تبلیغات
انجمن خلبانان ایران
پنجشنبه 12 آبان 1390

عکس هواپیما

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،

Airbus A380-841 aircraft picture   Airbus A330-203 aircraft picture  Airbus A380-861 aircraft picture  Boeing 767-375/ER aircraft picture 


دوشنبه 9 آبان 1390

کابین...

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،

Airbus A320-214 aircraft picture  


دوشنبه 9 آبان 1390

a 225

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،

Antonov An-225 Mriya aircraft picture  


دوشنبه 9 آبان 1390

عشق من...

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،

Boeing 747-481F/SCD aircraft picture  


دوشنبه 9 آبان 1390

b737

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،

Boeing 737-8AS aircraft picture  


دوشنبه 9 آبان 1390

عشق من...

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،

  Boeing 747-8R7F/SCD aircraft picture


یکشنبه 8 آبان 1390

داستان کنکورد

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،اخبار هوانوردی ،

هواپیمای مسافربری فراصوت کنکورد، در کنار توپولف-۱۴۴، یکی از دو هواپیمای مسافربری فراصوتی است که در پروازهای تجاری برای حمل مسافر مورد استفاده قرار گرفت. این هواپیما که محصول مشترک دو کشور فرانسه و بریتانیا است، قادر بود با سرعتی حدود دو برابر سرعت صوت یا عدد ماخ ۲ پرواز کند.

http://www.aerocenter.ir/upload/images/84220339146089330675.jpg

هواپیمای کنکورد با بهره گیری از چهار موتور توربوجت با پس سوز، قادر به پرواز در سرعت های فراصوتی بود. این موتورهای بسیار قدرتمند، سوخت را به سرعت مصرف می‌کردند. بال‌های کنکورد مثلثی بودند و تنها رقیب آن، هواپیمای توپولوف تی‌یو-۱۴۴ بود که در ظاهر بسیار به هواپیمای کنکورد شبیه است. کنکورد در سال ۱۹۷۷ (میلادی) بیست و سه میلیون پوند انگلستان قیمت داشت.این هواپیما برای اولین بار در دوم مارس ۱۹۶۹ به پرواز در آمد و در ۲۱ ژانویه ۱۹۷۶ رسما آغاز به کار کرد .










اواخر دهه پنجاه میلادی که ایالات متحده تقریباً به طور کامل بازار حمل و نقل هوایی را در اختیار داشت، فرانسوی ها و انگلیسی ها می کوشیدند تا با معرفی یک هواپیمای مافوق صوت، در زمینه حمل و نقل هوایی برای خود جایگاه مناسبی به دست آورند. طرح های شرکت های هواپیماسازی فرانسه و انگلیس به ترتیب با عناوین Type2و Super Caravel شناخته می شدند ولی به دلیل هزینه زیاد، به رغم برنامه ریزی های صورت گرفته برای تولید مدل های اولیه، هر دو کشور با تشکیل کنسرسیومی مشترک، پیش نویس قرارداد تولید خود را در روز 28 نوامبر 1962 به امضا رساندند. کنسرسیوم جدید پس از امضای قرارداد، موفق به اخذ سفارش از شرکت های معتبر هواپیمایی همچون شرکت خطوط هوایی ژاپن، شرکت هواپیمایی آلمان لوفت هانزا(، یونایتد ایرلاینز )ایالات متحده(، TWA )امریکا(، شرکت حمل و نقل کانتاس )استرالیا(، ایر کانادا و غیره شدند.





در ابتدا انگلیسی ها نام Concord )به معنی توافق( را برای این محصول مشترک برگزیده بودند ولی پس از مدتی برای تطبیق تلفظ انگلیسی آن با گویش فرانسوی، نام هواپیما به Concorde تغییر پیدا کرد.



کنکورد 001 ساخت کارخانه تولوز فرانسه بود و کنکورد 002 در بریستول انگلیس تولید شده بود. در مجموع 20 فروند هواپیمای مسافربری مافوق صوت کنکورد از خطوط تولید خارج شد که سوانح و حوادث مختلف از جمله آتش سوزی در موتورها و سرانجام سقوط یک فروند از آن در تاریخ 25 جولای 2000 در حوالی شهر پاریس که 113 کشته بر جای گذاشت، به روند بازنشستگی این پرنده زیبا سرعت بخشید.


مجموعه این عوامل موجب شد تا دو خط هوایی ایرفرانس و بریتیش ایرویز در سال 2003 پایان عمر فعالیت های پروازی کنکورد را اعلام کنند. به این ترتیب در تاریخ 27 مه 2003 ایرفرانس و در تاریخ 24 اکتبر 2003 بریتیش ایرویز، هواپیمای کنکورد را از مسیرهای پروازی خارج کرده و به تاریخ سپردند.



«آندره تورکا» روز دوم مارس 1969 به عنوان اولین خلبان هواپیمای کنکورد از باند فرودگاه تولوز در کشور فرانسه به هوا برخاست و پس از پروازی به مدت کمتر از 30 دقیقه از این هواپیمای پیشرفته به عنوان پرنده یی بزرگ با پروازی بسیار خوب نام برد. اگرچه در این پرواز آزمایشی، کنکورد به ارتفاع 10 هزار پا )3 کیلومتری( دست پیدا کرد ولی سرعت آن از 300 مایل در ساعت )480 کیلومتر بر ساعت( تجاوز نکرد.

علاوه بر تورکا و کمک خلبانش، 2 تکنسین پرواز نیز در این آزمایش درون هواپیما حضور داشتند ولی وزش شدید باد ادامه آزمایش را به زمان دیگری موکول کرد و کار در ساعت 30/15 با پارک کنکورد در انتهای باند فرودگاه پایان یافت. هر چند قبل از این هم به علت شرایط نامساعد جوی، دو برنامه آزمون کنکورد به شکست انجامیده بود.





با لمس سطح باند توسط چرخ های کنکورد 001، فریاد شادی جمعیت تماشاگران حاضر در فرودگاه تولوز فرانسه در صدای رعدآسای 4 موتور توربوجت محو شد. پس از باز شدن چتر ترمز و توقف کامل هواپیما، مردم به سمت پلکان هواپیما هجوم بردند و خلبان فرانسوی «آندره تورکا» و همکارانش را به شدت تشویق کردند. در تاریخ نهم آوریل 1969 نوبت به خلبان انگلیسی «برایان ترابشا» رسید تا سکان هدایت کنکورد 002 را در دست گرفته و دومین پرواز آزمایشی کنکورد و اولین آن در خاک انگلیس را به انجام رساند.

این پرواز 22 دقیقه یی از مبداء پایگاه فیلتون در حوالی شهر بریستول به مقصد پایگاه فایفورد در شهر گلوسسترشایر صورت گرفت تا چند ماه پس از آن و دقیقاً در روز اول اکتبر 1969، نخستین پرواز مافوق صوت هواپیمای مسافربری به وقوع بپیوندد.

به این ترتیب مردم دو کشور فرانسه و انگلیس به خود می بالیدند که همکاری مشترک دو شرکت اسپشیال فرانسه و اسپیس انگلیس ثمربخش شده و انحصار ایالات متحده در صنعت حمل و نقل هوایی در بخش هواپیماهای مسافربری شکسته شده است. با این وجود تحویل نخستین هواپیماها به ناوگان تجاری دو کشور حدود 6 سال طول کشید به طوری که اولین کنکوردها در تاریخ 19 دسامبر 1975 با کد ثبت F-BV به ایرفرانس و در مورخ 14 ژانویه 1976 با کد ثبت G-BOA به شرکت هواپیمایی بریتیش ایرویز تحویل داده شد.

یک هفته پس از تحویل هواپیمای خطوط هوایی انگلستان یعنی در روز 21 ژانویه 1976 اولین پرواز تجاری کنکورد به طور همزمان به وسیله خطوط هوایی انگلستان و فرانسه به انجام رسید. در این روز کنکورد خط هوایی انگلیس پس از برخاستن از شهر لندن در بحرین به زمین نشست و کنکورد ایرفرانس مسیر پاریس - برزیل را طی کرد.

دو مدل آزمایشی هواپیمای مافوق صوت کنکورد با شماره های 001 و 002 از لحاظ ابعاد از سایر مدل های کنکورد ساخته شده، کوچک تر بودند. با این وجود بسیاری از آزمون های پروازی کنکورد به وسیله همین دو فروند هواپیمای آزمایشی انجام گرفت.

کنکورد در مقام تنها هواپیمای عملیاتی مافوق صوت مسافربری جهان با اتکا به بال های دلتاشکل خود پرواز می کرد و دماغه یی تیز و متحرک داشت. این دماغه در زمان پرواز با سرعت مافوق صوت، کاملاً در راستای بدنه قرار می گرفت و هنگام فرود و برخاستن برای تامین دید کافی مورد نیاز خلبان به سمت پایین تغییر وضعیت می داد. کنکورد با دهانه بال 27 متری، طول 62 متری و ارتفاع تقریباً 13 متری، هواپیمای نسبتاً بزرگی به حساب می آمد که در وضعیت عادی 128 مسافر و در چیدمان متراکم صندلی ها 144 نفر را همراه با دو خلبان، یک مهندس پرواز و 3 مهماندار در خود جای می داد. ضمن اینکه مساحت بال آن هم معادل 359 مترمربع بود.



سریع ترین هواپیمای مسافربری جهان با وزن بدون سوخت 92 هزار و 80 کیلوگرم می توانست نزدیک به 14 تن بار را با خود حمل کند و ظرفیت مخازن سوخت آن که در داخل بال های کنکورد بود، به 120 هزار لیتر می رسید. کنکورد از 4 موتور توربوجت که محصول مشترک امریکا و فرانسه بود، نیرو می گرفت.



رانش هر یک از این موتورها وقتی کنکورد با سرعت دو برابر صوت حرکت می کرد، به 45 کیلو نیوتن می رسید. هر چند تولید و استفاده از هواپیمای کنکورد سرانجام متوقف شد ولی تفکر هواپیماهای مافوق صوت هرگز متوقف نشد. به طوری که در سال جاری میلادی، کشور ژاپن موفق به آزمایش اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت خود شد که نه تنها سرعت بیشتری نسبت به هواپیمای کنکورد دارد )سرعت آن 5/1 برابر سرعت کنکورد است( بلکه هیچ کدام از مشکلات مربوط به تجهیز و نگهداری آن را نیز ندارد. کارشناسان ژاپنی بیش از 10 سال بر روی این هواپیمای مافوق صوت وقت صرف کرده اند.

این هواپیمای ژاپنی در اطراف شهر آدلاید استرالیا با موفقیت آزمایش شده و قرار است تا سال 2015 وارد ناوگان هوایی ژاپن شود و بدون تردید مورد استقبال زیادی قرار خواهد گرفت و البته به سایر خطوط هوایی جهان هم فروخته خواهد شد.

این پرنده تیزپرواز ژاپنی برگ جدیدی از فناوری صنعت هواپیماسازی را در جهان رقم خواهد زد.

کنکورد در ایران

در اواخر دهه ۵۰ خورشیدی شرکت هما قراردادی را برای خرید ۳ فروند کنکورد امضا کرد که یکی از آنها بعنوان نمونه در فرودگاه کیش نشست. ولی بعد از انقلاب اسلامی این قرار دادها لغو شد.


هواپیمایی ایرباس مدل A300-600ST یا Beluga شکل تازه ای از مدل استاندراد غول پیکر A300 است که برای حمل بارهای حجیم و بسیار بزرگ اختصاص داده شده است.

هواپیمایی ایرباس مدل A300-600ST یا Beluga شکل تازه ای از مدل استاندراد غول پیکر A300 است که برای حمل بارهای حجیم و بسیار بزرگ اختصاص داده شده است.

اکثر سازندگان هواپیما چند ملیتی هستند و داشتن کارخانه ها و شعبات مختلف در نقاط مختلف برای این کارخانه ها امری معمول است. شرکت Airbus نیز از این قاعده مستثنی نیست چرا که بوسیله بخش هوا فضای کشورهای آلمان، فرانسه ، بریتانیا و اسپانیا تشکیل شده و از نظر موقعیت جغرافیایی، این کارخانه در تمامی این کشورها شعباتی ایجاد نموده است که پس از ساخت بخشهای مختلف، جهت گردآوری و سرهم بندی نهایی به واحد مرکزی منتقل می شوند قسمتهای کوچک و جزئیات در مدلهای مختلف متفاوت است ولی ساختار کلی ،معمولاً بدون تغییر باقی می ماند. بال هواپیما در بریتانیا ساخته می شود، دم هواپیما در اسپانیا، بدنه آن در آلمان و دماغه و بخش مرکزی در فرانسه ساخته می شوند و این بخش ها در هامبوگ یا تولوز  کنار هم جمع شده و ساختار کلی هواپیما را تشکیل می دهند.

وقتی شرکت Airbus در سال 1970 کار خود را آغاز کرد، این قطعات از راههای زمینی منتقل می شدند ولی با افزایش تولید، حمل قطعات از طریق هوایی امری ضروری بود. از سال 1972 این قطعات بوسیله ناوگانی متشکل از 4 فروند Super Guppies حمل می شدند که مدل قدیمی ساخته شده توسط شرکت Boeing بودند  که برای حمل بارهای حجیم برنامه های فضایی NASA در سالهای دهه 1960 به کار گرفته می شدند. با گذشت زمان این هواپیماهای Super Guppies دیگر قابل استفاده نبودند، چرا که به علت قدیمی بودن هزینه های عملیاتی زیادی به خود اختصاص داده بودند و با رشد تعداد تولیدات Airbus نیاز به هواپیماهایی با ظرفیت بیشتر وجود داشت.

در سال 1991 دو شریک اصلی تجاری Airbus یعنی Dasa و Aerospatiale شرکتی را برای ساخت جایگزین مناسب برای Super Guppies تأسیس نمودند. طرح اولیه، ساخت مدل غول پیکر دو موتوره A300 بود، بالها ، موتورها و قسمتهای پایینی بدنه به همان شکل نگهداشته شدند و قسمت بالایی بدنه با ساختاری نعلی شکل و غول پیکر جایگزین شد که  4/7 متر ارتفاع داشت . برای تأمین نیازهای حمل و نقل بارهای حجیم ، اطاقک خلبان در مدل A300 تغییر شکل داده شد و درب غول پیکری به ارتفاع 17 متر برای بارگیری بارهای حجیم نصب شد و در آخر نیز ساختمان دم هواپیما به منظور ایجاد ثبات در زمان حرکت، قوی تر و بزرگتر ساخته شد.

ساخت این مدل در سپتامبر 1992 آغاز شد و اولین پرواز در سال 1994 بود، بعد از 335 ساعت پرواز آزمایشی، گواهینامه پرواز در سپتامبر 1995 صادر و به کار گرفته شد.  

4 فروند دیگر نیز از این هواپیما ساخته شده است و هر 5 فروند در حال حاضر به طور منظم استفاده می شوند. وظیفه اصلی این هواپیماها انتقال قطعات هواپیماهای Airbus که آماده مونتاژ هستند در سراسر اروپا برای مونتاژ نهایی به هامبورگ یا تولوز می باشد.

ولی در عین حال این هواپیماها برای امور نقل و انتقال هوایی بار مورد استفاده قرار می گیرند که شامل بخشهای مختلف ایستگاههای فضایی ، آثار هنری حجیم و ظریف ، ماشینهای صنعتی و هلیکوپترها میشود.

هواپیماهایی وجود دارند که بارهای سنگین تری را نیز می توانند حمل کنند مانند Antenov An-124 یا Boeing 747 و Lockheed C-5 ، ولی هیچ کدام از این مدلها ظرفیت داخلی قابل مقایسه ای با Airbus ندارند. ظرفیت حمل بار مدل A300-600ST از نظر ارتفاع بار 4/7 متر و از نظر طول بار 7/37 متر و از نظر وزن 47 تن می باشد.


یکشنبه 8 آبان 1390

تانکرهای آتش نشان سپاه پاسداران

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

هواپیماهای ایلیوشین سپاه به منظور کمک رسانی بهتر در مواقع ضروری به منابع 40 تنی حمل آب مجهز شدند.
به گزارش خبرگزاری آریا ، در جریان آتشسوزی جنگل گلستان در سال جاری، دو فروند از بالگردهای این نیرو بیش از یکماه در کنار سایر نیروهای امدادی، اقدام به مهار آتش جنگل کرد اما کمبود تجهیزات، مانع اطفاء سریع آتش بود.


به همین منظور برای رفع این کاستی، بهرهبرداری از هواپیماهای پهن پیکر ترابری به عنوان تانکر اطفای حریق در دستور کار قرار گرفت و کارشناسان و متخصصان نیروی هوافضای سپاه موفق شدند در ظرف حدود 2 ماه نسبت به طراحی، ساخت و نصب تجهیزات مهار آتش بر روی هواپیمای ایلوشین 76 اقدام کنند.
بنا بر این گزارش، این توانمندی امکان این را می دهد تا با نصب تجهیزات، ظرف 2 ساعت هواپیمای باری به تانکر تبدیل شده و با حمل 40 تن آب نسبت به مهار آتشسوزیهای وسیع اقدام کنند.
این حجم زیاد آب ظرف چند ثانیه تخیه شده و برای مهار آتش در مناطق جنگلی که معمولا صعبالعبور و راه دسترسی ندارند بسیار مفید و مثمرثمر خواهد بود.
با همکاری و مساعدت اخیر دولت توافق گردیده تا تعداد بیشتری از هواپیماهای پهن پیکر ترابری سپاه به امکانات مذکور مجهز شوند تا در مواقع بحران، آمادگی مقابله با حوادث افزایش یابد.
همچنین بخش دیگری از اعتبارات تخصیص یافته توسط دولت جمهوری اسلامی ایران جهت تجهیز هواپیماها و بالگردهای سپاه، به منظور کمک و پشتیبانی از حوادث غیر مترقبه مانند سیل و زلزله بوده که در مجموع توانمندیهای نیروی هوافضای سپاه را بیش از گذشته ارتقاء خواهد داد.  
 


یکشنبه 8 آبان 1390

چربی مرغ، سوخت هواپیماهای آینده

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

پژوهشگران در پی گرانی سوخت فسیلی در تمام جهان در پی جایگزینی سوختی زیستی برای هواپیماها هستند و پژوهشگران نیز تحقیقاتی را برای استفاده از چربی مرغ به جای سوخت هواپیما تحقیقاتی را آغاز کرده اند.

تاکنون به شباهت مرغ و هواپیما فکر کرده‌اید؟ مرغ بال دارد اما پرواز نمی‌کند درحالیکه هواپیماها هم بال دارند و هم پرواز می‌کنند. ظاهرا این سوال ذهن دانشمندان ناسا را هم خیلی مشغول کرده بود ! آنها آزمایشی انجام دادند که تائید می‌کند هواپیماها قادرند با مصرف چربی مرغ به عنوان سوخت پرواز کنند. در این آزمایش که در "مرکز تحقیقات پرواز درایدن" در کالیفرنیا انجام شد ناسا سوخت به دست آمده از چربی مرغ و گوساله را امتحان کرد. در این آزمایش که به تازگی دانشمندان ناسا آزمایشی را انجام داده‌اند که به یک موتور هواپیمای DC-8 اجازه داد با چربی مرغ حرکت کند.

چربی مرغ، سوخت هواپیماهای آینده


در این آزمایشکه II AAFEX  (آزمایش نوع دیگری از سوخت هواپیماها) نام دارد کارشناسان کارایی این سوخت را در زمانی که مستقیماً بر روی موتور هواپیما عمل می‌کند بررسی و گازهای تخلیه شده از موتور را به منظور تجزیه شیمیایی آلاینده‌های احتمالی آزمایش کردند. به نظر می‌رسد نتایج این آزمایشات ایده استفاده از سوخت‌های زیستی به جای سوخت‌های فسیلی موتور جت را تائید کرده است.

"رابن دل رزاریو"، مدیر پروژه "هواپیمای بال ثابت فرا صوت" ناسا در این خصوص توضیح داد: "این سوخت‌های زیستی واقعا تمیز هستند و میزان بسیار کمی از مواد آلاینده را وارد اتمسفر می‌کنند. به ویژه میزان تولید اکسیدهای نیتروژن این سوخت‌ها بسیار ناچیز است."

اکسیدهای نیتروژن موادی سمی حاضر در "مه دودها" هستند و موجب افزایش مشکلات تنفسی و قلبی می‌شوند.

چربی مرغ، سوخت هواپیماهای آینده

آزمایش ها

درحال حاضر سوخت‌های زیستی مشتق از جلبک‌ها در ارتش آمریکا استفاده می‌شود اما نتایج بعضی تحقیقات نشان داد که سوخت به دست آمده از جلبک آنچنان که تصور می‌شد سبز نیست.از سویی دیگر شرکت هواپیمایی لوفتانزا در یکی از هواپیماهای خود از یک نوع سوخت زیستی مشتق از روغن گیاهی استفاده می‌کند.

 

در این آزمایش سه نوع سوخت بر روی موتور DC-8 آزمایش شد:

سوخت اول یک نوع سوخت ترکیبی موتور جت به نام HRJ (سوخت تصفیه شده تجدید پذیر)

سوخت دوم Jet Propellant 8 (سوخت مشابه سوختی که اکنون در هواپیماها استفاده می‌شود)

و سوخت سوم، ترکیبی 50 درصدی از هر دو سوخت بود.

 

به گفته "بروس اندرسون"، رئیس بخش آزمایشات ناسا، در موتوری که HRJ را سوزاند انتشار دود سیاه اکسیدهای نیتروژن کمتر از90 درصد با قدرت حداقل موتور و 60 درصد با توان حداکثر موتور بود. در این آزمایش انتشار حداقلی ترکیبات سولفات، گازهای معلق آلی و سایر ذرات خطرناک نیز ثبت شد.

سوخت‌های زیستی مشتق از چربی مرغ تنها رویای دانشمندان نیست. به طوریکه اکتبر سال گذشته از همکاری میان Tyson Food، شرکت پرورش و فرآوری مرغ و شرکت گاز Syntroleum نیروگاهی در لوئیزیانا تاسیس شد که روزانه 2 هزار و 500 بشکه سوخت زیستی مشتق از پسماندهای فرآوری‌های مرغ تولید می‌کند.

چربی مرغ، سوخت هواپیماهای آینده

سوخت زیستی چیست؟

سوخت زیستی یا Biofuel نوعی از سوخت است که از منابع زیست توده یا Biomass به دست می آید. این سوخت شامل بایودیزل، اتانول مایع، متانول و سوخت های دیزل گازی می شود. از منابع اولیه سوخت های زیستی می توان به ضایعات چوبی ، تفاله های محصولات کشاورزی، نیشکر، غلات، روغن گیاهان و سبزیجات اشاره کرد.

بایو دیزل یکی از انواع سوخت های گیاهی است. بایودیزل را می توان از روغن های گیاهی و چربی حیوانات تولید و از آن به جای گازوئیل در موتورهای گازوییلی استفاده کرد. بایودیزل از ترکیب شیمیایی روغن های گیاهی یا حیوانی با هیدروکسید سدیم و متانول ( یا اتانول ) حاصل می شود.

بسیاری در اروپا به استفاده از بایودیزل روی آورده اند. در حقیقت از میان دیگر انواع سوخت های زیستی، بایودیزل بیشترین استفاده را در این قاره دارد.


یکشنبه 8 آبان 1390

بزرگترین هواپیماهای جهان

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

در بررسی بزرگ ترین ها در صنعت هواپیما، فاکتورهای مختلفی مورد توجه قرار می گیرد که از آن جمله می توان اندازه طول بالها، بزرگی و وزن را در نظر گرقت که در این مقاله وزن به عنوان فاکتور اساسی برای تعیین بزرگترین هواپیماها در نظر گرفته می شود. از اینرو بزرگترین هواپیمای ساخته شده در جهان مدل آنتونوف مدل An-225 است که در اوکراین و در زمانی که این کشور جزئی از شوروی سابق بود ساخته شده است.


An-225 وزنی در حدود 600تن دارد کمه البته FAI (فدراسیون بین المللی هواپیمایی) وزن حقیقی پروازی این مدل را 508تن می داند که در سال 1989 در هوا به پرواز درآمد و رکورد بزرگترین جرم پروازی را در 2000 متری از سطح زمین به نام خود ثبت کر د. این هواپیما ابتدا به منظور حمل شاتل فضایی تولید شده بود اما طراحی آن طوری نبود که بتواند جرم های خارج از بدنه را حمل کند.


بزرگترین هواپیما بعد از An-225 بر اساس وزن An-124 یا هواپیمای Boeing 747 است. وزن هر دو هواپیما 405 تن است. An-124 هواپیمایی دو منظوره بود که هم کاربردهای نظامی و هم کاربردهای غیر نظامی داشت. نمونه اخیر این هواپیما به بزرگی An-225 شده تا کاربردهای بیشتری داشته باشد. باید گفت نهایتا 50 نمونه از مدل An-124 ساخته شد و بسیاری از نممونه ها اکنون نیز به صورت چارتر در اختیار چندین شرکت تجاری هستند.



دراین میان Boeing 747 در حال حاضر بزرگترین هواپیمای مسافربری تجاری در دنیاست که به طور معمول ظرفیت حمل 400 مسافر را در یک پرواز دارد. این عنوان فعلا و تا وقتی که مدل جدید Airbus که Airbus A380 نام دارد و توانایی حمل 550 مسافر را دارا بوده و وزنی معادل 560 تن دارد، در اختیار 747 می ماند. گرچه از زمانی که A380 اولین پرواز خود را انجام داد به عنوان بزرگترین هواپیمای مسافری جهان به شمار آمد.




نمونه دیگر که در بین بزرگترین هواپیماهای جای می گیرد "غاز زیبا" یا spruce goose نام دارد که نام اصلی آن H-14 است و ساخت آن زاییده افکار میلیاردری به نام هاوارد هیوگز بود. این هواپیما به عنوان یک هواپیمای مخصوص حمل تجهیزات و سربازان در جنگ جهانی دوم توسط آمریکا ساخته شد که توانایی حمل 750 سرباز مسلح و 2 تانک 30 تنی را داشت. زمانیکه جنگ جهانی به پایان رسید هوگز باور کرد که هواپیمای وی انقلابی در پروازهای ترابری ایجاد کرده است و آنرا آغازی در صنایع هوایی سنگین دانست. مخلوق او در زمان خود بزرگترین هواپیما بود و همچنان نیز با وزن 180 تنی خود از بزرگترین ها به شمار می رود. همچنین این هواپیمای غول پیکر چوبی دارای رکورد بزرگترین طول بال و بلندترن ارتفاع در میان هواپیماهاست به طوریکه طول آن 97.5 و ارتفاع آن 24.2 متر بود.



اما همه چیز خوب پیش نرفت و بعد از هزینه 7 میلیون دلاری هوگز و 18 میلیون دلاری دولت آمریکا این غول عظیم الجثه فقط توانست نیم مایل(حدود 1کیلومتر) پروا ز کند و به خاطر سنگینی بیش از حد، اکنون در موزه اورگون پذیرای توریست هاست.
متشابه با H-14، Bristol Brabazon تلاش دولتی دیگری برای پروازهای با فواصل طولانی بود. Brabazon توسط دولت انگلستان در دهه 1940 به منظور توسعه سفرهای بدون توقف بین لندن و نیویورک ساخته شد. اگرچه این هواپیما کوچک تر از spruce gooseبود، اما در زمان خود با داشتن 115 تن و 70 متر طول بال از بزرگترین ها به شمار می آمد. پرواز این هواپیما تا نیویورک می توانست برای هواپیماسازان آمریکایی شانسی مسلم به منظور فتح بازار صنعت هواپیماسازی به شمار آید. اما این طرح بلند پروازانه نتوانست به علت بروز برخی مشکلات پروازی گواهی پرواز کسب کند، در دهه 50 میلادی در حالیکه این مشکلات قابل رفع شدن بودند و دولت انگلستان 3 میلیون پوند برای ساخت آن هزینه کرده بود، تصمیمی مبنی بر لغو برنامه ساخت این هواپیما گرفته شد و تنها نمونه این هواپیما در سال 1952 پس از 400 ساعت پرواز به آهن تبدیل شد.



به طور خلاصه، هواپیماها از نظر اندازه به طور معمول بر اساس وزن طبقه بندی می شوند. بزرگترین هواپیما در حال حاضر در دنیا An-225 می باشد که گمان می رود در آینده نزدیک جای خود را به A380 بدهد. اما بیشترین طول بال هواپیما کماکان در دست Spruce goose با طول 320 فوت می باشد که A-225 و A-380 در این رده بندی در زتبه های دوم و سوم قرار می گیرند.


یکشنبه 8 آبان 1390

404-Tu غولی كه هنوز متولد نشده است

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،



یكی از رویاهایی كه شركت های هواپیمایی همواره در سر دارند ساخت هواپیمای مسافربری دوربردی است كه بتواند بیشتر از ۱۰۰۰ مسافر را جابه جا كند. تاكنون هواپیماهای زیادی برای تحقق این رویا خلق شده، اما هنوز به آن رویای مطلوب نرسیده اند. برای مثال هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ در حال حاضر یكی از بهترین و قدرتمندترین هواپیماهای مسافربری محسوب می شود. این هواپیما، آمریكایی است و در مقابل آن، شركت توپولف روسیه دست به ساخت هواپیمایی غول پیكر زده است كه انقلابی در صحنه ساخت هواپیماهای مسافربری به حساب می آید؛ غولی به نام توپولف ۴۰۴.

طرح توپولف ۴۰۴ (۴۰۴-Tu) از سال ۱۹۹۱ میلادی در دست بررسی و آزمایش است. شركت هواپیماسازی توپولف پس از ساخت هواپیمای ۳۰۴-Tu تصمیم به ساخت ۴۰۴-Tu گرفت. هواپیمایی بی نظیر، غول پیكر، مطمئن و شگفت انگیز كه تاكنون هیچ هواپیمایی توانایی هایش را نداشته است. s

s توپولف ۴۰۴ توانایی حمل ۱۲۰۰ مسافر را دارد كه ركوردی بی نظیر است و از طرفی برای رسیدن به مقاصدی با فواصل ۱۲۰۰۰ تا ۱۳۰۰۰ كیلومتری طراحی شده است. شگفت انگیز نیست؟!؟

هنگامی كه شركت توپولف تصمیم به ساخت این غول گرفت، مهندسان و متخصصان چندین طرح را ارائه كردند اما از بین تمامی آنها طرح «بال پرنده» انتخاب شد.

در این طرح هواپیما با ۶ موتور ملخ دار (توربوپراپ) مجهز شده كه هركدام از موتورها، نیروی پیشرانی به اندازه ۱۸۰۰۰ كیلوگرم را مهیا می كنند. همانطور كه در عكس می بینیم موتورها در قسمت انتهایی هواپیما و بین دو دم V شكل تعبیه شده اند.

برای ساخت این بال پرنده نیز دو طرح مجزا در دست است. در یكی از آنها بدنه اصلی به ۶ قسمت مجزا كه هركدام توانایی پذیرش تعدادی مسافر را دارد، طراحی شده است. این هواپیما ۱۲۱۴ مسافر با خود حمل می كند و مقدار اصلی ذخیره سوختش در بال های اصلی است.

طرح دیگر دومنظوره است و از دو بخش تشكیل شده است. یك قسمت برای حمل مسافر و قسمت دیگر نیز برای حمل بار و محموله های تجاری. موتورهایی كه در این هواپیما به كار رفته با همكاری شركت رولز رویس (Rolls-Royce) ساخته شده است كه توربوفن هستند. مدل این موتورها ۴۴ـ NK است و با نام ترنت (Trent) شناخته می شود. حال بعد از نگاهی كوچك به جدول مشخصات این مخلوق شگفت انگیز خود قضاوت كنید كه اگر یك چنین موجودی را از نزدیك ببینید شگفت زده نمی شوید؟!



جدول مشخصات توپولف ۴۰۴

نوع: مسافربری دوربرد با گنجایش بسیار بالا

طول: ۶/۸۶ متر

ارتفاع: ۳/۲۶

فاصله دو سر بال: ۶۶ متر

بیشینه وزن برخاستی: ۶۰۵۰۰۰ كیلوگرم

بیشنیه مقدار بار: ۱۲۶۰۰۰ كیلوگرم

گنجایش مسافر: ۱۲۰۰ مسافر

تعداد موتور در طرح اول: ۶ موتور توربوپراپ

تعداد موتور در طرح دوم: ۴ موتور توربوفن

نیروی پیشران در طرح اول: ۱۸۰۰۰ كیلوگرم هر موتور

نیروی پیشران در طرح دوم: ۴۰۰۰۰ كیلوگرم هر موتور

برد معمولی: ۱۳۵۰۰ كیلومتر

برد با بیشینه بار: ۹۲۰۰ كیلومتر

طول مقیاس های بدنه اصلی: ۴/۸۶ متر

ارتفاع مقیاس های بدنه اصلی: ۴/۹

پهنا مقیاس های بدنه اصلی: ۸ متر

سرعت كروز۱: ۹۰۰ كیلومتر در ساعت




یکشنبه 8 آبان 1390

ام-15 بلفیگو (M-15 Belphegor)

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

M-15 Belphegor

 
http://aerospacetalk.ir/images/stories/m15-3.jpg


تنها جت کشاورزی

تنها جت دوباله

 

چند سال پیش از آن كه پیشران جت اختراع شود، دیگر هر كسی در هر جای دنیا فهمیده بود كه هواپیمای یك باله بهتر از هواپیمای دو باله است. اما حدوداً 25 سال پس از اختراع پیشران جت، كمونیست های بلوک شرق، هواپیمای دو باله ی ام-15 را ساختند و نه تنها از این كارشان خجالت نكشیدند، بلكه یك پیشران جت هم به آن افزودند. بدین ترتیب بود که هواپیمای ام-15 (M-15 Belphegor) نام خود را به عنوان نخستین و واپسین هواپیمای جت کشاورزی و نیز تنها هواپیمای جت دوباله در تاریخ هوانوردی ثبت کرد. همچنین این هواپیما یک روی برجسته ی دیگر هم دارد، و آن ظاهر نامعمول این هواپیما است.

 

 

 

  

 

ام-15 ملقب به بلفیگو (M-15 Belphegor) پاسخی بود به نیاز شوروی برای یك هواپیمای كشاورزی جدید با هدف استفاده در نواحی گسترده ی مربوط به كشتزارهای آن سرزمین. این هواپیما باید پیشرفته تر و كارآمد تر از دو هواپیمای آنتونوف An-2SKh و An-2R می بود. این پرنده یك هواپیمای كشاورزی جت بود كه توسط شركت PZL Mielec در لهستان کمونیستی و برای هوانوردی كشاورزی اتحاد جماهیر سوسیالیستی شوروی طراحی و تولید شد. لهستان پیش از آن نیز هواپیمای كشاورزی آنتونوف An-2R را تحت لیسانس شركت آنتونوف و برای صدور به درون اتحاد جماهیر سوسیالیستی شوروی تولید كرده بود، و به همین دلیل بود كه در گروه تجاری بلوك شرق (كومكون) هواپیمای كشاورزی به یك تخصص لهستانی تبدیل شد.

 

 

 

 در ساخت ام-15، طرف شوروی اصرار بر بكارگیری پیشران جت در یك هواپیمای جدید داشت و خود نیز در فرآیند طراحی شركت كرد. در 10 فبروری 1972 نخستین پیش نمونه ی این هواپیما با نام Lala-1 در لهستان ساخته و پرواز داده شد. این پیش نمونه به منظور پژوهش درباره ی مشكلات بكارگیری پیشران جت در یك هواپیمای كشاورزی دوباله ی كُند ساخته شد. Lala-1 به ابزارهای كشاورزی مجهز شده بود و آزمون هایش به طراحی ام-15 كمك كرد.

 

  

 

نخستین گونه ی ام-15 در 30 می 1973 پرواز كرد و پس از آن بود که دومین پیش نمونه ی این هواپیما در 9 جنیوری 1974 به پرواز درآمد. این پیش نمونه به همراه سری های پیش تولیدی، طی چند سال آزمون های سخت و فشرده ای را از سر گذراندند. ام-15 در سال 1976 در نمایشگاه هوایی پاریس به نمایش درآمد و همان جا بود كه لقب بفیگو (Belphegeorرا به او دادند. این لقب، به خاطر ظاهر عجیب ام-15 و پیشران پر سر و صدای این هواپیما به او داده شد. واژه ی "بلفیگو" (Belphegor) یادآور ارواح پلید پرسروصدا بود.

 


تولید پیاپی (سریالی) ام-15 بفیگو (M-15 Belphegor) در سال 1976 آغاز شد. بخش كشاورزی شوروی سفارش 3 هزار ام-15 را در سر داشت، اما نخستین تجربه های بكارگیری ام-15ناامید كننده بود. در واقع بكارگیری هواپیمای كشاورزی جت اقتصادی نبود و سرانجام تولید این هواپیمای عجیب در سال 1981 و پس از ساخت 175 فروند، متوقف شد. این هواپیما فقط در اتحاد جماهیر سوسیالیستی شوروی به كار گرفته شد.

 

ام-15 بلفیگو، یك هواپیمای دو باله ی كشاورزی بود. این هواپیما 2 تیرچه ی دُم (بوم) داشت و پیشران جت آن در بالای اتاقك سرنشینان قرار داشت. بال زیرین و مخزن مواد شمیایی از مواد چند لایه ساخته شده بود تا از خوردگی جلوگیری شود. بال برین و بال زیرین با یك ستون كلفت كه مخزن مواد شیمیایی را در خود جای داده بود به هم وصل می شدند. حجم هر مخزن مواد شیمیایی 1450 لیتر بود. این هواپیما دارای ارابه ی فرود سه چرخه ی ثابت بود. خدمه ی ام-15 شامل یك خلبان و دو تكنیسین بود كه در صورت لزوم با خلبان پرواز می كردند. این پرنده دارای تجهیزات افشانه و نیز گرد پاش بود كه با هوای فشرده كار می كردند.


ویژگی ها:
(اطلاعات زیر در منابع مختلف كمی متفاوت آورده شده اند)
خدمه: یك نفر.
گنجایش: 2 مسافر، و تا 2900 لیتر یا 2200 كیلوگرم مواد شیمیایی.
درازا: 12.72 متر.
بازه ی میان نوك دو بال: 22.40 متر.
بلندا: 5.34 متر.
مساحت بال: 67.5 متر مربع.
وزن تهی: 3090 كیلوگرم.
وزن بار شده: 5650 كیلوگرم.
بیشینه ی وزن برخاست: 5570 كیلوگرم.
پیشرانش: یك پیشران جت
Ivchenko-Progress AI-25 با 14.8 كیلو نیوتن قدرت.
سرعت بیشینه: 200 كیلومتر بر ساعت.
سرعت واماندگی: 89 كیلومتر بر ساعت.
سرعت كروز اقتصادی: 165 كیلومتر بر ساعت.
برد: 400 كیلومتر.
سقف پرواز: 4500 كیلومتر (14760 پا).
نرخ بالاروی: 270 متر بر دقیقه.


PZL-Mielec M-15 Belphegor aircraft picture



یکشنبه 8 آبان 1390

معرفی ناوگان بازنشسته بویینگ 707 ایران ایر + تصاویر

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

ناوگان بویینگ 707 ایران ایر

بازنشستگان ابدی
Iran Air Boeing 707 Fleet

==================================
==================================
==================================

G-APFK ساخته شده در تاریخ 29/9/1960 برای BOAC. در تاریخ 3/1975 به اجاره ایران ایر در آمد.

Boeing 707-436



در 17/3/1977 برای همیشه بازنشسته شد.
-----------------------------------------
N794PA در تاریخ 30/4/1964 برای Pan American World Airways ساخته شد.با رجیستر N794EP در تاریخ 7/1975 به خدمت ایران ایر در آمد اما در سال 1977 از ایران ایر جدا شد.

Boeing 707-321C



در تاریخ 31/3/1992 پس از ، از دست دادن موتور چهارم در فرانکفورت برای همیشه بازنشسته شد.
----------------------------------------
EL-AMW در سال 1964 ساخته شد.در سال 1977 و با رجیستر LX-LGV به مدت یکسال در اجاره ایران ایر بود.

Boeing 707-348C




این پرنده هم اکنون به عنوان رستوران هوایی استفاده می شود.
---------------------------------
N416PA در تاریخ 18/2/1966 برای Pan American World Airways ساخته شد.در تاریخ 3/1975 با رجیستر EP-IRJ به خدمت ایران ایر در آمد.مدتی با رجیستر EP-NHL
در خدمت ناوگان تشریفاتی بود.

Boeing 707-321B



در حال حاضر به عنوان رستوران هوایی تهران استفاده می شود.
----------------------------------
N445PA در سال 1966 برای Pan American World Airways ساخته شد.در تاریخ 3/1975 با رجیستر EP-IRK به خدمت ایران ایر در آمد.

Boeing 707-321C


بازنشسته شد.
----------------------------------
N451PA در تاریخ 19/5/1967 برای Pan American World Airways ساخته شد.در تاریخ 4/1977 به خدمت ایران ایر در آمد و رجیستر N451RN به خود گرفت.سپس به خدمت AECA Cargo در آمد.

Boeing 707-321C



در سال 1994 برای همیشه بازنشسته شد.
----------------------------------
N473PA در سال 1967 برای Pan American World Airways ساخته شد.از سال 1978 به مدت دوسال در اجاره ایران ایر بود و رجیستر N473RN را داشت.

Boeing 707-321C



در سال 2000 برای همیشه اوراق شد.
---------------------------------------
ET-ACD در سال 1968 برای Ethiopian Airlines ساخته شد.با همان رجیستر از سال 1974 به مدت یکسال در خدمت ایران ایر بود.

Boeing 707-360C



در سال 1977 هنگام تیک آف حادثه داشت و از رده خارج شد.
---------------------------------
EP-IRL در تاریخ 15/12/1969 به سفارش ایران ایر ساخته شد.بر این هواپیما نام آپادانا نهاده شده بود.

Boeing 707-386C




در سال 1997 بازنشسته شد.
---------------------------------------
EP-IRM در تاریخ 4/3/1970 به سفارش ایران ایر ساخته شد.

Boeing 707-386C


در سال 1997 بازنشسته شد.
-----------------------------------------
EP-IRN در تاریخ 18/4/1973 به سفارش ایران ایر ساخته شد و نام پاسارگاد گرفت.

Boeing 707-386C



در سال 1997 برای همیشه بازنشسته شد.
----------------------------------------
245-5 در تاریخ 14/11/1974 برای نیروی هوایی ایران ساخته شد.در تاریخ 11/1980 با رجیستر EP-NHW برای مدتی در اختیار ایران ایر بود.هم اینک رجیستر 8316-5 را دارد.

Boeing 707-3J9C




----------------------------------------
Boeing 707-3J9C
5-247 در سال 1976 برای نیروی هوایی ایران ساخته شد.با رجیستر EP-NHA در سال 1984 برای مدتی در اجاره ایران ایر بود.هم اکنون رجیستر EP-SHF را برای ساها دارد.


یکشنبه 8 آبان 1390

عشق من...

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،


یکشنبه 8 آبان 1390

عشق من...

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،


شنبه 7 آبان 1390

عشق من...

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،


جمعه 6 آبان 1390

عشق من...

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،


جمعه 6 آبان 1390

شهلا ده بزرگی،اولین خلبان زن ایرانی

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :مصاحبه ،

 
 
 
 
 
 
 
 
 
خلبان سازمان هواپیمایی کشور

-دارای گواهینامه خلبانی بازرگانی

-دارای درجه ریتنیگ معلم خلبانی درجه 1

-دارای درجه ریتینگ پرواز با دستگاه ریتینگ اینسترامت

-اخذ تایپ هواپیمایی جت فاکلن

-گذارندن دوره پرواز فلایت چک

-آموزش خلبانی به دانشجویان در سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، کمیته انقلاب اسلامی، نیروی دریایی، جهاد سازندگی و شرکتهای هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و خدمات هوایی آسمان و سایر ارگانهای مملکتی

-شرکت در پروازهای دیده بانی در جنگ تحمیلی

-حضور فعالانه در دوران جنگ تحمیلی

-متاهل دارای دو فرزند

از پیدایش تاریخ علاقه و عشق به پرواز در اغلب انسانها وجود داشته و سرانجام با پیشرفت علم، این آرزو به

واقعیت بدل گشت.شهلا ده بزرگی اولین خلبان زن ایرانی است که پیش از انقلاب مدرک خلبانی خود را اخذ

کرده است ، او و شوهرش هر دو خلبان هستند و از پرواز لذت می برند.

این بانوی خلبان ایرانی که پنجاه ویکمین سال زندگی خود را تجربه می کند می گوید : در سال 1336 در شیراز

به دنیا آمدم ، پدرم کارگاه شیروانی و کولرسازی داشت ، از همان دوران کودکی عاشق هواپیما ، پرواز و

خلبانی بودم.

در سال 1353 هنگامی که در سال سوم تجربی درس می خواندم متوجه فراخوان باشگاه خلبانی شدم و در آن  

باشگاه ثبت نام کردم، در آن دوره ها، ابتدا آموزش مدل سازی را فراگرفتم و پس از آن به مباحث تئوری و عملی

رو آوردم و سپس به مباحث پرواز پرداختیم ، با وسایل پرواز آشنا شدم، هر چه جلوتر می  رفتیم كار سخت تر

می  شد.

بعضی ها خودشان رها می  كردند و می رفتند؛ در واقع می   فهمیدند كه معنای تمایل با عشق و علاقه فاصله

مشهود و مشخصی دارد. بعضی ها هم نمی توانستند كه ادامه بدهند، تلاش كرده بودند اما باید رها

می كردند.

 مثل كوهنوردی كه ریه هایش بنیه عبور از ارتفاع چهار هزارمتر به بالاتر را ندارد؛ آن هم باوجود همه علاقه و

پشتكارش.

 برای همین در هر مرحله تعدادمان كمتر و كمتر می شدو آخرین پله، پرواز بود.ده بزرگی هر پرواز را یك تجربه

تازه و یك خاطره می داند.

 او اولین پرواز را با استاد خلبان به روشنی در حافظه دارد.

 ابرهای تیره و تپش قلب و شوق و شور دست یافتن به رویاها و آرزوها آن قدر نیرومند هست كه روی نوار

حافظه حك شود، همان طور كه صحبت كردن درباره نخستین پرواز بدون مربی و تنهایی در آسمان برای تمام

عمر می تواند غرورآمیز قلمداد شود.

 همان طور كه ما از روی زمین، خط سفید عبور یك هواپیما را روی سینه آبی آسمان می بینیم و برای  

لحظه ای دست كم به آن خیره می  شویم و می خواهیم تصور كنیم آن خلبان چه حالی دارد وبا چه سرعتی

در پرواز است، ده بزرگی حالا خلبان است.

رویای كودكی و علاقه  نوجوانی برای او دیگر آرزو نیست اما وقتی به راه رفته نگاه می  كند می  گوید: به

زحمتش می   ارزید.


اودر پاسخ به این سوال که از این كه اولین خلبان زن هستید چه احساسی دارید می گوید:


خب  به هر حال این واقعیتی است كه اول بودن ناخودآگاه غرور آفرین است، ولی به نظرم انسانیت

مهمتر از اولین بودن است.

این بانوی خلبان در خصوص خلبان شدنش گفت :

 تصور نمی کنم بتوانم واژه هایی به جز علاقه فراوان برای پاسخ دادن به این پرسش پیدا کنم ، هر

کس در سنین جوانی به چیزهایی که اهداف آینده اش را می سازد فکر می کند ، طبیعی است من

هم در راستای علاقه شخصی خود و امکانات آن زمان و به فضل خداوند این شغل به عنوان هدفم  

قرار گرفت و موفق شدم.

 او در رابطه با جایگاه خلبانان زن در ایران گفت :

با گذشت زمان و با حضور زنان در فعالیت های اجتماعی ، جامعه پذیرای بانوان در فعالیت های گوناگون شده

است و با عنایت به این مسئله در حال حاضر در ایران زنان عهده دار مشاغلی نظیر مشاوره ریاست جمهوری ،

وکالت و یا حضور در مجلس شورای اسلامی به عنوان نماینده و ... هستند جایگاه زن در ایران بسیار تغییر کرده

و به جایگاه اصلی خود نزدیکتر شده اند.

شهلا ده بزرگی که خلبانی جت فالکن را بر عهده دارد مسوولیت پرواز و بازرسی کلیه دستگاه های ناوبری

فرودگاه های کل کشور را نیز بر دوش می کشد ده بزرگی در خصوص فعالیت های جانبی دیگرش این چنین می

گوید : علاوه بر این که در ماه باید 20 ساعت پرواز داشته باشیم در پستهای اداری مشغول به کار هستم .

 از جمله مدیریت آموزش ، عملیات و کار در مراکز خلبانی ، کارشناسی دفتر استاندارد پرواز را هم بر عهده

دارم.

  او در باشگاه خلبانی، ،آموزش هواپیماهای گوناگونی از قبیل:


بونانزا(Bonanza) سسنا  (Cessna) پایپر (pipper) ، توباگو   (Tobago) ، تی بی ۲۱(۲۱(Tb و ..
 

را بر عهده داشته داشته است. اودر زمان هشت سال دفاع مقدس نیز همگام با دیگر همکاران مرد فعالیتهای

زیادی داشته است.

 اودر پاسخ به سوالاتی که درمورد پرواز در زمان جنگ ایران وعراق پرسیده شد، می گوید: 

  من هم پا به پای آقایان پرواز می    كردم و ساعت پرواز جنگی ام همسان با بقیه است.

ما بنا به نوع ماموریتمان مرتب تقسیم می   شدیم.

 یك گروه در تهران و گروهی در اهواز، اصفهان، دزفول، شیراز و ... پرو از می كردیم و ماموریتمان را

انجام می دادیم، آن زمان زیاد احساس ترس نداشتیم.

 یعنی همه با دل و جان می خواستیم یك جوری به مملكت خدمت كنیم.


آیا در آن هنگام علاوه بر آموزش، مسوولیت دیگری هم داشتید؟

علاوه بر اینكه معلم بودم در مقام معاون آموزش عملیات باشگاه خلبانی هم فعالیت می كردم..

این درست است كه می گویند واژه ترس برای خلبانان مفهومی ندارد؟


اصلا این طور نیست. بالاخره ما هم انسان هستیم. بله... شاید در لحظه حادثه نترسیم ولی بعدش تازه  

می فهمیم چه خطراتی از سرمان گذشت.


چه خطراتی در زمان جنگ شما را تهدید می كرد؟


خطرات زیادی داشتیم. مثلا وقتی وضعیت قرمز می    شد و ما در آسمان بودیم، چه خانم و چه آقا طبیعی بود

كه بترسیم.

 ترس از اصابت موشك، هواپیماهای دشمن، خود مشكلات پرواز و ... همه خطرآفرین بودند.

 ولی در آن شرایط ما باید انجام وظیفه می  كردیم.

 باور كنید گاهی به قدری پرواز می  كردیم كه از خستگی جلو رویمان را نمی    دیدیم و وقتی پیاده می شدیم،

احساس می كردیم می خواهیم زمین بخوریم.

وی تمامی دوره های خلبانی را در ایران گذرانده و هم اکنون در سازمان هواپیمایی کشوری مشغول به کار

است.

او در خصوص آشنایی و ازدواجش با خلبان میرزایی می گوید : ما با یکدیگر همکار بودیم ، خب به هر حال در

رفت و آمدها یکدیگر را می دیدیم اما ازدواج ما کاملا سنتی انجام شد و ثمره این ازدواج نیز دو پسر است که در

مقطع دبیرستان مشغول به تحصیل هستند. ده بزرگی در خصوص خاطرات بیاد ماندنی پرواز می گوید : سفری

که پس از ازدواج با همسرم داشتیم ، که آن سفر برای من بسیار خاطره انگیز بود چرا که به همراه شوهرم در

آسمان بودیم، به جز این سفر سفری بود که همسرم خلبانی هواپیما را بر عهده داشت و من و پسرانم به  

عنوان مسافر در آن هواپیما حضور داشتیم و این پرواز برای فرزندانم به یاد ماندنی بود.

 این بانوی خلبان در خصوص گذراندن اوقات فراغت خود به خبرنگار ایونا می گوید : اوقات فراغتی برای ما باقی

نمی ماند اما سعی می کنم از کوچکترین فرصتی استفاده کنم و بیشتر وقت خود را با خانواده ام سپری کنم و

ورزش شنا را به شکل تقریبا حرفه ای آموخته ام و انجام می دهم .

 

ده بزرگی در پایان این گفتگو می‌گوید: افرادی که به این حرفه علاقمند هستند بنا به علاقه خود می توانند به

این حرفه رو بیاورند ، اما یک سری فاکتورهایی را هم باید در نظر گرفت از جمله اینکه دارای روحیه ای خستگی

ناپذیر باشند ، صبر و شکیبای را سر لوحه کار خود قرار دهند از طرفی جامعه نسبت به گذشته تفاوت های

زیادی هم کرده است ، با این حال خانم های کمی در این حرفه مشغول به فعالیت هستند به همین خاطر در

این جمع کوچک بانوان باید وجهه رفتاری خود را حفظ کنند.   

 


پنجشنبه 5 آبان 1390

Erich Hartmann، موفقترین خلبان تاریخ هوانوردی

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

اریش هارتمن،  خلبان تکخال جنگ جهانی دوم    جنگ جهانی دوم اگر چه یک تراژدی انسانی بود، اما همین جنگ خونین راه را برای وجود آمدن پیشرفت های بسیار در علوم هواپیمایی هموار ساخت. در دوران جنگ، هر روز مردم شاهد عبور صدها هواپیما از آسمان شهر و کشورشان بودند و حتی گاه پیش می آمد که درگیری ها بر فراز شهر ها صورت می گرفت. اما راستی که این هواپیماها نبودند که با هم درگیر می شدند، بلکه در داخل این هواپیماها خلبانانی قرار گرفته بودند که همگی، امیدهای کشورشان بودند که به جنگ با یکدیگر رفته بودند. یکی از این خلبانان، اریش هارتمن خلبان نیروی هوایی آلمان یا لوفت وافه بود که با پیروزی های شگفت انگیز و زیادی که به دست آورد، به قهرمان قهرمانان هوایی در طول تاریخ هوانوردی مشهور شد. این خلبان که در زمان جنگ هنوز 25 سال هم نداشت، کابوس خلبانان روسی بود و هواپیماهای روسی فراوانی را در دوران خدمتش سرنگون ساخت. در زیر، با هم تاریخچه کوتاهی از زندگی این خلبان را می خوانیم:

اریش هارتمن در اکتبر 1940 و در حالی که فقط هجده سال داشت، به نیروی هوایی آلمان ملحق شد و در مارس 1941 وارد مدرسه خلبانی شده و در اکتبر 1942، در زمانی که شاید جنگ جهانی دوم به اواسط خود نزدیک می شد، به عنوان خلبان جنگنده شکاری در سن بیست سالگی فارغ التحصیل شد. در آن زمان، نیروی هوایی آلمان و دیگر کشورهای درگیر، نیاز شدید به نیروی انسانی خصوصاً خلبان های ماهر و حرفه ای داشتند و همین علت باعث می شد که خلبانان بسیار جوان بلافاصله پس از اتمام دوره خلبانی به سرعت به خطوط مقدم جنگ فرستاده شوند، و هارتمن هم از این قاعده مستثنی نبود. او پس از به پایان رساندن تحصیل، به سرعت به فایتر وینگ 52 که مجهز به هواپیماهای مسراشمیت Me-109 بودند برای خدمت فرستاده شد. هارتمن تا آخرین روز جنگ در این اسکادران ماندگار شد و در بیش از 1400 سورتی پرواز عملیاتی موفق شد تعداد 352 فروند از هواپیماهای دشمن را سرنگون کند که خواب چنین تعداد پیروزی را هیچ خلبانی حتی در خواب هم نمی دید. بدین گونه هارتمن، موفق ترین خلبان در طول تاریخ شد که تا کنون در پروازهای عملیاتی شرکت کرده است.


هواپیمای مسراشمیت Bf-109، هواپیمایی که هارتمن با آن پرواز می کرد


وقتی که هارتمن وارد اسکادران عملیاتی خود شد، رهبر اسکادران یعنی خلبان راسمن که تا آن زمان موفق شده بود سیزده فروند هواپیمای دشمن را ساقط کند به خلبانان مطلب مهمی را اعلام کرد: «روی زمین، همه ما بر اساس قوانین نظامی با هم رفتار می کنیم و با ما رفتار می شود، اما در آسمان تنها چیزی که مهم است تعداد هواپیماهایی است که سرنگون کرده اید. نه مقام، نه درجه و نه عناوین و القابی که اینجا می بینید در آسمان ارزشی ندارد. کسی که بیشترین هواپیماهای دشمن را ساقط کرده است، لیدر و رهبر گروه های پروازی می شود، بدون توجه به درجه ای که دارد، حتی اگر یک ستوان تازه کار باشد.» گفته راسمن کاملاً واضح و صریح بود و به خوبی در خلبانان اثر کرد. در مدتی کم پس از ساماندهی گروه، هارتمن به عنوان وینگ من یا هواپیمای همراه راسمن برگزیده شد.

 

آغازی ناامید کننده برای هارتمن

اولین ماموریتی که هارتمن انجام داد، به همه چیز شبیه بود غیر از یک نبرد هوایی. نخستین نبرد وی در 14 اکتبر 1942 اتفاق افتاد. در این پرواز او و لیدر راسمن به یک ماموریت گشت هوایی رفته بودند که ناگهان از سوی کنترل زمینی پیغامی مبنی بر حمله هواپیماهای روسی به تجهیزات زمینی آلمانی به هواپیماهای هارتمن و راسمن مخابره شد. دو خلبان فوراً مسیر خود را به سمت جنگنده های روسی تغییر دادند و کمی بعد در آسمان میزبانان خود را مشاهده کردند و بلافاصله درگیری شروع شد. هارتمن گاز موتور را به حداکثر ممکن رساند و از لیدر گروه جلو زد. با نزدیک شدن به یکی از هواپیماهای روسی از فاصله سیصد متری- در حالی که فاصله معمول برای شلیک حدود صد متر بود- آتش گشود. او تمامی گلوله های خود را در یک شلیک طولانی مصرف کرد در حالی که حتی یکی از گلوله ها هم به هواپیمای روسی برخورد نکرد. خلبانان روسی که فهمیده بودند که هارتمن دیگر گلوله ای برای شلیک ندارد، همگی به او حمله ور شدند. همین می توانست خاتمه دوران کوتاه خلبانی هارتمن باشد، اما او تصمیم گرفت که عمر خود را اینگونه پایان ندهد و به همین دلیل به زودی هواپیمای خود را در میان ابرها مخفی کرد. مدت کوتاهی که گذشت، راسمن دوباره هارتمن را از رادیو فرخواند و به او دستور داد که دوباره به فرمیشن ملحق شود. همین که هارتمن از میان ابر ها راهی به بیرون پیدا کرد، در مقابل خود هواپیمایی را دید که با سرعت سرسام آور در حال نزدیک شدن به او بود. هارتمن تصور کرد که آن هواپیما یک جنگنده روسی است، در نتیجه شروع به انجام مانورهای شدید کرد تا از دست او بگریزد. اما در حقیقت در هواپیمایی که به سمت او می آمد کسی جز فرمانده راسمن قرار نگرفته بود! سرانجام هارتمن پس از پیدا کردن مسیر خود به سمت پایگاه، شروع به بازگشت کرد. اما هواپیمای هارتمن در نزدیکی پایگاه دیگر سوختی برای ادامه پرواز نداشت و هارتمن مجبور شد در زمین های اطراف فرود اجباری انجام دهد. هارتمن با خوش شانسی در کنار نیروهای آلمانی فرود آمده بود و سرانجام به پایگاه بازگردانده شد. در نخستین ماموریت، هارتمن مرتکب اشتباهات فراوانی شد. آرایش پروازی را به هم ریخت، جلوتر از لیدر گروه پرواز کرد، تمام مهماتش را بدون موفقیتی مصرف کرد و آسیب های سنگینی به هواپیمایش وارد ساخت. مجازات او سه روز کارگری با مکانیک های پایگاه در زمستان های سرد غرب روسیه بود.


نمای جانبی جنگنده مسراشمیت Bf-109G-6


نخستین پیروزی هوایی هارتمن

سه هفته بعد در پنجم نوامبر 1942 او در یک آرایش پروازی به همراه سه جنگنده دیگر از پایگاه برخاست. بعد از پانزده دقیقه، خبر از نزدیک شدن 28 فروند هواپیمای روسی رسید که متشکل از 18 فروند IL-2 ستارموویک و 10 فروند جنگنده اسکورت بود. علی رغم برتری تعداد جنگنده های روسی، هواپیماهای آلمانی تصمیم گرفتند به ستارموویک ها حمله کنند. هارتمن IL-2 سمت چپ گروه پروازی را به عنوان هدف انتخاب کرد و از فاصله صد متری به روی ستارموویک روسی آتش گشود. گلوله های او اینبار به هواپیمای دشمن اصابت کردند، اما به ستارموویک که از لحاظ مقاومت بدنه و زره پوشی مشهور بود آسیبی نرساند. ناگهان هارتمن توصیه یکی از فرماندهان را به یاد آورد؛ به سرعت ارتفاع خود را کم کرد، تا جایی که هواپیمای IL-2 به طور کامل بالای سر او قرار گرفت. به طور نگهانی دماغه هواپیمایش را بالا داد و از زیر اگزوز سمت راست موتور ستارموویک را هدف قرار داد. همین که گلوله ها به اگزوز موتور برخورد کردند، دود سیاه رنگ غلیظی از هواپیمای روسی بلند شد. ستاموویک روسی مسیر خود را بلافاصله به سمت شرق و به سمت پایگاه خودی تغییر داد و هارتمن هم او را تعقیب کرد. ناگهان هواپیمای IL-2 درست در مقابل هواپیمای هارتمن منفجر شد و قطعات آن به موتور هواپیمای هارتمن برخورد کرد که باعث آتش گرفتن موتور جنگنده اش شد. هارتمن بار دیگر مجبور به فرود اضطراری شد، اما باز آنقدر خوش شانس بود که در منطقه تحت سلطه نیروهای آلمان نازی فرود آمده بود. این نخستین موفقیت از 352 پیروزی هوایی و نخستین هواپیمای IL-2 از کل 61 فروند ستارموویکی بود که هارتمن سرنگون ساخت.

 

فهرستی شگفت انگیز از پیروزی های هوایی هارتمن

1- در شش ماه اول سال 1943، 17 پیروزی هوایی

2- در جولای 1943، 23 پیروزی هوایی، 7 پیروزی در یک روز-7 جولای 1943

3- در آگوست 1943، 48 پیروزی هوایی، دوباره 7 پیروزی در یک روز-7 آگوست 1943

4- در سپتامبر 1943، 25 پیروزی هوایی، رسیدن تعداد کل پیروزی ها به 100 پیروزی

5- در اکتبر 1943، 32 پیروزی هوایی

6- در دوم مارس 1944، 10 پیروزی هوایی تنها در یک روز

7- سرنگون کردن حداقل 5 فروند هواپیمای P-51 موستانگ در 1944 و ...


در همان زمان که نیروی زمینی آلمان به شدت تحت فشار نیروهای متفقین بود، هارتمن و خلبان های گروه او هر روز دسته ی جدیدی از هواپیماهای دشمن را شکار می کردند. این مسئله تا جایی ادامه یافت که حتی روس ها برای سر او جایزه هم تعیین کرده بودند. شهرت هارتمن به جایی رسید که نیروهای روسی او را هیولای سیاه نامیدند و بهترین خلبان هایشان را برای شکار هواپیماهای هارتمن و کشتن او فرستادند. شیوه نبرد هارتمن در بیش از هزار و چهارصد ماموریت پروازی در چهار مرحله خلاصه شده بود: شناسایی هدف، تصمیم گیری برای درگیری،  حمله و فرار از محدوده خطر. هارتمن از زمان نخستین ماموریتش عادت گرفته بود که تا هواپیمای دشمن تمام شیشه جلوی هواپیمایش را نپوشاند به او حمله ور نشود. او با روش نزدیک شدن بیش از حد به هواپیمای دشمن برخورد هر کدام از گلوله های خود را به جنگنده های دشمن تضمین می کرد. علی رغم فهرست طولانی پیروزی های وی، هارتمن در بسیاری از مواقع هم که موقعیت فراهم بود به هواپیماهای دشمن حمله نکرد، چرا که می گفت که جنگ ادامه می یابد اما زندگی او ممکن است در اثر یک ریسک به پایان برسد. بنابراین او هیچ گاه در هدف گیری های خود خطر نمی کرد. هارتمن دید وسیع و واکنش های سریعی نسبت به هواپیماهای دشمن داشت. در همین حال، همیشه ویژگی های تهاجمی و خونسردی خود را در نبرد ها حفظ می کرد. هارتمن در حدود چهارده بار فرود اضطراری انجام داد، اما در هیچ یک از این فرود ها نه آسیبی به وی رسید نه توسط نیروهای دشمن دستگیر شد. حتی در مورد او می گویند که یک بار به همراه دو مکانیک در کابین یک نفره هواپیمای Me-109 از پایگاهی که دقایقی بعد به دست نیروهای روس می افتاد تیک آف کرد.


هارتمن در سمت راست به همراه خلبانان گروهش


هارتمن به دریافت درجه های زیادی که لیاقت آن ها را نیز داشت نائل آمد و حتی درجه ی کاپیتانی که درجه بسیار مشکلی برای بدست آوردن بود را نیز دریافت کرد. او حتی نشان «صلیب شوالیه» را که بالاترین درجه نظامی آلمان بعد از هیلتر بود را نیز دریافت کرد، نشانی که از سال 1939 تنها بیست و هفت نفر از ارتش عظیم آلمان موفق به دریافت آن شده بودند. او به عنوان قهرمان جنگ جهانی هم نشان افتخاری دریافت کرد که فقط دوازده نفر از جمله هانس یولریچ رودل، خلبان بمب افکن استوکا دایور که بیش از پانصد تانک روسی را نابود کرده بود آن نشان را دریافت کردند. در اواخر جنگ جهانی دوم، هارتمن به شاهکار آلمانی ها، یعنی هواپیمای مسراشمیت Me-262، نخستین جنگنده جت جهان هم پرواز کرد، اما دوباره با Me-109 به خدمت ادامه داد. آخرین پایگاه هوایی او در چک اسلواکی و آخرین پیروزی وی ساقط کردن یک هواپیمای شکاری روسی بود. وقتی که جنگ پایان یافت، هارتمن در حالی که فقط 23 سال سن داشت به وسیله نیروهای روسی دستگیر شد و ده سال را در زندان های روسیه گذراند. در سال 1955، او به وطنش و به نزد همسرش بازگشت و به نیروی هوایی آلمان غربی پیوست. هارتمن همیشه می گفت که بیشتر از 1400 مأموریتی که انجام داده است، به این افتخار می کند که هیچ گاه حتی یک وینگ من یا هواپیمای همراه خود را از دست نداده است. این خلبان پر افتخار، در سال 1995 با کوله باری از تجربه و یاد سال ها نبرد و جنگ برای کشورش در 73 سالگی در گذشت.


تعداد کل صفحات: 37 ... 12 13 14 15 16 17 18 ...