطف نخواهد بود. در این مقایسه، فاکتورهای مختلف و موارد گوناگون بین هر دو جنگنده سنجیده شده و نسبت به یکدیگر مقایسه می شوند. در هر بخش، ده امتیاز در نظر گرفته شده است. هر چه جنگنده مورد نظر امتیاز بالاتری کسب نماید، به منزله برتری آن جنگنده در داشتن شرایط فاکتور مقایسه است. حال به مقایسه فنی دو جنگنده می پردازیم و سعی خواهیم کرد که حتی الامکان بیشتر عوامل و فاکتور ها برای مقایسه در نظر گرفته شوند تا مقایسه هرچه بیشتر نمایانگر محاسن و معایب دو جنگنده نسبت به یکدیگر باشد:

     

    *ابعاد و خصوصیات ظاهری- Dimensions and Appearance Sepcs: دو هواپیمای MiG-31فاکس هاوند و F-14 تامکت هر دو از کلاس هواپیماهای جنگنده بزرگ و سنگین وزن هستند. فاکس هاوند طولی حدود 21 متر و دهنه بالی حدود 14 متر دارد. در مقابل تامکت طولی برابر با 19 متر و فاصله دو سر بالی در حدود 19.5 متر در حالت باز و 11.5 متر در حالت بسته دارد. هر دو هواپیما برای حفظ پایداری طولی از سکان های عمودی دو قلو استفاده می کنند. F-14 مجهز به سیستم بال های متغیر است در حالی که فاکس هاوند فاقد چنین سیستمی است. ترمزهای هوایی فاکس هاوند در زیر ورودی موتورها قرار دارند و به صورت دوتایی به سمت پایین باز می شوند و ترمزهای تامکت که به بال پروانه ای مشهورند، در فاصله بین دو موتور در قسمت عقب هواپیما واقع شده اند و به صورت دوتایی، یکی به سمت بالا و یکی به سمت پایین باز می شوند. ارابه های فرود دماغه دو هواپیما مشابه است اما ارابه های فرود اصلی فاکس هاوند به صورت دو چرخ پشت سر هم قرار گرفته اند در حالی که در تامکت دو چرخ هر ارابه اصلی کنار هم نصب شده اند. تامکت دارای هشت پایلون نصب تسلیحات-شش عدد در زیز بدنه و در تونل بین موتورها و دو عدد در زیر ریشه بالهاست. فاکس هاوند نیز دارای هشت مقر نصب تسلیحات- چهار عدد زیر بدنه و چهار عدد زیر بال هاست. بدنه ی هر دو هواپیما به حالتی طراحی شده است که بتواند در ایجاد نیروی برای بیشتر دخالت نماید. فاصله بین موتورها در تامکت بسیار زیاد و در فاکس هاوند بسیار کم است و کلاً حجم ورودی ها و خروجی های فاکس هاوند بیشتر است. این بخش فقط برای آشنایی با خصوصیات ظاهری دو جنگنده آورده شده و تاثیری در امتیاز دهی مقایسه ندارد.


    MiG-31A از مدل های اولیه فاکس هاوند مجهز به چهار موشک R-33


    *حداکثر سرعت-Maximum Speed: یکی از مورد توجه ترین مشخصه های هواپیماهای جنگنده، سرعت فوق العاده بالای آن هاست که به کمک آن جنگنده ها می توانند به سرعت وارد میدان نبرد شده، در کمترین زمان ممکن درگیر شوند و بتوانند به موقع صحنه نبرد را ترک نمایند. مسئله بالاترین سرعت ممکن چه برای جنگنده-رهگیر ها چه برای جنگنده-بمب افکن ها اهمیت ویژه ای دارد، چرا که جنگنده رهگیر باید بتواند به موقع به جنگنده های متخاصم رسیده و با آن ها وارد نبرد شود و یک جنگنده-بمب افکن نیز باید بتواند پس از بمباران برای فرار از دست رهگیر های دشمن به سرعت خاک کشور دشمن را ترک گوید. برادر بزرگ میگ MiG-31، یعنی MiG-25 سرعترین هواپیمای عملیاتی جهان است و این رکورد هنوز هم که هنوز است برای فاکس بت حفظ شده است. ظاهراً سرعت زیاد از فاکس بت برای فاکس هاوند به ارث رسیده است چرا که این جنگنده به مدد موتورهای نیرومندش می تواند تا 2.83 ماخ در ارتفاعات سرعت بگیرد. MiG-31 در ارتفاع پایین می تواند به سرعت 1.23 ماخ نیز برسد. در مقابل، F-14 در ارتفاعات می تواند به سرعت 2.37 ماخ رسیده و در ارتفاع پایین نیز سرعت این هواپیما تا 1.2 ماخ بالا می رود. همان گونه که معلوم است، در این مورد مقایسه تامکت مغلوب سرعت بالای فاکس هاوند می شود. MiG-31 از ده امتیاز این مقایسه ده امتیاز کامل و تامکت از ده امتیاز هشت امتیاز دریافت می کند.

     

    *سقف پرواز خدمتی-Service Ceillingاهمیت سقف پرواز خدمتی از آن جهت است که هواپیمای جنگنده بتواند در ارتفاعی پرواز کند که مصرف سوخت کمتر شده در نتیجه برد هواپیما بیشتر شود. با افزایش ارتفاع، تراکم مولکول های هوا به شدت کم شده و مقاومت کمتری از سوی هوا بر هواپیما اعمال می شود. مقاومت کمتر به معنای امکان اعمال قدرت کمتر موتور و در نتیجه کاهش مصرف سوخت است. همچنین، موتورهای جت امروز بهترین کارائی خود را در ارتفاعات بالا به نمایش می گذارند. گاهی اوقات، در نبردهای تن به تن هواپیماهای جنگنده برای فرار از دست حریفانشان به ارتفاعات بالاتری که هواپیمای دشمن توانایی دستیابی به آن را ندارند صعود می کنند و بدین صورت هر چند برای مدت کوتاه، ولی خود را از مهلکه نجات می دهند. میگ MiG-25 در یک پرواز به یاد ماندنی سقف پرواز مطلق هواپیماهای جنگنده جهان را شکسته و به ارتفاع 37 کیلومتری زمین صعود کرد. باز هم، قدرت ارتفاع گیری بالا در MiG-31 هم وجود دارد. فاکس هاوند می تواند به ارتفاع 20600 متری زمین دست پیدا کند در حالی که تامکت می تواند تنها تا ارتفاع 17300 متری اوج بگیرد. در این مورد مقایسه باز هم برگ برنده با MiG-31 است و فاکس هاوند از ده امتیاز نه امتیاز و تامکت از ده امتیاز هفت امتیاز کسب می کند.


    هواپیمای F-14 تامکت در حال سوختگیری هوایی


    *برد گذری و عملیاتی-Ferry and Combat Rangeیکی از مهم ترین معیار ها و ویژگی های هواپیماهای نظامی و غیر نظامی برد این گونه هواپیماهاست. برد یک هواپیما عبارتست از میزان مسافتی که یک هواپیما می تواند طی کند. البته طی مسافت تحت شرایط مختلفی امکان پذیر است که از این جهت ما به دو دسته برد عملیاتی و برد گذری اشاره می کنیم. برد عملیاتی به میزان مسافت قابل طی شدن توسط هواپیمایی گفته می شود که می تواند با تسلیحات کامل و تانک های سوخت پر آن مسیر را طی نماید. این مقدار معمولاً نصف حساب می شود چرا که هواپیماهای نظامی نمی توانند در خاک دشمن فرود بیایند و مجبورند حداقل از توانایی طی کردن مسافت رفت برای طی کردن مسافت برگشت برخوردار باشند. اما برد گذری به میزان مسافتی گفته می شود که هواپیما می تواند بدون هیچ گونه تسلیحاتی و با تانک های سوخت پر در بهینه ترین سرعت و ارتفاع طی نماید که همیشه این میزان برد از برد عملیاتی بیشتر است. هواپیمایی با برد زیاد می تواند بدون ترس از اتمام سوخت به عملیات بپردازد و با خیال آسوده به پایگاه خود بازگردد. هواپیمای MiG-31 دارای برد گذری 3250 کیلومتر و برد عملیاتی 750 کیلومتر و هواپیمای F-14 دارای برد گذری 3200 کیلومتر و برد عملیاتی 920 کیلومتر است. هر دو هواپیما به دلیل استفاده از موتورهای توربوفن با ضریب کنارگذر پایین برد نسبتاً زیادی دارند. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 قابلیت سوختگیری هوایی دارند که در صورت انجام آن برد آن ها تا دو برابر می تواند افزایش یابد. این دو هواپیما از نظر برد بسیار مشابه هم هستند، اما برد عملیاتی بیشتر تامکت باعث پیش افتادن این جنگنده می شود. در این مقایسه، تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هشت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.

     

     

    *موتورها یا پیشرانه ها-Propulsion Systemاز اصلی ترین بخش های تشکیل دهنده هر هواپیمایی قسمت پیشرانش یا موتورهای آن هواپیماست. داشتن عمر خدمتی بالا، تطبیق با انواع شرایط پروازی، نسبت قدرت به وزن بالا، مصرف سوخت کم، TBO بالا، سر و صدای کم، عدم به جاگذاری خط دود در آسمان و واکنش سریع به تغییرات قدرت همه از مشخصه های یک موتور جت ایده آل هستند. میگ MiG-31 در مدل های اولیه از موتور R-15BD-300 ساخت تومانسکی با قدرت نزدیک به 24000 پاوند استفاده می کرد. مدل A جنگنده F-14 تامکت نیز از موتور TF-30-P412/414A با قدرت 20000 پاوند بهره می برد. اگر ماکزیمم وزن تیک آف دو جنگنده با توجه به قدرت موتورها مقایسه شود-MiG-31 با بیشترین وزن 41 تن و F-14 با بیشترین وزن 31 تن- مشاهده می شود که نسبت قدرت به وزن هواپیمای تامکت مدل A بیشتر است و از این نظر تامکت جلوتر از فاکس هاوند قرار می گیرد. اما در مدل های بعدی، MiG-31 مجهز به موتورهای توربوفن D-30F6 ساخت سولوویف با قدرت 34170 پوند و F-14A+/B/D به موتورهای توربوفن GE-F110-400 ساخت جنرال الکتریک با قدرت 27000 پوند شدند. اگر مقایسه قدرت بر وزن بین آخرین مدل های فاکس هاوند و تامکت صورت بگیرد، می بینیم که فاکس هاوند با اختلاف بسیار کمی تامکت را پشت سر می گذارد که می توان این اختلاف را نادیده گرفت و دو جنگنده را از این لحاظ در یک سطح فرض کرد. ورودی ها و خروجی های موتورهای فاکس هاوند بسیار بزرگ هستند و حجم موتورهای این هواپیما به طور کلی از موتورهای هواپیماهای مشابه بیشتر است. سر و صدای موتورهای تامکت بسیار کمتر از موتورهای فاکس هاوند است اما چه مدل های اولیه فاکس هاوند چه تامکت دارای مشکل به جا گذاشتن خط دود در آسمان هستند. در این مورد مقایسه دو جنگنده در یک سطح قرار می گیرند و از ده امتیاز، نه امتیاز به هریک از جنگنده ها تعلق می گیرد.


    خروجی های موتورهای عظیم الجثه MiG-31BM


    *مانورپذیری-Maneuverability: در نبردهای داگفایت یا جنگ های هوایی بسیار نزدیک که پر از تعقیب و گریز های هواپیماهای جنگنده به دنبال هم است تعیین کننده ترین عامل موفقیت یک هواپیما می تواند مانورپذیری آن باشد. شعاع دورزدن کوچکتر، سرعت دورزدن بیشتر، تحمل شتاب جی بیشتر و سرعت استال کمتر از عوامل تاثیر گذار در مانورپذیری یک جنگنده هستند. هر دو هواپیمای مورد بحث ما هواپیماهایی سنگین وزن، بزرگ و تنبل هستند و مانورپذیری آن چنانی در حد اعلاء ندارند. از هواپیمای MiG-31 که از بدنه پایه MiG-25 به عنوان یکی از مانورناپذیرترین جنگنده های جهان استفاده می کند باید مانورپذیری در حد یک هواپیمای مسافربری را از آن انتظار داشت! اما هواپیمای F-14 به مدد استفاده از سیستم سنگین و گرانقیمت بال های متغیر و بالچه های جانبی دارای مانورپذیری به مراتب بهتری است. فاکس هاوند می تواند تا 6 جی نیروی شتاب گرانشی زمین را تحمل کند و این در حالیست که تامکت به راحتی تا 9 جی شتاب جاذبه را تحمل می نماید. تامکت بر خلاف فاکس هاوند مشکلی برای پرواز در سرعت های پایین و ارتفاع پایین ندارد اما فاکس هاوند به طور عمده در این سرعت ها کمی ناپایدار است. سرعت صعود تامکت به ارتفاعات در حدود 9400 متر بر دقیقه است در حالی که سرعت صعود MiG-31 برابر 12400 متر بر دقیقه است که فاکس هاوند این مسئله را مدیون موتورهای قدرتمندش است. F-14 قادر است با استفاده از حالت بال های کاملاً باز با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت تیک آف کند، در حالی که MiG-31 برای تیک آف باید تا حدود 290 الی 300 کیلومتر بر ساعت سرعت بگیرد. به طور کلی در مانورپذیری و مشخصه های آیرودینامیکی تامکت یک سر و گردن از فاکس هاوند بالاتر است. تامکت 8 امتیاز و فاکس هاوند 6 امتیاز از ده امتیاز این مقایسه را دریافت می کند.

     

    *وضعیت دید و کاکپیت-Cockpit Viewبا وجود پیشرفت سیستم های راداری و شناسایی تا سطحی که باور آن نیز مشکل است، اما یک قاعده کلی وجود دارد که می گوید: «خلبان همیشه به چشمان خود بیشتر اعتماد دارد تا تجهیزاتی که برای استفاده وی گذاشته شده است.» به همین دلیل وضعیت دید خلبان تاثیر بسیار زیادی در عملکرد وی دارد. اهمیت این مسئله در نبردهای هوایی نزدیک و نیاز به آگاهی بصری از وضعیت دشمن معلوم می شود. در هواپیمای MiG-31 همانند MiG-25 خلبان عمیقاً در داخل کاکپیت قرار می گیرد و دید بسیار محدود است. این وضعیت کاکپیت فاکس هاوند بیشتر به هواپیماهای شناسایی شبیه است تا یک هواپیمای رهگیر و هنوز هم این یکی از نقایص عمده MiG-31 محسوب می شود. اما دید در هواپیمای تامکت در حدی قابل قبول بوده و خلبان به خوبی کنترل اطراف خویش را در دست دارد. با اینکه MiG-31 حدود 5 تا 7 سال پس از تامکت به پرواز در آمده، اما کاکپیت این هواپیما از تجهیزات آنالوگ بیشتری نسبت به تامکت برخوردار است. دو سرنشینه بودن هر دو هواپیما امکان استفاده از این هواپیماها به عنوان هواپیماهای آموزشی بدون کم ترین تغییری را می دهد. در هواپیماهای MiG-31 و F-14 یک مجموعه ساده از کنترل های پرواز و پریسکوپ های جمع شونده وجود دارد تا در شرایط اضطراری خلبان عقب قادر به فرود آوردن هواپیما باشد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم نمایشگر سربالا یا HUD برای نمایش اطلاعات پروازی در جلوی چشمان خلبان هستند. در این مقایسه نیز تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هفت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.


     

    سمت راست- کاکپیت خلبان F-14 سمت چپ- کاکپیت خلبان MiG-31


    *سیستم های راداری-RADAR Systems: یکی از بزرگترین پیشرفت های علم هوانوردی اختراع رادار و به کارگیری آن در هواپیماهای نظامی به طور گسترده بود. با آشکار شدن اهمیت فوق العاده وجود سیستم های راداری، رادارهای شناسایی قدرتمندی در طی دوران مختلف برای هواپیماهای جنگنده ساخته شدند. به کمک رادار می توان بدون نیاز به دیدن هواپیماهای دشمن، آن ها را از فواصل دورتر شناسایی و خود را برای حمله به آن ها آماده کرد. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 از سیستم های راداری بسیار قدرتمند و مشهوری برخوردارند که برای رهگیرهایی در این سطح ضروری به نظر می رسد. یکی از مهم ترین عواملی که نقش عمده ای را در به شهرت رساندن تامکت ایفا کرد رادار فوق پیشرفته-در زمان خود- AN/AWG-9 بود که با توانایی شناسایی 24 هدف همزمان و توانایی مورد هدف قرار دادن 6 عدد از آن ها به صورت همزمان تا سال ها از آن به عنوان بی نظیر ترین رادار نصب شده روی هواپیماهای جنگنده یاد می شد. این قضیه تا جایی پیش رفت که حتی در جنگ تحمیلی ایران-عراق، از رادار AWG-9 در قالب هواپیمای تامکت به عنوان مینی آواکس استفاده شد. این رادار توانایی اسکن شعاع 370 کیلومتری را داراست، مضاف بر اینکه اگر محدودیت اندازه آنتن این رادار نبود، AWG-9 قادر به اسکن شعاع 700 کیلومتری نیز می باشد. این رادار بعد ها در هواپیمای F-14D ارتقا یافته و کاملاً دیجیتالی شد و قابلیت ایجاد دیتالینک در آن تعبیه گشت و از آن زمان به بعد این مدل از رادار، AN/APG-71 نامیده شد.اما در آن سوی قضیه، میگ MiG-31 قرار دارد که رادار این جنگنده نیز غوغایی در عرصه رادارهای پیشرفته ایجاد کرده است. رادار ملقب به «زاسلون» با کد SBI-16 که در مدل های قدیمیترMiG-31 به کار رفته است توانایی اسکن فضای 200 کیلومتری اطراف خود را دارد و قادر است 10 هدف را به طور همزمان در نظر گرفته و به چهار عدد آن ها شلیک نماید. در مدل MiG-31BM همین رادار دچار تغییرات و بهبود هایی گردید و پس از آن با نام Zaslon-M یا کد S-800 شناخته شد. این رادار توانایی هایی مشابه AN/APG-71 دارد، قادر است فضای 400 کیلومتری اطراف اسکن کرده، 24 هدف را همزمان شناسایی نموده و به 6 عدد آنان حمله نماید. گفته می شود که این رادار به حدی قدرتمند است که حتی می تواند جنگنده های خفاکار یا Stealth را نیز شناسایی کند. MiG-31 در حقیقت نخستین هواپیمایی بود که قابلیت نگاه به پایین-شلیک به پایین واقعی داشت. رادار این هواپیما حتی به اهدافی که در پشت سر هواپیما قرار دارند نیز حساس است. بسیاری بر این عقیده اند که رادار زاسلون از روی نمونه های رادار AN/AWG-9 ساخته شده است و تکنولوژی آن مشابه تکنولوژی همان رادار است. در این مقایسه، ظاهراً دو جنگنده تقریباً در یک سطح قرار دارند و هر دو هواپیما از ده امتیاز این مرحله، نه امتیاز دریافت می کنند.


    هواپیمای MiG-31BM در حال تاکسی و مجهز به دو موشک آکرید و چهار موشک آموس


    *تسلیحات قابل حمل- Armamentتوانایی ها و ویژگی های هواپیماهای جنگنده یک طرف، تسلیحات قابل حمل آن ها یک طرف. چرا؟ پاسخ معلوم است. یک هواپیمای جنگنده با تمام توانایی هایش سعی در درست هدایت کردن تسلیحات به سمت دشمن و تاثیرگذاری آن تسلیحات به بیشترین حد و وارد آوردن بیشترین ضربه بر پیکره نظامی دشمن دارد. یک هواپیمای جنگنده قدرتمند بدون تسلیحات هیچ است و بیشتر به یک هواپیمای مسافربری می ماند که یک یا دو مسافر را به گردش می برد. هواپیماهای رهگیر بیشتر از هر اسلحه ای به موشک های هوا به هوای قدرتمند، کاری و دقیق احتیاج دارند. هواپیمای F-14 تامکت مجهز به سیستم موشکی دوربرد فینیکس، موشک نزدیک برد سایدوایندر و موشک های میان برد اسپارو و در برخی نمونه ها موشک های آمرام است. شاید به نام ترین موشک هوا به هوا همان موشک فینیکس AIM-54 باشد که تنها هواپیمای عملیاتی حمل کننده آن تامکت است. این موشک به تعداد شش فروند روی تامکت نصب شده و قابلیت رهگیری شش هدف در فاصله بیش از 160 کیلومتر را به صورت همزمان به این هواپیما می دهد. کلاهک جنگی این موشک بسیار قدرتمند است و حتی با منفجر شدن در کنار هواپیمای قربانی می تواند به نابودی هدف بینجامد. البته موشک های AIM-54 مدل برد 160 کیلومتری دارند و موشک های مدل A تنها تا 120 کیلومتر قادر به رهگیری هدف می باشند. رادار این موشک از نوع هدف یاب فعال است و پس از شلیک شدن نیازی به هواپیمای مادر ندارد. موشک دیگر قابل حمل موشک سایدوایندر AIM-9 است که یکی از کاربرد ترین موشک های هوا به هواست. این موشک کوچک یک موشک حرارت یاب است و بردی کمتر از 10 کیلومتر دارد. موشک اسپارو AIM-7 نیز یک موشک هدایت راداری نیمه فعال است که بردی بین 30 تا 40 کیلومتر دارد. موشک AIM-120 آمرام نیز فقط در برخی موارد برای انجام تست روی تامکت نصب شد و در غیر این صورت استفاده انبوه نداشته است. از سوی دیگر MiG-31 با کلکسیونی از بهترین موشک های هوا به هوای روسی در انتظار گربه آمریکایی نشسته است. موشک های R-27 با برد 150 کیلومتر، R-33 با برد 160 کیلومتر، R-37 با برد بیش از 300 کیلومتر، R-40 با برد پنجاه کیلومتر،R-60 با برد 10 کیلومتر، R-73 با برد 30 کیلومتر و R-77 با برد 120 کیلومتر موشک های هوا به هوای قابل حمل توسط میگ MiG-31 هستند. در این میان، موشک های دوربرد بسیاری به چشم می خورند که برد آن ها از موشک فینیکس بیشتر است، اما تنها موشک های R-33 و R-37 در حد فینیکس شناخته شده اند. با توجه به تنوع موشک های هوا به هوای فاکس هاوند و برد بیشتر اکثر موشک های آن و قدرت انفجاری بالای برخی موشک های آن مانند آکرید R-40 این هواپیما از نظر قدرت رهگیری در سطح بالاتری نسبت به تامکت قرار می گیرد. در مورد توانایی های هوا به زمین فاکس هاوند باید گفت که در مدل BM این توانایی ها تقویت شده و این هواپیما می تواند موشک های هوا به زمین Kh-31P وKh-58 را نیز حمل نماید. هواپیمای F-14 هم البته در مدل D قادر به حمل بمب های GBU-16 و موشک های AGM-88 HARM و AGM-84 SLAM می باشد. اصولاً این دو جنگنده رهگیر برای حملات هوا به زمین ساخته نشده اند و توانایی کنونی آن ها هم برای انجام این گونه حملات در اثر نیازها و توانمندی های این جنگنده ها برای انجام حتی این گونه حملات به وجود آمده است. از نظر تسلیحات قابل حمل، فاکس هاوند از ده امتیاز موفق به کسب هر ده امتیاز کامل شده و تامکت تنها موفق به دریافت هفت امتیاز می گردد و بدین ترتیب MiG-31BM در رتبه بالاتری نسبت به F-14D قرار می گیرد.


    نمایی زیبا از یک فروند F-14A پارک شده در پایگاه


    *سیستم های دیگر-Other Systemsدر بعضی مدل های میگ MiG-25 و خصوصاً مدل های شناسایی دوربین هایی برای عملیات شناسایی نیز وجود داشت. وجود یک چنین دوربین هایی یا سنسور های احتمالی در هواپیمای MiG-31 هنوز معلوم نیست. در مقابل، تامکت از نظر سیستم های جانبی دیگر مقام بالاتری دارد، چرا که این جنگنده به راحتی می تواند تبدیل به یک هواپیمای شناسایی کامل شود و این کار با نصب سیستم TARPS-Tactical Airborne Reconnaisance Pod System امکان پذیر می شود. همچنین سیستم ناوبری و هدف گیری شبانه LANTIRN-Low Altitude Night Targetting and Infra Red Navigation توانایی های هوا به زمین این جنگنده بازهم افزایش می یابد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم اسکن مادون قرمز حرارتی هواپیماهای دشمن یا IRST-Infra Red Search and Track هستند، مضاف بر این که F-14 به سیستم دیگری مشابه IRST با نام FLIR-Front Looking Infra Red نیز مجهز است. در این مورد مقایسه تامکت از ده امتیاز نه امتیاز را دریافت کرده و فاکس هاوند هم از ده امتیاز هفت امتیاز را دریافت می کند و بدین ترتیب در این قسمت MiG-31 مغلوب توانایی الکترونیکی تامکت می شود.

     

    *قابلیت خفاکاری- Stealth Capabilityقابلیت خفاکاری که از خصوصیات جنگنده های نسل پنجم است، با استفاده از مواد مخصوص جاذب راداری و طراحی ویژه بدنه هواپیما مانع تشخیص این گونه هواپیماها به وسیله رادار می شود. جنگنده های مورد مقایسه این بحث از نسل چهارم جنگنده ها هستند و در هیچ یک قابلیت های خفاکاری دیده نمی شود. امتیاز هر دو جنگنده از این بخش از ده امتیاز صفر امتیاز است.

     

    *هزینه های خرید و نگهداری- Purchase and Maintenance Costs: یکی از عواملی که ممکن است کشوری را به خرید یا عدم خرید یک جنگنده ترغیب و تشویق نماید، قیمت جنگنده و البته هزینه های نگهداری آن است. هواپیمای MiG-31BM چهل میلیون دلار قیمت دارد و تامکت های F-14D دارای قیمتی برابر با سی و هشت میلیون دلار می باشند. تفاوت قیمت خرید دو جنگنده تقریباً نسبت به کل قیمت ناچیز است، اما از قرار معلوم هزینه نگهداری تامکت بسیار بیشتر از هزینه های نگهداری MiG-31است. ظاهراً دلیل نیروی دریایی آمریکا برای بازنشسته کردن این جنگنده پیشرفته نیز همین سرسام آور بودن هزینه های نگهداری آن بوده است. از این لحاظ، تامکت در رتبه پایین تری نسبت به فاکس هاوند قرار می گیرد. F-14 از ده امتیاز هفت امتیاز و MiG-31 از ده امتیاز نه امتیاز دریافت می کند.


    هواپیمای MiG-31BM در نمایشگاه هوایی

     

    نماهای شماتیک دو جنگنده F-14 تامکت و MiG-31 فاکس هاوند


    نتیجه گیری کلی مقایسه

    همانطور که از نظرتان گذشت، در هر بخش امتیازات مربوطه با توجه به قابلیت های هر جنگنده به آن ها اعطا شد. جمع کلی امتیازات برابر با 84 امتیاز از 110 امتیاز برای MiG-31 فاکس هاوند و 82 امتیاز از 110 امتیاز برای F-14 تامکت است. در این مقایسه از نظر نتیجه کلی، میگ MiG-31 در رده بالاتری نسبت به F-14 تامکت قرار می گیرد و این بدین معنیست که فاکس هاوند در کل می تواند جنگنده-رهگیری موثرتر، ارزان قیمت تر و مجهزتر نسبت به تامکت برای نیروی هوایی کشورهای مختلف باشد و در عین حال از پشتیبانی قطعات یدکی و غیره تا سالیان سال بهره مند باشد. در ذیل جدول امتیازات هر بخش و کلیه امتیازات را از نظر می گذرانیم:





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    شرایط مورد نیاز برای تحصیل خلبانی در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران


     

     

     

     


    امیدوارم که تصاویر بالا درمورد نحوه ثبت نام در آزمون خلبانی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پاسخگوی بسیاری از سوالات خوانندگان بوده باشد. لازم به ذکر است که شرایط بالا در سال 85 اعلام شده است و ممکن است در سال آینده تغییر کرده و به گونه دیگری باشد





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، چگونه خلبان شویم؟، 
    برچسب ها :




    رباس A-350، بوئینگ رویاپیمای 787 را به چالش می طلبد                نویسنده: میلاد اقبال


    پس از معرفی مدل غول پیکر مشهور A-380 ایرباس، دو شرکت بوئینگ و ایرباس از نظر در دست داشتن بازار هواپیما برای کلاس های مختلف، تقریباً به حد معادل هم دیگر رسیدند. اما هنوز یک خلاء در محصولات ایرباس برای رویارویی با گونه جدیدی از هواپیماهای بوئینگ احساس می شد.


    هواپیمای جدید ایرباس A-350، رقیب بوئینگ 787


     که این فاصله، با معرفی هواپیمای ارتقاء یافته ایرباس A-350 تا حدود زیادی بر طرف گردید. در مقاله ذیل، به بررسی توانایی های دو گونه جدید از هواپیماهای مسافربری، از دو قطب هواپیما سازی جهان و مقایسه نظری آنان می پردازیم. پس از شکست طرح سونیک کروزر شرکت بوئینگ که هواپیمایی با قابلیت حمل و نقل مسافران با سرعت نزدیک صوت بود، کارشناسان بوئینگ، به درستی تشخیص دادند که بازار جهانی هواپیما، هم اکنون در دست هواپیماهای مسافربری 200 تا 300 نفره با برد متوسط و یا بلند می باشد. بر اساس همین ایده، شرکت بوئینگ دست به طراحی هواپیمایی جدید، با خصوصیاتی در حد تفکرات مهندسان اقتصاد نگر این شرکت زد که البته، الهام از هواپیماهای نسل گذشته بوئینگ، یعنی هواپیماهای سری 757 و 767، امری اجتناب ناپذیر بود.


    هواپیمای ایرباس A-350 از آویزگاه موتور تمام تیتانیومی استفاده می كند


    سرانجام، دریم لاینر 7E7 و یا همان هواپیمای رویاپیمای بوئینگ، طرح نهایی طراحان این شرکت بود. این هواپیما، انقلابی در استفاده از مواد چند سازه ای یا کامپوزیتی می باشد، تا جایی که تفکر بر این است که بالغ بر 60% کل سازه هواپیما بر پایه استفاده از چنین موادی وارد عرصه خواهد گشت. این مسئله، خود به معنای پیشی گرفتن از هواپیماهای ساخت ایرباس است که پنداشته می شد با کمتر از 20% مواد کامپوزیت در بدنه آنان، تحولی در طراحی و تولید سازه های هوایی هستند. مواد چند سازه ای، علاوه بر سبک وزن بودن، از مقاومت بالقوه ای نسبت به مواد دیگر برخوردار هستند که با توجه به قیمت نسبتاً مناسب آنان، مصالحی غیر قابل چشم پوشی در ساخت ایرفریم های هوایی در آینده به شمار می آیند.


    هواپیمای جدید بوئینگ رویاپیمای 787 دریم لاینر


    هواپیمای بوئینگ 787، از قابلیت حمل 200 تا 300 مسافر، بسته به پیکربندی صندلی های آن در کلاس های مختلف تا مسافت حداکثر 15.000 کیلومتری برخوردار می باشد که با در نظر گرفتن طراحی موتورهای جدید و کاراتر آن از لحاظ مصرف سوخت، می توان این هواپیما را، مجموعه ای از پیشرفت های نوین در راستای مدرنیزاسیون اقتصادی و البته به کارگیری صحیح و به جای آنان محسوب کرد. اما هواپیمای تازه طراحی شده ایرباس A-350 نیز در مقابل دریم لاینر، ظاهراً حرف هایی برای گفتن دارد. گرچه این هواپیمای پیشنهادی ایرباس همانند رقیبش یعنی بوئینگ 787، یک هواپیمای کاملاً جدید نیست، اما می توان آن را یک نمونه ارتقا یافته به میزان 80% از هواپیمای پر فروش ایرباس A-330 به شمار آورد.


    هواپیمای ایرباس A-350 در خطوط هوایی TAM


    ایرباس دلیل این که یک هواپیمای کاملاً جدید را طراحی نکرده است، چنین بیان می کند که طراحی یک گونه کاملاً جدید، نیاز به افتتاح یک خط تولید تازه و البته امکانات دیگر و صد البته، آموزش خلبانان برای یک هواپیمای جدید دیگر است، در حالی که با ارتقای یک نمونه قبلی به میزان زیاد، می توان با استفاده از شبیه ساز ها و سیمولاتور ها، روش های درسی پیشین و تمام موارد مشابه دیگر، خلبانان اپراتور در این هواپیمای نوین را آموزش داد و از صرف ده ها میلیون دلار برای ارائه آموزش ها و وسایل آموزشی جدید جلوگیری نمود. با به کارگیری این روش، آموزش خلبانانی که قبلاً با هواپیمای نسل قبلی این هواپیما، مانند A-330 پرواز می کرده اند، بسیار سهل تر و آسان تر خواهد بود و تقریباً حالتی شبیه به یک آموزش دوره ای مختصر برای آشنایی با بعضی سیستم های جدید خواهد بود.


    هواپیمای بوئینگ 787 دریم لاینر با طرح دم آیرودینامیكی


    هواپیمای ایرباس A-350، به دلیل اینکه مستقیماً برای رقابت با بوئینگ 787 طرح ریزی شده است، از مشخصات تقریباً یکسانی با رقیبش از جهات گوناگونی مانند برد، گنجایش و سرعت کروز یا گشت زنی برخوردار است. این تشابه به جایی رسیده است که قرار است هر دوی این نوع هواپیماها، از موتورهای مشابه نسل جدید GEnx ساخت جنرال الکتریک و یا موتورهای Trent1000 ساخت رولزرویس برای تامین نیروی پیشرانش خود بهره جویند. ایرباس A-350، از لحاظ به کاگیری مواد کامپوزتی، با میزانی معادل 35%، به هیچ وجه قابل مقایسه با میزان 60% در بوئینگ 787 نیست. در ایرباس A-350 بدنه ی هواپیما قرار است ابتداً از الیاژهای الومینیوم تقویت شده و آویزگاه های موتور تماماً از تیتانیوم ساخته شوند، در حالی که این رویه با فرآیند استفاده حداکثر از مواد کامپوزیتی در 787 کاملاً مغایرت دارد.


    هواپیمای ایرباس A-350 در طرح شركت هواپیمایی قطر


    اما مورد توجه ترین مسئله در مورد رقابت این دو هواپیمای جدید با یک دیگر، نخست مسئله تعداد سفارشات و دیگری سال ورود به خدمت و قیمت هر فروند از هواپیماها می باشد. تا این زمان، تعداد سفارشات برای بوئینگ 787، به بیش از رقم 252 فروند رسیده است، در حالی که این عدد برای A-350، زیر 160 فروند است و همین، اولین مرحله افت A-350 می باشد. مسئله دیگر، سال ورود به خدمت این هواپیماهاست که نقشی غیر قابل انکار در بازار آنها خواهد داشت. برنامه ریزی ها بر آن است که هواپیمای بوئینگ 787، تا سال 2007 وارد خدمت شود در حالی که ایرباس، مدتی را معادل سه سال دیرتر از موعد بوئینگ، یعنی تا سال 2010، نیاز دارد.


    مرحله مونتاژ بدنه بوئینگ 787 دریم لاینر


    آخرین وجه پر اهمیت مقایسه، قیمت تمام شده این هواپیماهاست که برای بوئینگ 787 دریم لاینر رقمی حداکثر در حدود 120 میلیون دلار در نظر گرفته شده است، اما هواپیمای ایرباس A-350، دارای هزینه ای معادل 150 میلیون دلار در مدل کوچک تر و 170 میلیون دلار در مدل بزرگتر خواهد بود که این مسئله حساس، به گمان زیاد بازار رقابت خرید را به سمت بوئینگ خواهد کشاند. به هر روی و سخن، آینده ای که پیش روی ماست، سرانجام برنده این رقابت پایاپای را معلوم ساخته مشخص می نماید که موفقیت نهایی با کدام غول هواپیماسازی جهان خواهد بود.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    از همان نخستین سال های پیدایش چیزی به نام «هواپیما»، مردم آرزو داشتند که روزی خود را سوار بر یکی از همین وسیله های عجیب در حال سفر ببینند، یعنی تقریباً چیزی نزدیک به معنای مسافرت هوایی. دیری نپایید که این رؤیا به واقعیت تبدیل گشت و هواپیماهای مسافربری، البته با ظرفیت نه چندان زیاد و کابین هایی نه چندان راحت، پیدا شدند. هواپیماهای پیستونی قدیمی که با سر و صدای زیاد، با حمل حداکثر پانزده مسافر از روی باند برخاسته و با هزار و یک زحمت در باند شهر یا کشور دیگری بر زمین می نشستند. در زمان جنگ جهانی دوم، ساخت هواپیماهای جنگنده در اولویت بود، اما با اتمام جنگ جهانی دوم، بازار هوانوردی خواهان هواپیماهای نوین مسافربری با استفاده از تکنولوژی جدید موتورهای جت شد. شرکت های هواپیمایی با مشاهده چنین تمایلی به حمل و نقل هوایی، هر چه سریعتر دست به کار شده و در طی چند سال، انواع هواپیماهای جت مسافربری تولید گشت که هر یک، از دیگری پیشرفته تر و دارای امکانات بیشتری برای جلب مشتری بود. نخستین هواپیمای مسافربری جت دنیا، هواپیمای کامت انگلیسی است که یکی از پیشگامان صنعت حمل و نقل هوایی به شمار می آید:

    نخستین قدم های کار بر روی طراحی هواپیمای مسافربری نوینی که مجهز به موتورهای جت باشد، در سال 1946 زیر نظر رونالد بیشاپ در بریتانیا و توسط شرکت مشهور دهاویلاند برداشته شد. هدف از تحقیقات برای ساخت چنین هواپیمایی، در دست گرفتن بازار حمل و نقل هوایی از سال 1952 بود که به وسیله هواپیمای کامت محقق شد. نخستین پرواز کامت، در 27 جولای 1949 به خلبانی خلبان آزمایشی شرکت دهاویلاند، جان کانینگهام انجام گرفت. طراحی این هواپیما از نظر شکل و شمایل بدنه، تقریباً مشابه پرنده های تازه ساخت آن زمان بود. اما چیزی که این هواپیما را از دیگر هواپیماها جدا می ساخت، چهار موتور توربوجت گریز از مرکز بود که به آرامی در ریشه ی بال های این هواپیما خفته بودند.


    هواپیمای كامت در حال تقرب به فرودگاه هیتروی لندن


    هدف از قرار دادن موتورها در ریشه بال ها، ایجاد پسای کمتر و کنترل پذیری بهتر در صورت از دست رفتن یکی از موتورهای هواپیما بود، چرا که می دانیم که اگر یکی از موتورهای یک هواپیمای چهار موتوره از کارکردن باز ایستد، به دلیل تولید قدرت بیشتر در یک سمت هواپیما بدان سمت متمایل گشته و کنترل هواپیما دشوار خواهد شد. به دلیل تازگی طرح و اینکه چنین طرحی قبلاً جواب خود را پس نداده بود، کامت به مدت قریب به سه سال، تحت آزمایش ها و اصلاح های فراوان قرار گرفت و تا 22 ژانویه سال 1952، آماده انجام پروازهای نهایی نگردید. نخستین پرواز این هواپیما با حمل مسافر، پروازی بود که از فرودگاه هیتروی لندن صورت می گرفت. هواپیمای کامت در پایان این پرواز در ژوهانسبورگ به زمین نشست و بدین صورت نخستین پرواز مسافربری جت دنیا را به نام خود ثبت نمود. با معرفی گسترده کامت به جهان حمل و نقل هواپیمایی، این هواپیما به یکباره به محبوبیت فراوانی رسید، به طوری که در همان سال اول بیش از سی هزار مسافر را جابجا کرده و تعداد پنجاه فروند از آن توسط خطوط هوایی مختلف سفارش داده شد.


    هواپیمای كامت در حال پرواز با چهار موتور توربوجت گریز از مركز


    هواپیمای کامت در ابتدا بسیار موفق می نمود اما این موفقیت دیری نپایید. نخستین هواپیمای کامت در 2 می سال 1953 مدتی کوتاه پس از برخاست از فرودگاه کلکته در هند، سقوط کرد. به دنبال همین حادثه، در ژانویه و آوریل 1954 حادثه های مشابهی بدون دلیلی واضح رخ داد که کسی از علت آن ها با خبر نبود. سرانجام با سقوط یک فروند کامت دیگر بر فراز دریای مدیترانه، کل ناوگان هواپیماهای کامت برای تحقیقات جهت پی بردن به علت وقوع حوادث متعدد برای این هواپیما زمین گیر شد. پس از تحقیقات فراوانی که بر روی کامت ها انجام شد، سر انجام در فوریه 1955علت تمامی این حوادث شناخته شد. به دلیل اختلاف فشار زیاد بین دو فضای بیرون و درون هواپیما در ارتفاعات بالا، شکستگی های ریزی در اطراف پنجرهای مستطیلی شکل این هواپیما به وجود می آمد که نهایتاً باعث سقوط هواپیما می شد. در آن زمان، دنیای مهندسی مواد برای نخستین بار با پدیده ای به نام «خستگی فلزات» یا Metal Fatigue مواجه شد که دلیل عمده سقوط کامت ها بود. پس از حوادث تلخ به وجود آمده، بیشتر کامت اگرچه اصلاح شدند، اما بدبینی به وجود نسب به این هواپیما اصلاح شدنی نبود. هواپیماهای کامت تغییریافته با عنوان کامت 2 به موتورهای جدیدتر آون ساخت رولزرویس مجهز شده و بیشتر این هواپیماها تحویل نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شدند.


    هواپیمای كامت متعلق به خطوط هوایی دان ایر


    مدل Comet 1

    این مدل نخستین گونه هواپیمای کامت است که تولید شده است. بعد ها مدل هایی مانند کامت 1A،1XB نیز تولید گشتند که دارای پنجره های مدور و دایره ای شکل برای غلبه بر مشکل خستگی فلزات بودند.

     

    مدل Comet 2

    هواپیمای کامت 2 نمونه ارتقا یافته کامت 1 بود که با پنجره های بزرگتر و موتورهای قدرتمندتر آون رولزرویس که نهایتاً سرعت کروز و برد هواپیما را افزایش می داد تولید شده بود. همه هواپیماهای کامت 2 به نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا تحویل شده و از آن پس با عنوان Mk 2 شناخته شدند.

     

    مدل Comet 3

    کامت 3 یک کامت معمولی بود که طول بدنه آن افزایش یافته در نتیجه گنجایش آن نیز بیشتر شده بود. به دلیل شک و تردید های به وجود آمده برای کامت در اثر سقوط های مکرر قبلی، قراردادهای فروش این مدل لغو شده و تنها سه فروند از این مدل ساخته شد که یکی از این سه فروند به پرواز درآمده و دو فروند دیگر مورد آزمایش های سازه ای برای ساخت مدل جدیدتر کامت 4 قرار گرفتند. مدل کامت 3 در حقیقت تنها راه را برای طرح کامت 4 هموار کرد و کاربرد گسترده ای نداشت.

     

    مدل Comet 4

    طرح کامت 4 شامل بهبود های فراوانی در مقایسه با کامت مدل اولیه بود. این مدل از کامت از بدنه ای با مقاومت بیشتر و پنجره های دایره ای شکل استفاده می کرد. هواپیمای کامت 4 به طور قابل ملاحظه ای هواپیمای بزرگتری بود. کامت 4 به میزان 5 متر طویل تر از کامت 1 بود و تعداد حداکثر 80 مسافر را نسبت به حداکثر تعداد مسافر قابل حمل کامت 2 که حدود 45 نفر بود حمل می نمود. این مدل همچنین برد، سرعت کروز و ماکزیمم وزن برخاست بیشتری نیز داشت و عمده این بهبودها را کامت 4 مدیون موتورهای قدرتمند آون بود که تقریباً دو برابر تراست بیشتری نسبت به موتورهای گاست دهاویلاند تولید می کرد.


    هواپیمای كامت متعلق به نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا


    در کل تعداد 76 فروند کامت 4 طی سال های 1958 تا 1965 تولید شد. اگرچه شرکت BOAC  کامت های خود را در سال 1965 بازنشسته کرد، اما شرکت های دیگر در سال های دهه 80 نیز به کار خود با کامت ادامه دادند. آخرین پرواز کامت در سال 1997 با یک فروند کامت 4C که متعلق به دولت بریتانیا بود، صورت گرفت. اگر چه هواپیمای کامت نخستین هواپیمای مسافربری جت جهان بود، اما توقف خدمت این هواپیما به دلیل مشکل خستگی فلزات که برای نخستین بار روی می داد، چهره این هواپیما را مخدوش کرد و مانع آن شد که این هواپیما به شهرت جهانی برسد. با بدنامی این هواپیما، هواپیماهای تازه تولیدی بوئینگ 707 و داگلاس DC-8 که از آن سوی اقیانوس اطلس پا به عرصه حمل و نقل هوایی گذاشته بودند، بازار هواپیمایی غیر نظامی را از آن خود کردند. تنها پانزده خط هوایی هواپیمای به یاد ماندنی کامت را تا زمان خروج از عملیات و كار به خدمت گرفت.





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    جزئیات سقوط ایرباس ایرانی به دست ناوچه آمریکایی                     نویسنده: میلاد اقبال 


    همانطوری که می دانید، در دوازدهم تیرماه سال شصت و هفت شمسی، یک ناوشکن جنگی آمریکایی با نام وینسنز، هواپیمای ایرباس ایرانی را بر فراز خلیج فارس با دو فروند موشک مورد هدف قرار داد و موجب سقوط هواپیما و شهادت هر دویست و نود نفر مسافرین این هواپیما گردید.


    هواپیمای ایرباس ایرانی متعلق به شرکت هما


    این ماجرای غم انگیز، تا مدتها بعد نیز به شدت خشم جهانیان را بر انگیخت و آمریکا را بار دیگر به عنوان یک قاتل وحشی مردم بی گناه معرفی نمود. در زیر، به نقل ماجرای پرواز 655 ایران به مقصد دوبی می پردازیم. در آن سال ها، هر هفته دو پرواز از تهران به مقصد دوبی در در روزهای یکشنبه و سه شنبه وجود داشت که که پرواز 655، جزو همان پرواز ها و در روز یکشنبه بود. در صبح روز یکشنبه دوزادهم تیر سال شصت و هفت شمسی، کاپیتان محسن رضائیان، با حدود هفت هزار ساعت پرواز که دو هزار ساعت آن را با هواپیمای ایرباس پرواز کرده بود، همراه با خدمه و مسافرین، تهران به مقصد بندر عباس ترک گفتند. همیشه این پرواز با یک نشست در فرودگاه بندر عباس به منظور سرویس و خدمات همراه بود. در حدود ساعت نه و نیم صبح، هواپیمای ایرباس A-300 با دویست و نود نفر مسافر در فرودگاه بندر عباس به زمین نشسته و آماده سوخت گیری مجدد و سرویس های دیگر شد. پس از اتمام تمام خدمات، مجدداً کاپیتان سوار بر هواپیما شده و از برج مراقبت اجازه روشن کردن موتورها ها را تقاضا کرد. کاپیتان 38 ساله نمی دانست که دیگر هیچ گاه از این هواپیما پیاده نخواهد شد.پس از انجام تاکسی به سمت باند فعال و قرار گرفتن در مسیر باند، برج مراقبت به او اجازه پرواز داده، از او خواست که ارتفاع خود را در سطح هفت کیلومتر حفظ نماید و برای او آرزوی پرواز موفقیت آمیزی را نمود. لازم به ذکر است این پرواز تنها 28 دقیقه زمان برای رسیدن به مقصد نیاز داشت. پس از برخاست، هواپیما در مسیر پرواز خود قرار گرفته و پیش به سوی فرودگاه دوبی به پرواز خود ادامه داد. از آن سو، ناوچه جنگی وینسنز آمریکایی، با رادارهای نیرومند خود در حال اسکن کردن منطقه بود که ناگهان کاپیتان راجرز، شئ ناشناسی را بر روی صفحه رادار مشاهده نمود که در فاصله حدود 38 کیلومتری ناوچه در حال پرواز بود. به دلیل جنگ های دریایی مختصری که در شب قبل بین قایق های جنگی ایرانی و آمریکایی روی داده بود، کاپیتان فوراً احتمال یک حمله از طرف ایران به این ناوچه را داده و وضعیت اضطراری را اعلام نمود. کاپیتان راجرز، از مسئول رادیوی اتاق فرمان خواست تا روی همه فرکانس ها به هواپیمای ایرانی هشدار بدهد که به این منطقه به دلیل انجام مانور نظامی نزدیک نشود.


     

    موشک های SM-2، ساقط کننده هواپیمای ایرباس ایرانی


    اما افسوس که به دلیل این که موج ترانسپوندر هواپیمای ایرانی در حالت غیر نظامی تنظیم شده بود و ناوچه آمریکایی پیام خود را بر روی موج نظامی می فرستاد، کاپیتان رضایی هیچ کدام از سه پیغام اخطار ناوچه آمریکایی را دریافت ننمود. سپس، ناوچه آمریکایی از طریق دستگاه تشخیص دوست از دشمن، هواپیما را ردیابی نمود و چون پاسخی از سوی هواپیما دریافت نشد، هواپیما، دشمن شناسایی شد. کاپیتان راجرز احتمال داد که این هواپیما، یک اف-14 تامکت ایرانی است که در حال شیرجه به سمت ناوچه جنگی است. کاپیتان خوب می دانست که هواپیمای اف-14 توانایی حمل موشک های هوا به کشتی را ندارد، اما بعدها اعلام کردند که احتمال بر انجام یک عملیات انتحاری و برخورد اف-14 به کشتی می رفته است. پس از نزدیک شدن بیش از حد هواپیما به ناوچه جنگی، کاپیتان راجرز دستور آماده کردن دو فروند موشک سطح به هوای SM-2 را صادر کرد. چند لحظه بعد از قفل کردن موشک ها بر روی هدف، در اتاق فرمان، صدای آماده شدن موشک ها برای پرتاب شنیده شد. کاپیتان دستور داد که موشک ها را شلیک کنند. مهناوی جوان، بیست و چهار بار کلید های اشتباه موشک را فشار داد، تا اینکه سرانجام مهناوی کهنه کار خم شد و کلید های درست را فشار داده و دو فروند موشک از سطح تاوچه با نفیری شوم به هوا برخاستند و این آغاز جنایت بود. در آن سو، کاپیتان رضایی وضعیت را به فرودگاه بندر عباس، عالی گزارش نمود. سی ثانیه بعد اولین موشک بال سمت چپ هواپیما را جدا کرده و متعاقباً موشک دیگر نیز مسقیم به قسمت دم هواپیما برخورد کرده و آن ها را از جا کندند و هواپیما مستقیم به سمت دریا شیرجه رفت. بر روی ناوچه وینسنز، غوغایی برپا بود.


    هواپیمای ایرباس، پارک شده در فرودگاه در حال سرویس


    چند لحظه بعد به کاپیتان راجرز اعلام شد که قطعات هواپیمای ساقط شده که از آسمان به دریا می افتند، بسیار بزرگتر از یک اف-14 هستند و نقل می کنند که در آن لحظه حال کاپیتان به هم خورد. هشتاد و چهار ثانیه پس از شلیک موشک ها، هواپیمای ایرباس ایرانی، به سطح دریا برخورد نمود و همانجا، مزار شهدای این پرواز شد. صبح روز بعد، حقایق بر همگان آشکار شد و جهانیان آگاه شدند که اشتباهی در کار نبوده و ناوچه آمریکایی تنها از روی لجبازی و اینکه هواپیمای ایرانی خواسته بود بر فراز آن ها عبور نماید، آن را مورد هدف قرار داده بود و جالب اینکه در آن لحظه، هم ناوچه آمریکایی و هم هواپیمای ایرانی هر دو در آب های ایران بودند. کاپیتان راجرز و همکارانش به خاطر این جنایت مدال افتخار گرفته و ترفیع درجه داده شدند. از آن جنایت کاران سوال می کنم که آیا واقعاً هدف قرار دادن یک هواپیمای بدون دفاع و مسافربری که هیچ گونه سلاحی با خود حمل نکرده و تنها محموله آن، چند انسان بی گناه است، جای افتخار دارد؟ از همینجا، از خداوند برای شهدای هواپیمای ایرانی که به واقعیت، بی گناه از زندگی محروم شده و به درجه رفیع شهادت نائل آمدند، آرزوی علو درجات نموده و امید قربت رحمت تمامیشان را دارم.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    بمب افکن اتمی مافوق صوت هاستلر                                             نویسنده:میلاد اقبال


    اولین بمب افکن مافوق صوت جهان، همان بمب افکن B-58 ملقب به هاستلر می باشد که اولین بار در سال 1954 برای نیروی هوایی آمریکا سفارش داده شد. از ابتدای عمر عملیاتی این هواپیما، هاستلر رکوردهای جدیدی را از خود برجای گذاشت که ممکن است دیگر هیچ گاه این رکوردها به وسیله هواپیمای بمب افکن نظامی دیگری شکسته نشود.


    هواپیمای بمب افکن B-58 در نمایی از روبرو


    بی 58 هواپیمایی بی نظیر در کلاس و حد و اندازه های خود است که می تواند با بیش از دو برابر سرعت صوت پرواز کرده، هدف ها را از ارتفاع 20 کیلومتری شناسایی کرده و از دیده شدن توسط رادار با پرواز کردن در ارتفاع پایین 200 متر با سرعت بالای صوت، خودداری کند. در ارتفاعات، این هواپیما همانطوری که گفته شد می تواند بسیار بالاتر از این سرعت ها به کروز و گشت زنی بپردازد که هیچ بمب افکن دیگری در جهان قادر به انجام این کار نیست. این بمب افکن با چهار موتور، دقیقاً از همان موتورهای به کار رفته در هواپیمای اف-4 فانتوم، یعنی موتورهای توربوجتGE J-79 که هریک کششی معادل 15.000 پوند در حالت پس سوز دارند، بهره می برد.


    بمب افکن بازنشسته B-58 در حال برخاست


    هاستلر می تواند فاصله 7.000 کیلومتری را بدون سوخت گیری مجدد طی نماید که رقم بسیار خوبی برای یک بمب افکن در این کلاس است. با انجام سوخت گیری هوا به هوا، این بمب افکن به یک بمب افکن میان قاره ای تبدیل می شود که قادر است به طور نامحدود به هر منطقه از جهان پرواز کند. سیستم های بمب افکنی این هواپیما، حدود 10 برابر دقیق تر از نمونه های قبلی خود است در حالی که حدود دو سوم فضای آن ها را اشغال کرده و وزنی تنها نصف آن ها دارد.


    بمب افکن B-58 هاستلر با یک مخزن سوخت اضافه در حال پرواز


    ساختار بدنی این هواپیما با استفاده از بدنه لانه زنبوری و توخالی و همچنین طراحی مثلثی شکل، آن را برای پرواز در سرعت های مافوق صوت بسیار مناسب می سازد. این هواپیما ساخت شرکت کانویر است که بعدها به جنرال داینامیکز تغییر نام داد. هاستلر از معدود هواپیماهای آمریکایی است که از بال های دلتا شکل بهره می جوید در حالی که این نوع طراحی به وفور در جنگنده های اروپایی یافت می شود. این بمب افکن، اولین هواپیمای مافوق صوت جهان است که موتور های آن در خارج از بدنه و در زیر بال ها نصب گشته اند. طول این هواپیما، حدود 30 متر و طول دو سر بال های آن حدود 17 متر می باشد که ابعادی نسبتاً متوسط است.


    این بمب افکن چندان هم کوچک نیست، اندازه هواپیما را با اندازه خدمه مقایسه نمایید


    هاستلر دارای سه خدمه در کاکپیت های جداگانه است که به ترتیب از جلو به عقب خلبان، افسر تسلیحات نظامی و ناوبر یا مهندس پرواز می باشد. این هواپیما می تواند با حداکثر وزنی معادل 76 تن از زمین تیک آف یا برخاست نماید. مهمترین ویژگی این بمب افکن توانایی حمل سلاح اتمی می باشد که قادر است در زیر بدنه و همچنین در زیر بال ها بمب های اتمی را حمل و در بمباران به کار گیرد. سرانجام به دلیل هزینه های بالای نگهداری و از دست دادن امکان حمل تسلیحات بیشتر در مقابل سرعت در سال های 1960، به تدریج تلاش ها در جهت هرچه کمرنگ تر ساختن نقش این بمب افکن افسانه ای به عمل آمده وسرانجام پس از تولید 116 فروند از این هواپیما، هاستلر در ژانویه 1970 پس از 20 سال خدمت بازنشسته گردید و بمب افکن جدید تر F-111 که یک بمب افکن نسبتاً سبک وزن و یک جنگنده تهاجمی نیز است، جایگزین هاستلر شد.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    دانلود مستند پیام اضطراری -فاجعه در پرواز هواپیمای مسافربری مصر با دوبله فارسی

    دانلود این مستند برای اولین بار در ایران و جهان با دوبله فارسی !

     

     

     

     

    مستند پیام اضطراری -فاجعه در پرواز هواپیمای مسافربری مصر از ریل با دوبله فارسی

    کالبد شکافی یک فاجعه هوایی

    یک هواپیمای مسافربری بر فراز اقیانوس اطلس به آرامی به سمت مصر در حال پرواز است . ۲۱۷ مسافر داخل هواپیما می باشد . تنها نیم ساعت پس از بلند شدن فاجعه رخ می دهد .

    خلبان و کمک خلبان برای کنترل هواپیما دچار مشکل می شوند . زندگی مسافران درون هواپیما وابسته به این دو خلبان است و اینکه هواپیما به اقیانوس سقوط نکند .

    آیا کارشناسان و خلبان خواهند توانست که این هواپیمای حادثه دیده را به سلامت به زمین بنشانند.

    همه نفس ها در سینه حبس شده است.

    حجم : ۱۲۳۰ مگابایت

    دانلود :بخش اولخش دوم -بخش سوم-بخش چهارم

    پسورد فایل فشرده : www.alborzdownload.com






    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    F-15 ایگل، اسباب بازی بزرگ برای بچه خلبانان بزرگ!                    نویسنده: میلاد اقبال 


    همانگونه که می دانید، هر جنگنده ای یا به طور کلی هر هواپیمایی، ویژگی یا خصوصیتی دارد که به وسیله آن برتری خود را بر رقیبانش اثبات می کند. اما جمع شدن تمام ویژگی ها و صفات مطلوب برای یک جنگنده در یک هواپیمای به خصوص، قدری مایه شگفتی است، اما واقعیت هم دارد و این مسئله در هواپیمای جنگنده ی اف-15 ایگل، رویایی حقیقی است.


    هواپیمای F-15 مشهور به عقاب آسمان ها


    باز هم باید به سال های جنگ سرد برگردیم، چرا که بی شک در این سالها، بزرگترین تحولات در علم هوانوردی روی داد و برای تشریح این تحولات، توصیف حال و هوای آن دوران، امری اجتناب ناپذیر است. در آن دوران، پس از آشکار شدن ضعف هواپیمای اف-4 فانتوم در برابر جنگنده های جدید روسیه، هواپیمای اسطوره ای اف-14 تامکت به خدمت نیروی دریایی آمریکا در آمد، اما نیروی هوایی همچنان از فانتوم های قدیمی استفاده می کرد. بسیاری از جمله خود شرکت گرومن به نیروی هوایی به خدمت گرفتن تامکت را پیشنهاد کردند، اما چه بهتر که نیروی هوایی هیچگاه این پیشنهاد ها را نپذیرفت چرا که نتیجه آن شد که هواپیمایی نوین به نام اف-15 ایگل که مخصوصاً برای نیروی هوایی و جنگ های هوا به هوا طراحی شده بود، متولد گردید.


    هواپیماهای F-15 در حال حمل موشک های اسپارو و در حال پرواز جمع


    به راستی F-15 چگونه جنگنده ای بود

    هواپیمایی که توسط شرکت مک دانل داگلاس طراحی شده بود، می توانست به شایستگی از عهده هر گونه جنگ هوایی برآید، خواه که این نبرد یک نبرد نزدیک یا Dog Fight یا خواه یک نبرد دور یا ماورای دید بصری یا BVR بود. شرکت مک دانل داگلاس برای طراحی اف-15، از شیوه های طراحی بال با جدید ترین متد های آیرودینامیکی بهره جست. اما با وجود این، در نخستین پروازهای این جنگنده که از 27 جولای 1972 آغاز شد، اشکالاتی همچون ناپایداری و لرزش شدید در بال ها در سرعت های نزدیک به سرعت صوت ظاهر گشت که بعداً با طراحی دوباره لبه حمله و لبه فرار بال و همچنین تغییراتی در پروفیل آن، این مشکلات نیز تا حدود زیادی برطرف گردید. اگرچه استفاده از فلز تیتانیوم که به مراتب از فولاد سبک تر و مقاوم تر است و همچنین به کاربردن دریچه های ورودی موتور متغیر، اجازه دستیابی به سرعت های بالای 2.5 ماخ را به اف-15 می داد، اما اجازه پرواز با این سرعت در حالی که هواپیما به طور کامل با تسلیحات مختلف لود شده است مشکلاتی را برای ادامه پرواز به وجود می آورد. بدین ترتیب، سرعت هواپیمای اف-15 در حالت مسلح به 1.78 ماخ محدود شده است و کامپیوتر های کنترل کننده سرعت، اجازه دستیابی به سرعت های بالاتر را به خلبان نمی دهند. طراحی هواپیمای اف-15، انقلابی در در طراحی کاکپیت هواپیماهای جنگنده نیز به شمار می آمد. این هواپیما با در اختیار گذاشتن کاکپیتی وسیع، دید بسیار عالی را برای خلبان فراهم آورده و نشان دهنده ها در بهترین وضعیت ممکن برای راحتی خلبان در جای خود قرار داده شده اند. پس از تولید 410 فروند از مدل های A و مدل آموزشی B از این هواپیمای تاکتیکی قدرتمند، مدل های C و D نیز با تغییراتی چون موتورهای نیرومندتر و رادار جدید AN/APG-70 معرفی شدند. در این میان، مدل C به محبوبترین مدل این هواپیما در بین دارندگان این جنگنده خوش ساخت تبدیل گردید. علاوه بر تغییرات مذکور، مدل Cاین هواپیما توانایی حمل دو مخزن سوخت اضافه در زیر هواکش موتورها را نیز دارابود که به نوبه خود، تاثیر به سزایی در افزایش برد این هواپیما در یک پرواز بدون سوخت گیری هوایی را داشتند. جالب این جاست که این هواپیما با سوخت گیری هوا به هوا می تواند مدت 15 ساعت تمام به انجام ماموریت به پردازد. اهمیت این مسئله هنگامی روشن می شود که بتوانید فشاری را که در چنین مدتی طولانی بر موتورها، سازه هواپیما و دستگاههای الکترونیکی هواپیما وارد می آید، تصور کنید. گفتنی است که اف-15، به داشتن محکم ترین بدنه جنگنده در دنیا مشهور است، چرا که بدنه ی این هواپیما در مانورهای جی شدید، می تواند تا بالای 9 جی یا 9 برابر شتاب جاذبه زمین را تحمل کند. اگر این مسئله به خوبی برایتان قابل درک نیست، باید اضافه کنیم که در این مانورها، وزن هواپیما به دلیل مقابله با شتاب جاذبه به حدود 225 تن می رسد!


    هواپیماهای اف-15 ایگل در حال پرواز در فرمیشن


    F-15 E-Strike Eagle یا اف-15 بمب افکن

    پس از موفقیت های بزرگی که اف-15 بدست آورد، کم کم از گوشه و کنار صحبت طرحی که این جنگنده موفق را تبدیل به یک بمب افکن سبک نماید شنیده می شد. در آن زمان، تنها بمب افکن سبک نیروی هوایی یعنی هواپیمای اف-111 بازنشست شده بود و می بایست هرچه سریعتر، جای خالی این بمب افکن پر می شد. در ابتدا، نیروی هوایی مخالف تبدیل اف-15 به یک بمب افکن بود، چرا که اعتقاد بر این بود که با تبدیل این جنگنده به بمب افکن، قابلیت های رزمی آن در نبردهای هوا به هوا به شدت کاهش می یابد. اما پس از پیاده ساختن این طرح، نتیجه کاملاً برعکس از آب درآمد. بله، اف-15 پتانسیل تبدیل به یک بمب افکن موفق را در حالی که هنوز هم واقعاً یک «عقاب» بود داشت.


    F-15E یا مدل بمب افکن هواپیمای اف-15


    این مدل از اف-15، در جنگ عراق در سال 1991، نقش عمده ای را در بمباران اهداف معین شده بازی کرد. گفته می شد در آن زمان تنها دو هواپیما با آسودگی کامل به انجام عملیات بر فراز عراق می پرداختند: یکی هواپیمای F-117 که یک هواپیمای مخفی از دید رادار بود و دیگری، همین اف-15 سترایک ایگل بود که به دلیل مانور پذیری و چالاکی بی حد و مرزش، به راحتی می توانست پس از انجام عملیات، منطقه نبرد را ترک کرده و بدون هیچ آسیبی به پایگاه بازگردد. فیلم های واقعی که از نبرد این هواپیما در زمان جنگ عراق تهیه شده است، مو را بر اندام راست می کند. اما این در حالی است که خلبانان این هواپیما، اظهار کرده اند که عملیاتشان را با آسایش کامل انجام داده اند.


    هواپیمای اف-15 ایگل در حال لندینگ یا فرود


    F-15 با چه تسلیحاتی تجهیز شده است

    هواپیمای اف-15 ایگل، همانند هواپیماهای قبلی نیروی هوایی، می تواند موشک های سایدویندرAIM-9 که یک موشک حرارت یاب است و همچنین موشک راداری اسپارو AIM-7 را حمل نماید، اما علاوه بر این موشک های همیشه در صحنه، موشک بسیار خطرناک و کشنده آمرام AIM-120 که یک موشک «شلیک کن، فراموش کن» است، می تواند روی هواپیمای اف-15 نصب شده و به راحتی سلطه آسمان پهناور را به «عقاب» واگذار نماید. چرا که حمل ترکیبی از این موشک ها به وسیله شاهین تیز پروازی چون F-15 دیگر جایی برای دیگر هواپیماها در آسمان باقی نمی گذارد.

     

    سابقه نبردهای F-15 Eagle

    1- اسرائیل، 1979: سرنگونی پنج فروند میگ سوریه

    2- اسرائیل، 1981: حمله به راکتور هسته ای اوسیراک عراق

    3- اسرائیل، 1982: حمله به لبنان توسط اسرائیل

    4- عربستان سعودی، 1984: سرنگونی دو فروند فانتوم ایرانی به وسیله اف-15 های عربستان

    5- اسرائیل، 1985: عملیات حمله اسرائیل به تونس

    6- نیروی هوایی آمریکا، نیروی هوایی عربستان، 1991: شرکت در عملیات جنگ عراق

    7- نیروی هوایی آمریکا، 1991: عملیات Northern & Southern Watch در جنگ عراق

    8- نیروی هوایی آمریکا، 1995: عملیات در بوسنی و هرزگوین

    9- نیروی هوایی آمریکا، 1998: عملیات روباه صحرا در عراق

    10- نیروی هوایی آمریکا، 1999: عملیات در کوزوو به وسیله نیروهای متحد

    11- نیروی هوایی آمریکا، 2001: عملیات جنگ افغانستان

    12- نیروی هوایی آمریکا، 2003: عملیات آزادی عراق


    هواپیماهای اف-15 در حال پرواز در کوهستان


    مدل های مختلف F-15 Eagle

    اولین نمونه ی هواپیمای اف-15 با نام F-15A به عنوان اولین نمونه این هواپیما به تعداد 355 فروند تولید گردید. مدل دو نفره یا مدل آموزشی این جنگنده با نام F-15B یا TF-15 به تعداد 57 فروند برای مقاصد آموزشی ساخته شد. مدل جدید این جنگنده یا سیستم های اویونیکی و موتورهای پیشرفته تر، با نام F-15C با برد بیشتر به تعداد 408 فروند توسط شرکت مکدانل داگلاس به تولید رسید. همچنین از همین مدل، مدلی آموزشی نیز با نام F-15D به تعداد 61 فروند طراحی و ساخته شد. مدل بعدی این هواپیما، مدل مشهور F-15E بود که همانطوری که گفته شد، دارای قابلیتهای چشمگیر هوا به زمین و توانایی بسیار در هدف قرار دادن اهداف زمینی بود. از هواپیمای اف-15، مدل های صادراتی نیز تولید گردید که از جمله ی آن ها می توان به اف-15 اسرائیلی، اف-15 های عربستان صعودی و اف-15 های ژاپن اشاره کرد که البته هواپیماهای ایگل ژاپن با کد Jشناخته می شوند. همچنین، به تازگی، کره جنوبی نیز سفارش این هواپیما را به دولت آمریکا تسلیم کرده است که قرار است اف-15 های تحویلی به کره جنوبی، مدل نامیده شوند. در سال های اخیر، برنامه هایی نیز برای تولید نمونه ای از اف-15 با کد PDF برای ایفای نقش هواپیمای F-22 با هزینه کمتر در نظر بود که سرانجام لغو شد.


    هواپیمای F-15E در حال حمل بمب های مختلف


    هواپیمای اف-15 با آنکه بیش از 30 سال از حضورش در نیروی هوایی آمریکا و چندی از کشورهای دیگر می گذرد، اما بازهم جوان، نیرومند، سرحال و جنگنده می نماید. احتمال فراوان می رود که مدل های ابتدایی این جنگنده تا سال 2010 از خدمت بازنشسته شوند و مدل های جدیدتر نیز، پس از تکمیل حضور هواپیمای پیشرفته F-22، از خدمت نیروی هوایی ایالات متحده خارج شوند.





    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




     با انجام عملیاتی منحصربه فرد در رزمایش بزرگ نیروی هوایی ارتش در شمال غرب، دستیابی جمهوری اسلامی ایران به توانایی نصب «موشک های ضد موشک» روی جنگنده های ارتش رسما اعلام شد.


    در ادامه سومین مرحله از رزمایش بزرگ نیروی هوایی ارتش، یکی از مهمترین دستاوردهای موشکی کشور در عرصه هوایی به نمایش درآمد.

    بنا بر این گزارش، یک فروند جنگنده F5 در منطقه عملیاتی اقدام به شلیک یک فروند موشک کرد که این موشک بلافاصله توسط جنگنده میگ 29 و با شلیک یک فروند موشک دیگر مورد اصابت و انهدام قرار گرفت.

    جنگنده میگ29 با استفاده از سامانه راداری مدرن خود توانست موشک مذکور را در کمترین زمان ممکن رهگیری و منهدم کند.

    با انجام این عملیات منحصر به فرد که در حضور امیر موسوی جانشین فرمانده کل ارتش و امیر خلبان شاه‌صفی فرمانده نیروی هوایی صورت گرفت، دستیابی جمهوری اسلامی ایران به توانایی نصب «موشک های ضد موشک» روی جنگنده های نیروی هوایی ارتش رسما اعلام شد.




    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    ایروسنتر ( Aerocenter.ir ) : آغاز بزرگترین رزمایش آفندی نیروی هوایی ارتش از امروز در منطقه شمالغرب بزرگترین رزمایش آفندی نیروی هوایی ارتش(فدائیان حریم ولایت 3) از امروز در منطقه شمالغرب كشور آغاز می‌شود.



    در نشست خبری امروز امیر دره‌باغی جانشین فرمانده نیروی هوایی، امیر علوی معاون عملیات و امیر چیت‌فروش سخنگوی رزمایش، با اعلام این خبر گفته شد كه رزمایش بزرگ آفندی نیروی هوایی ارتش تحت عنوان "فدائیان حریم ولایت 3" از امروز در منطقه شمالغرب كشور آغاز می‌شود.

    در این رزمایش 10 روزه، تجهیزات، تاكتیك‌ها و مهمات جنگنده‌های نیروی هوایی در 4 مرحله مورد تست و ارزیابی قرار خواهند گرفت.

    انواع جنگنده‌های اف‌4، اف‌5، سوخو 24، میگ 29 و صاعقه و نیز هواپیماهای ترابری C130 از تمامی پایگاه‌های شكاری كشور در این رزمایش شركت دارند. 





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    بازنشستگان ابدی
    Iran Air Boeing 707 Fleet

    ==================================
    ==================================
    ==================================

    G-APFK ساخته شده در تاریخ 29/9/1960 برای BOAC. در تاریخ 3/1975 به اجاره ایران ایر در آمد.

    Boeing 707-436



    در 17/3/1977 برای همیشه بازنشسته شد.
    -----------------------------------------
    N794PA در تاریخ 30/4/1964 برای Pan American World Airways ساخته شد.با رجیستر N794EP در تاریخ 7/1975 به خدمت ایران ایر در آمد اما در سال 1977 از ایران ایر جدا شد.

    Boeing 707-321C



    در تاریخ 31/3/1992 پس از ، از دست دادن موتور چهارم در فرانکفورت برای همیشه بازنشسته شد.
    ----------------------------------------
    EL-AMW در سال 1964 ساخته شد.در سال 1977 و با رجیستر LX-LGV به مدت یکسال در اجاره ایران ایر بود.

    Boeing 707-348C




    این پرنده هم اکنون به عنوان رستوران هوایی استفاده می شود.
    ---------------------------------
    N416PA در تاریخ 18/2/1966 برای Pan American World Airways ساخته شد.در تاریخ 3/1975 با رجیستر EP-IRJ به خدمت ایران ایر در آمد.مدتی با رجیستر EP-NHL
     در خدمت ناوگان تشریفاتی بود.

    Boeing 707-321B



    در حال حاضر به عنوان رستوران هوایی تهران استفاده می شود.
    ----------------------------------
    N445PA در سال 1966 برای Pan American World Airways ساخته شد.در تاریخ 3/1975 با رجیستر EP-IRK به خدمت ایران ایر در آمد.

    Boeing 707-321C


    بازنشسته شد.
    ----------------------------------
    N451PA در تاریخ 19/5/1967 برای Pan American World Airways ساخته شد.در تاریخ 4/1977 به خدمت ایران ایر در آمد و رجیستر N451RN به خود گرفت.سپس به خدمت AECA Cargo در آمد.

    Boeing 707-321C



    در سال 1994 برای همیشه بازنشسته شد.
    ----------------------------------
    N473PA در سال 1967 برای Pan American World Airways ساخته شد.از سال 1978 به مدت دوسال در اجاره ایران ایر بود و رجیستر N473RN را داشت.

    Boeing 707-321C



    در سال 2000 برای همیشه اوراق شد.
    ---------------------------------------
    ET-ACD در سال 1968 برای Ethiopian Airlines ساخته شد.با همان رجیستر از سال 1974 به مدت یکسال در خدمت ایران ایر بود.

    Boeing 707-360C



    در سال 1977 هنگام تیک آف حادثه داشت و از رده خارج شد.
    ---------------------------------
    EP-IRL در تاریخ 15/12/1969 به سفارش ایران ایر ساخته شد.بر این هواپیما نام آپادانا نهاده شده بود.

    Boeing 707-386C




    در سال 1997 بازنشسته شد.
    ---------------------------------------
    EP-IRM در تاریخ 4/3/1970 به سفارش ایران ایر ساخته شد.

    Boeing 707-386C


    در سال 1997 بازنشسته شد.
    -----------------------------------------
    EP-IRN در تاریخ 18/4/1973 به سفارش ایران ایر ساخته شد و نام پاسارگاد گرفت.

    Boeing 707-386C



    در سال 1997 برای همیشه بازنشسته شد.
    ----------------------------------------
    245-5 در تاریخ 14/11/1974 برای نیروی هوایی ایران ساخته شد.در تاریخ 11/1980 با رجیستر EP-NHW برای مدتی در اختیار ایران ایر بود.هم اینک رجیستر 8316-5 را دارد.

    Boeing 707-3J9C




    ----------------------------------------
    Boeing 707-3J9C
    5-247 در سال 1976 برای نیروی هوایی ایران ساخته شد.با رجیستر EP-NHA در سال 1984 برای مدتی در اجاره ایران ایر بود.هم اکنون رجیستر EP-SHF را برای ساها دارد.




    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
    Rafale گرگ آسمان


    تا اینجا تمام هواپیما هایی را كه معرفی كردم یاآمریكایی بود یا روسی اما این بار یك جنگنده ی فرانسوی را معرفی می كنم
    فرانسه را باید یكی از بزرگ ترین كشور های سازنده ی هواپیما در كنار آمریكا و روسیه دانست
    شركت داسو با هواپیماهای جنگی سری میراژ و مسافربری فالكن دیگر یكی از رقبای قدرتمند بازار های بین المللی است
    جنگنده ی زیبای رافال آخرین ساخته ی این شركت كه وارد خدمت هم شده(یكی از هواپیما هایی كه در ناو شارل دوگل خدمت می كند) جنگنده ای است ضد رادار اما با تكنولوژی متفاوت این هواپیما بجای استفاده كردن از مواد جازب رادار در بدنه خود از شكل هندسی بخصوصی بهره میبرد كه آن را از دید رادار مخفی نگاه می دارد(توجه كنید كه اینكه یك هواپیما ضد رادار است به این معنی است كه شعاع ردیابی رادار های دشمن چه زمینی و چه هوایی بسیار كاهش می یابد و بازتاب راداری آن نیز كوچك می شود به طور مثال جنگنده f.22 اگر در رادار ردگیری شود به اندازه ی یك توپ بیسبال دیده میشود كه تقریبا نامرئی است)البته باید توجه كنید كه رافال كمتر از جنگنده های آمریكایی ضد رادار است اما در نوع خود خوب است رادار آن از برد 70 تا 100 كیلومتری هدف را ردگیری می كند كه به دلیل ضد رادار بودن خودش دیرتر كشف میشود و در نبرد های داگ فایت هم موشك های مژیك كارایی خوبی دارند كه به همراه مانور پزیری بالای این هواپیما برتری در نبرد را به همراه دارد در واقع میتوان آن را یكی از برگ های برنده ی هر نیروی هوایی دانست مشخصات:

    بیشینه سرعت: Mach 2.0

    ابعاد:
    Length 50.21 ft (15.30 m) 
    Wingspan 35.77 ft (10.90 m) 
    Height 17.54 ft (5.34 m) 

    موتور: دو دستگاه SNECMA M88-3 afterburning turbofans با رانش174.0 kN

    سلاح: یك توپ DEFA 791B cannon و MICA missile,ASMP nuclear weapon, AS.39 Exocet, AS.30 ,227/1000 kg LGB bombs و...................




    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    پنجشنبه 24 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    سابقه پیدایش روش‌های مختلف جهت راهنمایی کشتی‌ها و هواپیماها را کم و بیش می‌دانیم. در صنعت هوانوردی از شیوه‌های گوناگونی جهت بوجود آوردن مسیرهای هوایی استفاده می‌گردد که البته این شیوه‌ها بنا به نوع دستگاه‌هایی که در آن استفاده می‌شود، گوناگون هستند و سرویسی هم که از طریق مراقبت پرواز در این مسیرها داده می‌شود، متفاوت می‌باشد.

    اما زمانی‌که یک پرواز مسیر خود را طی نموده است، (معمولاً) جهت راهنمایی به سمت فرودگاه مقصد و نشستن در آن فرودگاه نیازمند دستگاه‌هابی می‌باشد که وی را به سمت باند هدایت نماید؛ دستگاه‌هایی که می‌توانند وی را – بالاخص در شرایط بد آب و هوایی – تا ارتفاع و فاصله نزدیکی از سطح باند فرودگاه راهنمایی نمایند.

    یکی از مهم‌ترین و متداول‌ترین دستگاه‌هایی که امروزه در سراسر جهان برای نشستن هواپیما در فرودگاه‌های پرترافیک از آن استفاده می‌شود، سیستم نشستن بوسیله دستگاه، (بدون دید – کور) یا همان ( ILS : Instrument Landing System ) می‌باشد؛ در این قسمت با ترجمه‌ای از نشریه فرودگاه‌ها (Airports) نکات جالب و مفیدی در اختیار خوانندگان عزیز قرار می‌گیرد: (نکاتی که در {} آمده است، اضافه شده توسط مترجم می‌باشد)

    «بر اساس اطلاعات بدست آمده اولین دستگاه ILS برای انجام تست‌های اولیه در فرودگاه ایندیانا پلیس در سال 1940 میلادی نصب شده است.

    تا به امروز راه حل‌های دیگری نیز برای نشستن هواپـیماها – مانـند سیـستم نشستن بوسیـله امـواج بسـیار کوتـاه رادیـویی یا ( MLS : Microwave Landing System ) - اختراع شده و تکامل یافته اند؛ همچنین سیستم‌های ماهواره‌ایِ منطبق برسیستمِ موقعیت‌یابیِ جهانی (GPS : Global Positioning System) نیز برای آیـنده در حال برنـامه‌ریزی و طراحی می‌باشند؛ اما امروزه از ILS برای 99% از طرح‌های تقرب دقیق و استاندارد (Standard Precision Approach) در سراسر جهان استفاده می‌گردد.

    یک سیستم ILS می‌تواند فقط برای یک باند، طرح تقرب دقیق (PA : Precision APP) ارایه دهد؛ ILS دارای دو سیستم مجزاست؛ یکی هواپیما را بصورت عرضی (از یک طرف به طرف دیگر) و دیگری بصورت عمودی (از بالا به پائین) راهنمایی می‌کند (مانند یک قیف مکعب شکل) . دو سیستم اصلی ذکر شده عبارتند از:

    فرستنده ای بنام لوکالایزر (LLZ : Localizer) - بمعنی مشخص کننده موقعیت عرضی – که این فرستنده بر روی فرکانس (VHF : Very High Frequency) کار می‌کند و معمولاًدر فاصله 1000 پا (300 متر) بعد از انتهای باندِ مورد استفاده نصب می‌گردد و از فاصله 18 مایلی (حدود 33 کیلومتری) هواپیمای در حال نشستن را در عرض راهنمایی می کند. دستگاه گیرنده‌ای نیز در کابین خلبان (با گرفتن سیگنال از LLZ) به خلبان (یا خلبان اتوماتیک Auto Pilot ) اعلام می‌کند که نسبت به خط مرکزی باند چه مقدار در چپ یا راست قرار دارد؛ البته این راهنمایی با شیب خاصی صورت می‌گیرد که باید آن شیب نیز در نظر گرفته شود تا کم کردن ارتفاع هواپیما کاملاً دقیق و به سوی نقطه مشخصی در ابتدای باند باشد.

    بعضی لوکالایزرها (LLZ) برای باند مخالف (اگر هواپیما از سمت دیگر باند در حال نشستن باشد) نیز سیگنالهایی می‌فرستند، تا خلبان توجه داشته باشد که از این باند برای طرح تقرب دقیق نمی‌توان استفاده نمود. اما LLZ های موجود در ILS های جدید این سیگنال را نمی‌فرستند.

    دومین جزء اصلی تشکیل دهنده ILS بنام (GP : Glide Path Transmitter) فرستندهً گلایـد پـَث معرفی می‌شود . اما این دستگاه در فاصله‌ای حدود 1000 پا (300 متر) از ابتدای باند مورد استفاده، نصب می‌گردد و تا همان فاصله حدود 33 کیلومتری عمل می‌نماید. دستگاه گیرنده دیگری نیز در کابین خلبان با گرفتن سیگنالهای گلاید پّث (GP) پائین یا بالا بودن موقعیت هواپیما نسبت به شیب مناسب را نشان می‌دهد.

    شیب مناسب ذکر شده در این نوع طرح‌های تقرب معمولاً 3 درجه نسبت به افق در نظر گرفته شده است؛ یعنی هواپیما با کمک این دستگاه با شیب بسیار ملایم ارتفاع کم می‌کند تا به نزدیکی سطح باند برسد. { لازم به ذکر است این شیب راهنما قابل برنامه‌ریزی بوده و می‌توان آن را تا میزان اندکی تغییر داد؛ بعنوان مثال شیب موجود در دستگاه ILS فرودگاه بین‌المللی مهرآباد، 3/3 درجه واین شیب در فرودگاه بین‌المللی تبریز، 3 درجه نسبت به سطح افق می‌باشد.}

    ILS در اکثر مواقع با دستگاه‌های دیگری که فاصله را از فرودگاه نشان می‌دهند ادغام می‌شود تا علاوه بر نشان دادن شیب مناسب، فاصله را نیز هم‌زمان به هواپیما اعلام نماید، یکی دیگر از ملزومات جهت استفاده یک فرودگاه از ILSنصب چراغ‌های مناسب در ابتدای باند می‌باشد (البته بدون سیستم روشنایی نیز امکان‌پذیر است، اما خیلی مشکل)، اما انواع پیشرفته دستگاه ILS نیاز بیشتری به سیستم روشنایی دارند.

    ILS انواع مختلفی دارد که با توجه به شرایط دید در محیط فرودگاه { میزان دید جلوی هواپیما از داخل کابین در نزدیکی باند} به شرح زیر دسته‌بندی می‌گردند:

    1- نوع اول (CAT I):

    با استفاده از این نوع ILS، هواپیما تا ارتفاع 200 پایی (60 متری) از سطح باند راهنمایی می‌گردد و میزان دید نباید کمتر از 1800 پا (600 متر) باشد. میزان دید به این معنی است که خلبان بتواند از فاصله 600 متری مانده به باند، آن را در دید داشته باشد.
    {همانگونه که مطلع هستید، هواپیمایی که در حال نشستن است، سرعت خود را به میزان قابل توجهی نسبت به سرعتی که در طول مسیر پرواز داشته، کاهش داده است؛ اما نکته قابل توجه اینست که هواپیماهایی که با موتور جت کار می‌کنند (شامل بر اغلب هواپیماهای موجود)، فاصله 600 متر مانده به باند که در بالا آمده است را در مدتی نزدیک به 5 الی 6 ثانیه طی می‌نمایند و با توجه به ارتفاع 60 متر از سطح زمین نیازمند توجه بسیار در زمان نشستن می‌باشد.}

    2- نوع دوم (CAT II):

    هواپیما را تا ارتفاع پائین‌تری - نسبت به نوع اول - یعنی 100 پایی (30 متری) باند هدایت می‌نماید و نیازمندِ 1200 پا (400 متر) دید روی باند می‌باشد (دستگاه هواپیما را تا فاصله نزدیک‌تر به باند راهنمایی می‌کند).

    3- نوع سوم (CAT III):

    نوع سوم از دستگاه ILS به سه مدل مجزا تقسیم می‌گردد، اما نکته مهم و جالب اینست که هر سه نوع، هواپیما را تا ارتفاع صفر از سطح باند پائین می‌آورد و یا به عبارتی، چرخ‌های هواپیما با کمک این دستگاه به سطح باند مماس می‌شود؛ فقط نکته قابل توجه این‌که میزان دید لازم برای تقرب بوسیله آنها با یکدیگر متفاوت می باشد، که عبارتند از:

    الف: (CAT IIIa):

    حداقل دید مورد نیاز در این مدل 750 پا (250 متر) می‌باشد.

    ب: (CAT IIIb):

    دید در نزدیکی باند دراین مدل نباید کمتر از 150 پا (50 متر) باشد.

    ج: (CAT IIIc):

    این مدل بسیار بسیار دقیق می‌باشد و نیازی به دید ندارد. { یعنی اگر میزان دید خلبان در نزدیکی باند صفر باشد و هیچ چیز در جلوی هواپیما مشخص نباشد؛ خلبان تنها به کمک گیرنده‌های داخل کابین (و فقط با کمک دستگاه)، می‌تواند هواپیما را براحتی تا روی سطح باند راهنمایی نماید.}

    امروزه در کشور ما نیز تمامی فرودگاه‌های مهم و پرترافیک از جمله فرودگاه بین المللی حضرت امام خمینی (ره)، فرودگاه‌های بین‌المللی مهرآباد، تبریز، بندرعباس، شیراز، اصفهان، مشهد مقدس، جزیره کیش و... زیر نظر شرکت فرودگاه‌های کشور و تحت نظارت ادارهَ استاندارد پرواز (وابسته به سازمان هواپیمایی کشوری) مجهز به این دستگاه می‌باشند؛ و همچنین برای فرودگاه‌هایی که بدلیل شرایط آب و هوایی دید درآنها نسبتاً کم می‌باشد، و یا بعلت موانع جغرافیایی موجود نزدیک به باند نیازمند شیب دقیق برای تقرب هواپیماها هستند، نصب گردیده است و یا در حال بررسی می‌باشد.

     





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    وزارت دفاع آمریکا(پنتاگون) با هدف ممانعت از دستیابی ایران به قطعات یدکی جنگنده های اف-14، قراردادی را برای انهدام انواع قدیمی این هواپیماها منعقد کرد.

    به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از آسوشیتدپرس، پنتاگون قراردادی را به ارزش دست کم 900 هزار دلار برای انهدام جنگنده های اف-14 قدیمی این کشور با هدف ممانعت از دستیابی ایران به قطعات یدکی آنها منعقد کرد.

    هر فروند جنگنده اف-14 به ارزش 38 میلیون دلار در پایگاه هوایی دیویس-مونتان در آریزونا که گورستان هواپیماهای از رده خارج شده ارتش آمریکا محسوب می شود؛ تنها ظرف یک روز به کوهی از آهن پاره تبدیل می شود.

    این قرارداد که شامل 23 فروند اف-14 مستقر در پایگاه آریزونا می شود؛ با شرکت TRI-Rinse در سنت لوئیس منعقد شده و به گفته "تیم شوکله"، مؤسس و معاون این شرکت یکی از راه هایی که می توان مطمئن شد هیچ کس از قطعات هواپیماهای اف-14 مجدداً استفاده نخواهد کرد؛ این است که آنها را به قطعاتی به ابعاد 2 در 2 فوت تبدیل کنیم.

    قرارداد فوق بخشی از قراردادی کلی است به ارزش 3/7 میلیون دلار برای از بین بردن تسلیحات مازاد ارتش آمریکا که پنتاگون منعقد کرده است.

    وزارت دفاع آمریکا  پیشتر در نظر داشت قطعات منحصربه فرد اف-14 را منهدم و بقیه قطعات را که قابل استفاده در هواپیماهای دیگر است، به فروش برساند، اما به دنبال انتشار گزارشی در ماه ژانویه گذشته مبنی بر این که ایران و چین و کشورهای دیگرقصد خرید قطعات یدکی اف-14 را دارند؛ فروش تمام قطعات این جنگنده را ممنوع کرد.

    ایران تنها کشوری است که جنگنده های اف-14 معروف به "تام کت" را در ناوگان هوایی خود فعال دارد. آمریکا در دهه 70 میلادی هواپیماهای اف-14 را به رژیم سابق ایران که متحدش بود، فروخت.






    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    تاریخچه:

    هلیکوپتر تهاجمی آپاچی در دهه ی ۸۰ میلادی توسط کمپانی معظم مک دانل داگلاس ایالات متحده ساخته شد و نوع AH_64A آن در سال ۱۹۸۴ وارد ارتش آمریکا گردید. آپاچی که در واقع پیشرفته ترین هلیکوپتر تهاجمی دو موتوره ی جهان شناخته می شود در دو نوع A و D  در حال خدمت در برخی از ارتشهای جهان است.Apache longbow یا AH_64Dجنگ افزار مخوفی است که فقط برای نبرد دیجیتالی در آینده طراحی گردیده است.به این هلیکوپتر رادار موج میلیمتری کنترل آتش(FCR), موشک هوا به زمین, فرکانس رادیوئی شلیک کن ـ فراموش کن Longbow hellfire , که نیاز به نوع لیزری را رفع کرده ,موتورهای تقویتی, سیستمهای اویونیک پروازی پیشرفته تر و کابین یکپارچه نسبت به مدل قبلی اضافه شده است.



    سیستم Longbow می تواند عملیات شناسایی طبقه بندی و اولویت بندی ۲۵۶ هدف زمینی را به طور تمام خودکار و در تمام شرایط جوی و پیچیدگی محیط نبرد انجام دهد.این سیستم رادار کنترل آتش در بالای روتور اصلی آپاچی قرار دارد و متشکل از آنتن و ترانسیمتر است که به صورت چند حالته و موج میلیمتری است.

    این سیستم در ۴ حالت مورد استفاده قرار می گیرد:

     ATM: حالت هدف گیری هوائی

     GTM: حالت هدف گیری زمینی

     TPM: حالت تهدیدهای هوائی

     BIT: سیستم آزمایش درونی رادار


    سیستم TADSیا سیستم تصاویر اوپتیکی و تلوزیونی به همراه دید مادون قرمز از جلو برای خدمه ارسال میشودو سیستم تصاویرمادون قرمز در تمامی جهات را برای دید در شب به عدسی تک چشمی متصل به کلاه خلبان که در کابین عقب قرار دارد و یا کمک خلبان که در کابین جلو قرار گرفته شده می فرستد. هر دو سیستم بر روی برجک گردان یا ثابت بر روی دماغه ی هلیکوپتر نصب شده اند.

    جنگ افزار:

    مهمترین جنگ افزار آپاچی موشکهای هوا به زمین Hellfire RFبا جستجوگر موج میلیمتری و برد ۸ تا ۱۲ کیلومتر است. همچنین می تواند انواع موشکهای هوا به هوای استینگر, سایدویندر و  میسترال را جهت شکار هلیکوپترها و هواپیماهای دشمن برگزیند.در ضمن جهت مقابله با تهدیدهای راداری دشمن نیز می تواند از موشک ضد رادار ساید آرم استفاده نماید.

    توپ ۳۰ میلیمتری با قابلیت ۶۲۵ بار در دقیقه و با توانائی حمل ۱۲۰۰ گلوله و سیستم پرتاب راکت با بالچه های تا شونده شامل ۷۶ راکت ۷۰ میلیمتری هایدرا نیز از دیگر قابلیتهای این پرنده ی آهنی مخوف است.

    قوای محرکه:

    موتورهای این هلیکوپتر از دو موتور پر قدرت توربوشفت جنرال الکتریک و با قدرت ۱۲۶۵ کیلووات میباشد. البته آپاچی های سفارشی ارتش انگلیس از موتورهای وطنی ساخت خود یعنی رولزرویس ـ توربومکا بهره می برند.


     


    حداکثر برد پروازی آپاچی با مخزن سوخت خارجی ۱۹۰۰ کیلومتر و بدون آن ۴۰۰ کیلومتر است. ضمنا بد نیست بدانید که برای انتقال آنها از پایگاههای خود به مناطق جنگی معمولا از هواپیماهایC_17 یاC_5  استفاده می گردد.







    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    میکویان, که در گذشته با نام میکویان-گورویچ شناخته می‌شد, یک تیم طراحی هواپیماهای جنگنده است, که اصولا در زمینه هواپیماهای جنگنده فعالیت می‌کند. در زمان شوروی سابق این شرکت یک تیم طراحی بود که توسط آرتم میکویان و میخاییل گورویچ تاسیس گردید. تا سال ۱۹۷۰, این شرکت با نام میکویان-گورویچ شناخته می‌شد, اما با مرگ گورویچ در آن سال نام او حذف گردید. این شرکت از کلمه MiG در نام نهادن بر روی محصولاتش استفاده می‌کند.

    آرتم ایوانوویچ میکویان طراح و سازنده جنگنده‌های میگ روسی در پنجم اوت سال 1905 در منطقه تومانیان ارمنستان متولد شد. وی کار خود را در سن 18 سالگی از کارخانه‌ای در شهر راستف واقع در جنوب روسیه، شروع کرد و پیش از دوران سربازی در شرکت داینامو در مسکو نیز مدتی مشغول شد. این کارگر ساده که بعدها به ژنرال میکویان تبدیل شد، دوبار مدال قهرمان کار سوسیالیستی شوروی را دریافت کرد. میکویان اولین هواپیمای خود را در سال 1937 ساخت. وی در سال میكویان1939 با همکاری میخاییل گورویچ شرکت میکویان-گورویچ زا تاسیس نمود.این دو در سال 1940 جنگنده MiG-1  را که برای جنگ‌های هوایی در ارتفاعات بالا در نظر گرفته شده بود، تولید نمودند. این جنگنده در دفاع از حریم هوایی مسکو در سال 1941 در برابر حملات هوایی آلمان نازی به کار گرفته شد و از آن زمان تا کنون، انواع پیشرفته‌ای از این نسل جنگنده‌ها مانند جنگنده‌ی مافوق صوت MiG-25 که سه برابر صوت سرعت دارد، ساخته شده است. جنگنده میگ-25، از سال 1965 تا 1978 میلادی، 38 رکورد جهانی را به نام خود ثبت کرد. از سال 1952 میکویان کار طراحی سیستمهای موشکی را نیز آغاز نمود و تولید جنگنده‌های عملکرد بالای خود را در دهه 50 به اوج خود رسانید. با هدایت آرتم میکویان، در مجموع در روسیه، چندین نوع جنگنده، موشک بالدار و هواپیمای آزمایشی ساخته شد. هواپیماهای جنگنده میگ در زمان حاضر، ساختار اصلی نیروهای هوایی ده‌ها کشور جهان را تشکیل می‌دهند و در کنار هواپیماهای سوخو و دیگر جنگنده‌های روسی‌، از مهمترین اقلام صادرات نظامی این کشور محسوب می‌گردند. میکویان پس از یک بیماری طولانی، در نهم دسامبر سال 1970، پس از عمری خدمت به علم هوانوردی، زندگی را وداع گفت.






    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    سال گذشته میلادی، یکی از پدیده های افسانه ای دنیای هواپیمایی، پس از سی و چند سال زندگی پرماجرا و پر سرو صدا، از خدمت ارتش آمریکا بازنشسته شد. شاید نام هیچ هواپیمای نظامی به اندازه جنگنده اف – 14 تامکت برای ایرانیان آشنا نبوده باشد.

    اف – 14 از نخستین مراحل ورود به خدمت، ابتدا در نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا و سپس در نیروی هوایی حکومت پیشین ایران، همواره بحث انگیز و جنجال آفرین بود. زمانی که در گرماگرم جنگ سرد، در سال 1976، یک فروند از آن در دریای شمال سقوط کرد،  اتحاد شوروی از یک سو تمامی توان خود را به کار گرفت تا لاشه ی اف –14 را بیابد و به اسرار مگوی این پیشرفته ترین شکاری جهان پی ببرد، و از سوی دیگر آمریکا و متحدانش به هر دری زدند تا هواپیمای سرنگون شده را زودتر از رقیب از میان آبهای سرد و عمیق بیرون بکشند و نگذارند راز این هواپیمای اسرار آمیز برای دشمن آن زمان بر ملا شود.

     

    فروش اف – 14 به ایران هم همواره موضوع مباحثات فراوان بود. اما در درون نهادهای نظامی آمریکا نیز، اف – 14 سالها از لحاظ بهای گزاف خرید و نگهداری، پیچیدگی، کارایی رزمی و ملاحظات امنیتی، خبر ساز بود. آنچه در آن تردید نمی توان داشت اما آن است که تامکت در عصر خود همتا و رقیبی نداشت.

     

    اف – 14 از نخستین مراحل ورود به خدمت، ابتدا در نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا و سپس در نیروی هوایی حکومت پیشین ایران، همواره بحث انگیز و جنجال آفرین بود.

    آغاز کار

    در دهه 1960 میلادی، نیروی دریایی آمریکا در صدد به خدمت گرفتن جنگنده جدیدی بود که بتواند ناوگان های رزمی آن کشور را در برابر حملات هواپیماهای دشمن محافظت کند. این نیاز بخصوص در پی ناکامی دو طرح پیشنهادی، بیشتر حس می شد: نخست، طرح شرکت داگلاس موسوم به میسیلیر که تنها یک سکوی پرتاب موشک های هوا به هوا شمرده می شد، و دوم، طرح شرکت جنرال داینامیکز که مدل تغییر یافته ای از جنگنده ی اف – 111 نیروی هوایی بود.

    وزارت نیروی دریایی آمریکا هیچیک از این دو طرح را نپسندید. در دهه 1960 میلادی، اعلامیه شرح نیاز نیروی دریایی آمریکا منتشر شد، مبنی بر به کار گرفتن جنگنده ای که قادر به کسب و تضمین برتری هوایی در طول دهه 1980 باشد. شرکت  گرومن که پیشتر هم هواپیماهای موفقی برای نیروی دریایی ساخته بود، طرحی را ارائه کرد که در نهایت به اف – 14 بدل شد.

     

    توانایی جستجو و درگیری چندگانه هدف، قابلیت ردگیری حین جستجو و گزینش اولویت هدف با کامپیوتر، در زمان خود از ای دبلیو جی – 9  تها سیستم جنگ افزار هوابرد جهان را پدید آورد...

    در اعلامیه شرح نیاز نیروی دریایی، نوعی سیستم جنگ افزار هوابرد در نظر گرفته شده بود که نه تنها قابلیت رهگیری و انهدام هواپیماهای شکاری آن زمان بلوک شرق، از قبیل میگ 23 و 25 ، و سوخوی 17 و 19 را داشته باشد، بلکه بتواند از پس موشک های دوربرد هوا به هوا، موشک های دریا به دریا  و زیرسطح به سطح روسی همچون استایکس و شدوک، بمب افکن های دوربرد حامل موشک های هوا به سطح فراصوت، و نیز خود آن موشک ها برآید. هواپیمای مورد نظر همچنین باید در نبرد نزدیک هوایی نیز کارآمد می بود. 
    سرنوشت نبرد هوایی هرچند ممکن است با تک شلیک یک موشک – در پی قفل شدن رادار بر روی هدف و مانوری برای ورود به حوزه  تیررس موشک – تعیین شود، اما این حالت تنها در صورت بهره گیری از امتیاز غافلگیری است که رخ می دهد. در حالتی که هواپیماهای متخاصم از وجود یکدیگر آگاه باشند و هیچیک هم راه فرار در پیش نگیرند، موقعیت به یک نبرد تعاقبی، یا جنگ و گریز، بدل می شود. در تعیین نتیجه چنین نبردی به فرض برابر بودن جنگ افزارهای دو طرف، اهمیت نخست را توانایی مانور دارد.


    بالهای با زاویه ی متغیر

    نیاز به هواپیمایی که در سرعت های زیاد و کم، و نیز در ارتفاع های بالا و پایین به طور یکسان کارآیی داشته باشد، نهایتاً به بهره گیری از بالهایی با زاویه  تغییرپذیر منجر شد.

    آزمایش بر روی بالهای متغیر از پیش از جنگ اول جهانی آغاز شده بود. در جنگ دوم، آلمان و بریتانیا نیز آزمایشهایی در این زمینه انجام دادند. در سال 1951 این اندیشه با ساخت هواپیمای بل اکس – 5 به واقعیت درآمد. یک سال بعد، شرکت مهندسی گرومن، هواپیمای اکس – اف – 10 – اف را که دومین هواپیمای آزمایشی آمریکا با بالهای متغیر بود به پرواز درآورد.

    آزمایش بر روی بالهای متغیر از پیش از جنگ اول جهانی آغاز شده بود. در جنگ دوم، آلمان و بریتانیا نیز آزمایشهایی در این زمینه انجام دادند. در سال 1951 این اندیشه با ساخت هواپیمای بل اکس – 5 به واقعیت درآمد. یک سال بعد، شرکت مهندسی گرومن، هواپیمای اکس – اف – 10 – اف را که دومین هواپیمای آزمایشی آمریکا با بالهای متغیر بود به پرواز درآورد.

     

    . به نوشته سرگرد فرهاد نصیرخانی در سایت ‎IIAF ، عراق از سال 1970 گرم مذاکره با فرانسه بود تا هواپیمای میراژ اف – 1 را به کار گیرد، و این نیز عامل دیگری در گزینش اف – 14 از سوی ایران بود

    اما مشکلات اساسی و بخصوص تعادل حین پرواز حل نشده مانده بود. کلید موفقیت بال متغیر در سال 1959 به دست مهندسان مرکز تحقیقات لنگلی وابسته به ناسا پیدا شد. آنها هواپیمایی طرح کردند که در آن، هر بال بر محوری جداگانه گردش می کرد، حال آنکه در طرح های پیشین، یک مفصل مشترک وجود داشت. با این دستاورد، مرکز آئرودینامیکی هواپیما به هنگام تغییر زاویه  بالها تقریبا ثابت می ماند.

    تفاوت چشمگیر میان حداکثر و حداقل سرعت پرواز اف – 14 (2.34 برابر سرعت صوت تا 180 کیلومتر بر ساعت) نشان دهنده  مقدورات پروازی گسترده این هواپیما بود که تنها به یمن بالهای متغیر امکان پذیر می شد.

    برای برخاستن از باند و امکان به حداقل رساندن مسافت دورخیز، بالهای اف – 14 در حالت کاملا باز قرار می گیرند. با افزایش سرعت هواپیما، نیروی بالا برنده (برا) که از بالهای باز پدید آمده، بتدریج بدل به نیروی مقاوم (پسا) می شود. برای دستیابی به توازن بهینه میان برا و پسا، کامپیوترهای اف – 14 بال ها را به عقب متمایل می کنند، تا آنکه در نهایت عقب رفتگی، بال به شکل دلتا در می آید تا به هواپیما قدرت اوجگیری و گشت زنی با سرعتهای بسیار بالا را بدهد. در نتیجه، اف – 14 قادر است زیر فشاری حدود 7 برابر شتاب جاذبه (جی) به مانور بپردازد. اما بال متغیر، تنها یکی از نوآوریهای بیسابقه ای بود که اف – 14 را به یک شکاری منحصر به فرد تبدیل می کرد. ویژگی اسرارآمیز و بی همتای دیگر آن، سیستم کنترل آتش ای دبلیو جی – 9 بود. همین دستگاه و موشکهای فینیکس همبسته با آن بود که شوروی و آمریکا را در اعماق آبهای دریای شمال به جستجوی لاشه ی اف – 14 واداشته بود.


    قدرت آتش مرموز

    توانایی جستجو و درگیری چندگانه هدف، قابلیت ردگیری حین جستجو و گزینش اولویت هدف با کامپیوتر، در زمان خود از ای دبلیو جی – 9  تها سیستم جنگ افزار هوابرد جهان را پدید آورد که می توانست در آن واحد با بیش از یک تهدید روبرو شود. این سیستم می تواند 24 هدف را همزمان جستجو و ردگیری کند و شش هدف را در جهت های مختلف و در فاصله بیش از 160 کیلومتر به طور همزمان مورد حمله قرار دهد. موشک هوابه هوای ای آی ام – 54 ای  یا فینیکس  که به وسیله  سیستم کنترل آتش ای دبلیو جی – 9 هدایت می شود، دارای کنترل راداری فعال است، یعنی پس از شلیک، نیازی نیست که رادار هواپیما به پرتوافشانی بر هدف ادامه دهد، بلکه رادار تعبیه شده در خود موشک، آن را به سوی هدف می راند. این موشک بیش از پنج برابر صوت سرعت می گیرد و بردی حدود دویست کیلومتر دارد.

    کافی است یک بار رادار سیستم ای دبلیو جی – 9 که در پوز اف – 14 جاسازی شده، هدفی را کشف کند و روی آن قفل شود، تا همواره در تیررس سیستم کنترل آتش بماند. آنگاه خلبان دوم اف – 14 می تواند هدف را با توجه به مشخصات آن، به وسیله  سلاح مناسب، منهدم کند.

    ای دبلیو جی – 9 افزوده بر شلیک موشک های دورپرواز فینیکس، می تواند موشک های هوا به هوای نیمه فعال اسپرو، و موشکهای فروسرخ سایدوایندر را نیز پرتاب کند. اف – 14 از یک قبضه تیربار 20 میلیمتری ولکان هم برخوردار است که در بخش زیرین سمت چپ پوز هواپیما جای گرفته و در نبردهای نزدیک هوایی به کار می رود. این تیربار را نیز سیستم ای دبلیو جی – 9 کنترل می کند.


    تامکت در نیروی هوایی ایران

    اف – 14 ای از سال 1974 بر عرشه  ناوهواپیمابر انترپرایز، وارد خدمت عملیاتی شد. نیروی دریایی آمریکا بر روی هم 478 فروند از این شکاری را به کارگرفت که جایگزین اف – 4 فانتوم و اف – 8 کروسیدر شدند.

    اما جز آمریکا، تنها کشوری که اف – 14  را به کار گرفت ایران بود. پادشاه پیشین ایران در سال 1974 چهل فروند از این جنگنده را سفارش داد و یک سال پس از آن، چهل فروند دیگر نیز به سفارش خود افزود. در آن زمان انتقادهای فراوانی از خرید این هواپیمای بسیار پیچیده و گران قیمت برای کشوری مانند ایران ابراز شد، اما شاه ایران مصمم بود که در برابر هواپیماهای تجسسی «میگ – 25 فاکس بت» شوروی  برگ برنده ای داشته باشد.

    هواپیماهای میگ – 25 در آن زمان آزادانه بر فراز خاک ایران پرواز می کردند و نیروی هوایی ایران، ابزاری برای رهگیری آنها در اختیار نداشت. خلبانان ایرانی تقریبا همه جنگنده های موجود جهان را آزموده بودند. در نهایت، از میان دو جنگنده ی اف – 14 و اف – 15، ایران اولی را برگزید. به نوشته سرگرد فرهاد نصیرخانی در سایت IIAF ، عراق از سال 1970 گرم مذاکره با فرانسه بود تا هواپیمای میراژ اف – 1 را به کار گیرد، و این نیز عامل دیگری در گزینش اف – 14 از سوی ایران بود.

    گفته می شود که 79 فروند از اف – 14ها نهایتاً به ایران تحویل داده شد. بر خلاف اف – 14های نیروی دریایی آمریکا که رنگ خاکستری روشن دارند، تامکت های نیروی هوایی ایران استتار بیابانی با سایه های مختلفی از رنگهای خاکی، نخودی و قهوه ای داشتند. در اف – 14 های تحویلی به ایران برخی از دستگاههای حساس الکترونیک حذف شده بود. مقر اصلی اف – 14 های ایران، پایگاه هوایی خاتمی اصفهان بود و یک اسکادران هم در پایگاه شکاری تاکتیکی شیراز مستقر شد.

    از 714 موشک فینیکس سفارش شده نیز، ایران 284 موشک را دریافت کرد. این موشکها نوع ساده تری از نمونه ی به کارگرفته شده در نیروی دریایی آمریکا بودند.

    در پی انقلاب 1357 در ایران و سپس قطع رابطه آمریکا و ایران و نهایتاً تحریم نظامی آمریکا، مشکل تامین قطعات یدکی برای اف – 14 های نیروی هوایی ایران جدی شد، چرا که بر خلاف جنگنده هایی مانند اف – 4 و اف – 5، کشوری جز آمریکا هواپیمای اف – 14 را در خدمت نداشت. به این ترتیب بیشتر شکاری های اف – 14 ایران بتدریج زمینگیر شدند، هرچند که گزارش شده است این جنگنده ها در جریان جنگ هشت ساله، شماری ازهواپیماهای عراق را سرنگون کردند.

    بر اساس جدیدترین گزارش از نشریه نظامی جینز دیفنس ریویو، نیروی هوایی ایران در حال حاضر تعداد 30 فروند از 45 تا 50 فروند اف – 14 قابل استفاده را برای ردیابی دشمنان و اخطار اولیه به متجاوزین، همچنان مورد استفاده قرار می دهد.  

    مشخصات فنی

    نوک به نوک بال (در حالت باز): 19.45 متر
    نوک به نوک بال (در حالت جمع): 11.56 متر
    طول: 19 متر
    بلندی: 4.88 متر
    حداکثر سرعت: ماخ 2.34 (2517 کیلومتر بر ساعت)
    وزن خالی: 17830 کیلوگرم
    حداکثر وزن: 33724 کیلوگرم
    پیشرانه:دو موتور توربوفن «پرت اند ویتنی تی اف-30-پی- 414» با پس سوز
    کشش: 14 هزار پوند بر هر موتور
    کشش با پس سوز: 20900 پوند بر هر موتور





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    همزمان با به پایان آمدن کار آزمایش سه جنگنده جدید ایرانی، یعنی هواپیماهای شفق، صاعقه و آذرخش، ایرانیان نیز به این باور رسیدند که تنها علم غربی نیست که می تواند برتر باشد، بلکه می شود به قول بزرگان، ایرانی، می تواند و برای نخستین بار در منطقه ایران این کار را انجام داد.


    تصویری خیالی از جنگنده صاعقه، با سکان های عمودی پروانه ای


    از سال ها پیش، طرح هواپیمایی به نام اوج در کار بود که البته این طرح ادامه نیافت. اما با پیگیری مسئولان، در آذر سال 1379، سرتیپ علی اکبر شوقی، رئیس دانشگاه شهید ستاری، اعلام کرد که هواپیمای جدیدی که با نام صاعقه در راه است، در سال 1382، اولین پرواز های آزمایشی خود را به انجام خواهد رساند. در تابستان سال 1383، صدا و سیما، تصاویر و فیلم های ویدیویی این هواپیمای جدید را با توضیحات کامل نمایش داده و بدین گونه بود که این هواپیما به ایرانیان معرفی گردید. در این هواپیما، از بدنه هواپیمای اف-5 آمریکایی، به دلیل طراحی خوب و قدرت مانور بالای آن الهام گرفته شده است. تفاوت اساسی ظاهری این هواپیما با اف-5، وجود دو سکان عمودی V شکل می باشد که برای ایجاد توانایی لازم برای مانور پذیری بهتر جنگنده صورت گرفته است. هواپیمای جنگنده صاعقه در حقیقت یک نمونه 10تا 15 درصد بزرگتر شده هواپیماهای اف-5 با سکانهای عمودی پروانه ای به منظور افزایش مانورپذیری و کاهش سطح مقطع راداری با سیستم های الکترونیک و موتورهای روسی می باشد.

    تصویر واقعی جنگنده صاعقه در فرودگاهی نامشخص در ایران


    پیشرانه این هواپیما دو دستگاه موتور RD-33 می باشد که از موتورهای هواپیمای اف-5 بسیار قدرتمندتر بوده امکان پرواز تا سرعتهای 5/1تا 8/1 ماخ را به این هواپیما می دهد. رادار این هواپیما از نوع N019-ME که در ایران بهسازی شده تا کارایی آن بر ضد اهداف زمینی افزایش یابد. بیشترین وزن محموله این هواپیما 4,400 کیلوگرم و وزن خالی این هواپیما 8,000 کیلوگرم و بیشترین وزن برخاست این هواپیما 15,000 تا 18,000 کیلوگرم بوده و بردی در حدود 600 کیلومتر را داراست. این هواپیما، برای اولین بار، در طی سفر آیت الله خامنه ای به همدان پروازی آزمایشی را با موفقیت تمام به انجام رساند که در پی آن، رهبر انقلاب به جمعی از خلبانان نیروی هوایی ایران تاکید نمود که این موفقیت، نتیجه تلاش بی وقفه و ایمان پایدار جوانان دانشمند این کشور است. اما هواپیمای آذرخش را می توان یک جنگنده اف-5 دانست که در آن مساحت بال ها تا حدودی افزایش یافته و موتورها و اویونیک آن با نمونه های جدیدتر روسی تعویض گشته است. مشهود ترین تفاوت این هواپیما با جنگنده اف-5، ورودی موتورهای به وضوح بزرگتر آن است که در نتیجه نصب موتور قدرتمند تر و نیاز به ورودی هوای بزرگتر حاصل آمده است.


    هواپیمای جنگنده ایرانی آذرخش با ورودی موتورهای بزرگتر


    در مورد جنگنده ساخت ایران  با توجه به این که حتی شرایط تا حدودی در کشور های مجاور منطقه مانند ترکیه یا عربستان بهتر نیز هست، این کشورها از خود هیچ گونه توانایی را حتی برای اصلاح جنگنده های خارجی از خود نشان نداده اند. همین موضوع، برتری ایران مشخص می سازد چرا که ایران حتی با وجود تحریم های اقتصادی فراوان، قادر به طراحی و ساخت دو جنگنده مستقل و اصلاح یک نمونه خارجی شده است. بنده اغراق های برخی که اعلام می کنند که این هواپیما ها حتی هواپیماهای غربی چون جنگندهF/A-22 را مغلوب می سازند را به طور کامل رد می نمایم. چون اگر واقع گرا باشیم، ایران یک کشور در حال توسعه است و نمی توان از او انتظار ساخت چنین جنگنده هایی را در وهله اول داشت، بلکه به تدریج باید به این اهداف دست پیدا کرد. در این اوضاع طراحی و ساخت چنین جنگنده هایی، با توانایی های نسبتاً خوب و قابل قبول، خود افتخار بزرگی محسوب می شود که کشورهای دیگر منطقه، ناتوانی خود را در برابر انجام چنین امور پراهمیتی، بوضوح نشان داده اند.






    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    همه ما اغلب در خبرها خوانده یا شنیده ایم که در پی سانحه هوایی، خلبان هواپیما با خروج اضطراری (Eject) و با کمک چتر نجات از مرگ حتمی رهایی یافته است . در این مقاله  با این فرایند و چگونگی نجات جان خلبان توسط آن آشنا خواهید شد.

    Eject from F-16

    مکانیزم انجام اجکت
    سیستم eject به این صورت عمل می کند که خلبان در اولین مرحله باید پوشش شیشه ای یا کاناپی هواپیما را از سر راه بردارد که برای این منظور در اطراف شیشه مواد منفجره مخصوص پیش بینی شده است که پس از کشیدن طناب مخصوص کاناپی از هواپیما جدا شده و سپس خلبان کلید eject را فشار می دهد تا راکتهای نصب شده در زیر صندلی خلبان را در مدت 1.8 ثانیه به ارتفاعی بالغ بر 100 متر پرتاب نماید . شرایط پرش باید طوری باشد که خلبان به صورت عمودی از هواپیما به بیرون پرتاب شود ، در غیر اینصورت ممکن است در اثر پائین بودن هواپیما با زمین اصابت کند . چتر خلبان داخل صندلی قرارداد و خلبان با صندلی پرتاب می شود .اجکت اکثراً زمانی صورت می پذیرد که دیگر هیچ شانسی برای ادامه پرواز وجود نداشته باشد و نجات جان خلبان در اولویت باشد. 

    صندلی پرتاب شونده:

    eject Seat یا همان صندلی پرتاپ شونده ، دقیقآ مانند چتری است که چتربازان موقع پرش از هواپیما از آن استفاده می کنند . این چتر که البته مجهز تر از نوع چتر بازان است در زیر صندلی خلبان تعبیه شده است . و کمر بند های ایمنی صندلی در حقیقت بند های همان چتر است که خلبان قبل از پرواز و بعد از نشستن روی صندلی آن را از روی شانه های خود عبور داده و به قلاب های صندلی وصل می نماید .

     



    تست پرش در کارخانه ی مارتین بیکر 




    f14-detail-ejectionseat
    تصویری از صندلی پرتاب شونده استفاده شده در انواع F-14 ساخت مارتین بیکر



    صندلی پرتاب شونده فقط مخصوص هواپیماهای شکاری است و در هواپیماهای مسافربری تعبیه نمی شود. وقتی خلبان شکاری مورد هدف قرار می گیرد .یا این که به دلایل نقص فنی هواپیما تعادل خود رو از دست می دهد ، و خلبان بعد از این که مطمئن می شود که هیچ امیدی به حفظ هواپیما نیست ، با فشار دادن دگمه ای یا کشیدن دستگیره پرتاب(در برخی انواع این عمل دو مرحله ای است) با فشار به بیرون پرتاپ می گردد و به دنبال آن چتر به طور اتوماتیک باز شده و جان خلبان رو نجات می دهد .بیان این نکته خالی از لطف نیست که بدانید در زمان جنگ تحمیلی بسیاری از خلبانان ما باوجودی که هواپیمای آن ها آسیب دیده بود و یا بخاطر اصابت گلوله مسلسل آتش گرفته بود ، تا آخرین لحظات به فکر سالم نشاندن هواپیما بوده و در این راه به شهادت رسیدند . 

    در هنگام اجکت برای یک لحظه فشاری بیش از +18 جی به بدن انسان وارد می آید که اگر لباس های آنتی جی(جی سوت ) نباشند، قطعاً فرد در همان دم به دلیل افت کلی فشار خون (اختلاف فشار خارج بدن و عروق) جان خواهد سپرد. در ضمن، در بعضی مواقع، اجکت به صورت ناقص صورت می گیرد و ممکن است قسمتی از بدن خلبان به کابین برخورد کند (مانند شکستگی دست خلبان شهید محمود خضرایی به دلیل برخورد با کابین هنگام خروج اضطراری از هواپیما). در ضمن خلبان باید برای اجکت حتماً سرهای خود را تقریباً تا میان پاهایش بیاورد تا گردن او در هنگام اجکت از جا کنده نشود. یکی از خلبانان F-15C که حین تمرین در خلیج مکزیک، با سرعت 5/1 ماخ و در حالی که نوک هواپیما به سمت زمین بود، بیرون پرید و از 23 نقطه دچار شکستگی شدید شد ضمن اینکه 8 ماه تمام در بیمارستان بستری بود. 

    البته عمل ایجکت تبعات بعدی را برای خلبان ایجاد می کند. بیشتر ایجکتها به علت فشاری که به کمر یا گردن خلبان وارد می کنند باعث آسیب دیدگی می شوند، ولی اگر سرعت و حرکت جنگنده در حد نرمال باشد، یعنی سرعت آن بیشتر از 700 یا 800 کیلومتر  و در حال سقوط سریع نباشد، ایجکت کم خطرتر انجام می شود. 

    برخی صندلی های پرتاب شونده مثل نوعی که در میگ29 یا 31 به کار برده شده طبق ادعای سازنده یعنی شرکت زوزدای روسیه، می تواند در هر ارتفاع و سرعتی، جان خلبان را نجات دهد، البته مشروط به اینکه خلبان از لباس و کلاه مخصوص ضدفشار که شبیه به لباس و کلاه فضانوردی است، استفاده کرده باشد.

     

     اجکت در نیروی هوایی ایران

    در نیروی هوایی ایران تا قبل از پیروزی انقلاب اسلامی مجموعا 24 خلبان نیروی هوایی IIAF مجبور به ترک هواپیمای خود شده اند که 15مورد آن مربوط به انواع مختلف جنگنده اف 4 می باشد. تصویر زیر جزئیات این اجکتها را نشان می دهد.

    لیست اجکتهای انجام شده در نیروی هوایی ایران تا قبل از پیروزی انقلاب

     

    چند نکته : 
    -در تمامی اجکتها از صندلی پرتاب کننده ساخت شرکت Martin Baker استفاده شده است . 

    - بیشترین مورد اجکت در سال 1978 صورت گرفته است و در این سال در 6 مورد خلبانان نیروی هوایی مجبور به ترک پرنده های خود شدند .

     





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال

    برای دیدن سایز بزگ تصاویر روی آن کلیک کنید





    نوع مطلب : عکس هواپیما، 
    برچسب ها :




    مهندس پرواز و نقش آن در امنیت پرواز (درگذشته)

    مهندس پرواز از جمله حرفه هایی که در مقایسه با سایر حرفه های مرتبط با هواپیما همچون خلبانی در جامعه ما کمتر شناخته شده است و معدود افرادی تصویر ذهنی روشنی از این حرفه دارند.

    جهت شناخت بهتر این رشته بایستی مسیر تکاملی فن آوری هوایی و ایمنی پرواز را توام با پیشرفت هواپیمایی بررسی کرد. با نگاهی به جهان هواپیمایی و بررسی آمار و ارقام تولید هواپیما می توان دریافت که در چند دهه اخیر رشدی سریع و جهشی را در این صنعت شاهد بوده ایم بگونه ای که می توان گفت بشر در هیچ یک از صنایع دیگر تا این حد دانسته های خود را متمرکز نکرده و به این سطح از پیشرفت دست نیافته است. صرفنظر از هواپیماهای اولیه که از لحاظ شاخص های ایمنی- تجهیزات و رفاه پروازی در سطح متفاوت از هواپیماهای امروزی بودند.

    کابین ایرباس ۳۰۰ هواپیمایی هما . عکس از شهرام

    سازه های هوایی بزرگتر با امکانات و تواناییهای متنوعتر زمینه را برای حضور فردی با عنوان مهندس پرواز در کنار خلبان و کمک خلبان ضرورت داد. در این نسل از هواپیماها علاوه بر هدایت پرواز ٬ کنترل سیتمهای فنی پروازی تا حدی گسترش یافت که واگذاری این امور به خلبان در کنار وظیفه اصلی وی٬ باعث کاهش ضریب ایمنی پرواز می شد.

    از جمله نخستین هواپیماهایی که در آنها مهندس پرواز را در کنار خلبان می توان یافت و در نوع خود هواپیماهای موفقی هم بودند می توان به DC.8 و B.707 اشاره کرد.

    اینک برای شناخت بیشتر این حرفه از وظایف و مسئولیت های مهندس پرواز در طول یک ماموریت یاد می کنیم. مهندس پرواز بسته به نوع پروازی که در پیش دارد٬ داخلی یا خارجی. به ترتیب ۲ ساعت و ۲ ساعت و نیم قبل از پرواز به همراه سایر خدمه پرواز یعنی خلبان و کمک خلبان عازم فرودگاه می شود و همراخ خلبانان به واحد دیسپیچ می رود. در این قسمت اطلاعاتی از قبیل وضعیت هواپیما٬ مقدار سوخت٬ وضعیت آب و هوایی مسیر ٬ وضعیت بار و احیانا نقص یا مورد فنی که توسط مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما گزارش شده باشد در اختیار خدمه پرواز گذاشته می شود. سپپس گروه به سمت هواپیما می رود تا مهندس پرواز اولین دسته از اقدامات خود را در کابین خلبان که اصطلاحا آن را چک ایمنی می نامند انجام دهد. این چک شامل کنترل کلیه آلات دقیق از قبیل نشان دهنده های ارابه فرود٬ کنترل وضعیت فلاپ ها ٬ وضعیت موتورها و چک کردن سیستم هیدرولیک می باشد تا قبل روشن کردن هواپیما همه چیز در حالت عادی باشد. سپس اموری از قبیل چک کردن سیسم برق هواپیما٬ اتصال به نیروی برق زمینی٬ فشار روغن ٬ فشار هوای استارتر موتورها و حتی چک سیستم تهویه مطبوع را انجام می دهد . مهندس پرواز به علاوه در خارج از هواپیما از درب سمت چپ جلوی هواپیما کار خود را شروع می کند و یک دور کامل هواپیما را دور می زند و بازرسی ایمنی می کند و دوباره به داخل کابین هواپیما باز می گردد.

    کابین توپولف ۱۵۴ هواپیمایی کاسپین . عکس از امین صدر

    توجه کنیم که در طول این مدت اقداماتی از قبیل چک کردن هرگونه نشت مایعات از قبیل سوخت روغن و حتی آب را در قسمتهای مختلف موتور٬ بال٬ شهپر و ... را انجام می دهد. یکی از مهمترین قسمتهایی را که مهندس پرواز بایستی در این مرحله بازرسی کند٬ ارابه فرود و چرخها و اطمینان حاصل کردن از استحکام مکانیکی این قسمت با بازرسی چشمی آنهاست.

    ضمنا هرگونه مورد مشکوکی را مهندس پرواز به خلبان و مسئولین تعمیر و نگهداری هواپیما گزارش می کند و در صورت عدم وجود اشکال خاص با تایید مهندس پرواز و پر کردن فرمی مبنی بر نبودن مشکل خاص٬ خلبان هواپیما را رسمآ تحویل می گیرد.

    در این مرحله مهندس پرواز اقدام به انجام چک لیستهای قبل از پرواز می نماید. این چک لیستها برای فازهای گوناگون عملیاتی تهیه شده اند و هر یک دارای نامی مشخص هستند. بد نیست که بدانیم طولانی ترین چک لیست قبل از پرواز از وظایف مهندس پرواز است.

    به عنوان مثال هواپیمای بوئینگ ۲۰۰-۷۲۷ در حدود صد مورد بررسی قبل از پرواز ( قبل از روشن کردن موتورها) در قالب ۱۲ چک لیست خلاصه شده است که کلیه اعضاء کابین خلبان از لحاظ حرفه ای مسئولیت تمام آن مراحل را به عهده دارند. از دیگر وظایف مهندس پرواز قبل از برخاستن محاسبه وزن و نیز بهترین زاویه برخاستن هواپیما است و در هنگام فرود وظایفی از قبیل محاسبه سرعت تقرب و فرود هواپیما نیز بر عهده مهندس پرواز می باشد.

    هماکنون در کشور ایران شرکتهای کیش ایر و دانشکده صنعت هوانوردی و دانشگاه جامع علمی کاربردی اقدام به تربیت مهندس پرواز کرده اند و همه ساله افراد زیادی  (زن و مرد)  در این رشته فارغ التحصیل می شوند.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    استاندار آذربایجان غربی درباره وضعیت این هواپیما قبل از سقوط و آخرین وضعیت مصدومان و کشته شدگان سانحه سقوط هواپیمای بویینگ 727 هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در نزدیکی ارومیه توضیحانی ارائه کرد.

    جلال زاده استاندار آذربایجان غربی با بیان اینکه این هواپیما 92 مسافر داشته است گفت: تمامی مجروحین و فوت شدگان حادثه سقوط هواپیما از محل حادثه به بیمارستان منتقل شده اند.

    استاندار آذربایجان غربی درباره میزان تلفات جانی سقوط هواپیما گفت: هنوز نمی توانیم اظهار نظر دقیقی در این زمینه داشته باشیم اما تمامی بیمارستانهای ارومیه و همچنین بیمارستانهای نظامی آماده باش هستند.

    جلال زاده در پاسخ به این سوال که چگونه برخی از مسافران با پای خود از هواپیما خارج شده اند گفت: این هواپیما در 15 کیلومتری ارومیه و در منطقه روستایی سقوط کرده است و روستاییان این حادثه را نقطه یابی کرده و اطلاع داده بودند. در دقایق اولیه که بخشی از هواپیما متلاشی یا سوراخ شده بوده عده ای که مجروح بودند توانسته بودند خود را به بیرون از هواپیما منتقل کنند که روستاییان آنها را به اولین مرکز بهداشتی منتقل کرده اند.

    استاندار آذربایجان غربی درباره وضعیت این هواپیما قبل از سقوط گفت: این هواپیما قرار بوده ساعت 16 از تهران به سمت ارومیه پرواز کند که به خاطر شرایط جوی ساعت 18 با تاخیر پرواز کرده است لذا باید ساعت 19 یا 19:30 به فرودگاه ارومیه می رسیده است. 10 دقیقه قبل از اینکه به فرودگاه ارومیه برسد به برج مراقبت اعلام کرده است که آماده نشستن است اما در آخرین مکالمه با برج مراقبت گفته است که نمی تواند بنشیند. در این هنگام ارتباط قطع می شود و برج مراقبت متوجه می شود که هواپیما در حال کاهش ارتفاع است.

    وی درباره شرایط جوی محل حادثه گفت: وضعیت جوی هم اکنون بسیار وخیم است.





    نوع مطلب : اخبار هوانوردی، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال


       




    نوع مطلب : معرفی هواپیماهای مختلف، 
    برچسب ها :




    چهارشنبه 23 شهریور 1390 :: نویسنده : میلاد اقبال
    فیلم سقوط هواپیمای جنگی در تبریز 

    برای مشاهده ی فیلم ، بر روی عکس زیر کلیک کنید : 

    [http://www.youtube.com/watch?v=uGbV5x43YwA]




    نوع مطلب : کلیپ های هوانوردی، 
    برچسب ها :






    ( کل صفحات : 24 )    ...   12   13   14   15   16   17   18   ...