تبلیغات
انجمن خلبانان ایران
دوشنبه 25 مهر 1390

بمب افکن افکن دوربرد چند منظوره B-52H Stratoforess

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

گونه اولیه B-52 ساخت کمپانی بویینگ کشور آمریکا اواین پرواز خود را در سال 1952

(1331)انجام دادواز سال 1954 (1333)عملیاتی گردید.نمونه های از انواع ساخته شده:B-52B,B-52C,B-52E,B-52F,B-52G,B-52H,RB-52B))هواپیمایی است سنگین که بنا بر ویژگی های خود در ماموریت های مخصوص بکار گرفته می شود.که در زیر به گونه یا مدل B-52H  می پردازیم:

B-52H بمب افکن دوربرد چند منظوره نیروی هوای ایالات متحده می باشد که توانایی حمل بار مفید به میزان زیادی را نیز دارد. این پرنده اصلی ترین بمب افکن اتمی و متعارف استراتژیک نیروی هوایی آمریکا بوده ونیروی دریایی را نیز در ماموریت های ضد سطح و ضد  زیر دریای یپشتیبانی می کند. B-52 در آوریل سال 2002 پنجاهمین سالگرد اولین پرواز خود را در اول آوریل سال 1952 انجام گرفته بود  جشن گرفت.   B-52 تنها ترین هواپیمای نظامی در جهان است که چنین زمان طولانی را در خدمت بوده است. قابل ذکر است کلا 744 فروند از این بمب افکن سنگین ساخته شده است .گونه H بمب افکن B-52 در سال 1961 وارد خدمت واز 104 فروند ساخته شده آخرین در سال 1962 به اسکادران خود تحویل داده شد. به دلیل ارتقای گسترده سیستم ها وبدنه انتظار میرود این هواپیما تا فراتر از سال 2030 نیز عملیاتی باشداکنون 94 فروند بمب افکن B-52H در خدمت نیروی هوایی آمریکا ست که توسط سه اسکادران در پایگاه نیروی هوایی بارکزدیل ایالت لوزیانا و دو اسکادران در پایگاه نیروی هوایی مینوت ایالت داکوتای شمالی به کار گرفته می شود. B-52H هواپیمای بزرگی است که طول آن برابر 159 فوت و چهار اینچ و وزن برخاست آن 488000 می باشد.قابل توجه است که ناوگان هواپیمایی B-52H  در عملیات اخیر تهاجم به عراق در بیش از 100 عملیات شرکت داشته اند. از سال 2009 این بمب افکن تحت بهسازی برای گسترش عملیات قرار خواهند گرفت  وماموریت اخلال دورایستا نیز به لیست ماموریت های آن اظا فه می گردد.

 

تسلیحات:B-52H با امکان حمل بیش از هفتاد هزار پاوند بار مفید , توانایی حمل گستره وسیعی از سلاح های گوناگون که یک هواپیما قادر به حمل آن می باشد را داراست. ظرفیت حمل سلاح های اتمی شامل دوازده موشک کروز پیشرفته (ACMS)AGM-129 بیست موشک کروز هواپرتاب (ALCM)AGM-86A وهشت بمب می باشد.سلاح های متعارف که توسط این هواپیما امکان حمل آنها وجود دارد شامل هشت موشک ضد کشتی ,(Harpoon)AGM-84 و چهار موشک (Raptor)AGM-142 وپنجاه ویک بمب پانصد پاوندی ,بیست موشک کروز هواپرتاب متعارف (CALCM)AGM-86C ودوازده جنگ افزار دورایستای مشترک (JSOW)و دوازده جنگ افزار حمله مستقیم مشترک (JDAM) ودر نهایت شانزده پخش کننده جنگ افزار اصلاح شونده باباد (WCMD)  است. WCMD برای اولین بار در سال 2002 در افغانستان و JSOW  در سال 2003 در عراق مورد استفاده قرار گرفت .همچنین B-52 اولین هواپیمای است که مجهز به موشک هوا به سطح دورایستای مشترک (GASSM) در سال 2003 در عملیات تهاجم عراق بود. این هواپیما در طول عملیات اخیر عراق مجهز به غلاف هدف گیری لیزری LITENING2شده بود. ناگفته نماند B-52H در عملیات هوا به دریا امکان حمل 51 مین دریایی پانصد پاوندی , 30 مین دریاایی هزار پاوندی و20 مین دریایی دوهزار پاوندی را نیز داراست.

اقدامات متقابل:بمب افکن استراتژیک B-52H به انواع سیستم های میدان های جنگ الکترونیک مجهز شده است. سیستم اقدامات متقابل الکترونیکی ITTAN/ALQ-172(V)2 دارای ویژگیهای شناسایی تهدید با چند باند واخلال تهدید چند تایی است. سیستم هشدار راداری AN/ALR-20A تهدیدات چندگانه را جستجو واولویت بندی می کند.ناگفته نماند گیرنده اخطار دیجیتال AN/ALR-46 ساخت نورث روپ گرومن (لیتون)امواج گسیل شده راداری را در باندهای بین 2تا 18 گیگاهرتز جستجو کرده وبه طور همزمان توانایی شناسایی شانزده سیگنال راداری رادارد.سیستم مدیریت قدرت اخلال کننده AN/ALQ-155 ساخت نورث روپ گرومن پوشش 360 درجه ای را در باندهای راداری H,G,F.E,D میدهد.این هواپیما همچنین مجهز به تولید کننده چند گانه هدف کاذب AN/ALQ-122 ساخت موتورلا, اخلالگر صوتی AN/ALT-32 ودستگاه اخطار تهدید پالس داپلر نصب شده در دم AN/ALQ-153 ساخت نوث روپ گرومن است. همچنین دوازده پخش کننده FLARE  فرو سرخ AN/ALE-20 وهشت پرتا ب کننده AN/ALE-24CHAFF در این هواپیما نصب شده اند.

سیستم نظارت الکترو-اپتیکال:زیر پخش کننده دماغه این هواپیما سیستم نظارت الکترواپتیکی AN/ASQ-151 برروی برجک قابل فرمانی نصب شده است.EVS تشکیل یافته از جلونگر فروسرخ AN/AAQ-6(FLIR) درسمت راست ساخت (ریتیون)ودوربین تلویزیونی با سطح نور پایین در برجک سمت چب .تصاویر دریافتی از EVS روی صفحه نمایش تک رنگ واقع در عرشه پایینی به نمایش د ر می آیند.

موتورها:این هواپیمای غول پیکر مجهز به هشت موتور توربوفن پرات اندویتنی TF33-P-3 بوده که هر کدام رانشی بیش از هفده هزار پاوندتولید میکنند. B-52H دارای ده مخزن سوخت داخلی ودو مخزن سوخت خارجی با ظرفیت سوخت بیش از 181 تن است که برد عملیاتی برابر با 8600 ناتیکال مایل را به این هواپیما میدهند.البته بویینگ در حال تحقیق جهت استفاده از موتورهایتوربوفنی است که برد بدون سوخت گیری این هواپیما را افزایش داده وتوانایی حمله به هر هدفی را داخل خاک ایالات متحده در سراسر جهان فقط با یک سوخت گیری هوایی به این هواپیما میدهند.

عملیات و ویژگیها:علاوه بر اجرای عملیات در کلیه شرایط جوی و سوخت گیری هوایی حمل تسلیحات هسته ای از دیگر ویژگیهای خاص این هواپیما محسوب می گردد.



یکشنبه 24 مهر 1390

سوانح

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،


یکشنبه 24 مهر 1390

A310

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :عکس هواپیما ،


A310


یکشنبه 24 مهر 1390

تاریخچه شرکت هواپیمایی ماهان از تاسیس تا کنون

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

تاریخچه شکل گیری شرکت هواپیمایی ماهان

خطوط هوایی ماهان در سال 1991 تاسیس گردید و عملیات پروازی آن در سال 1992 به طور رسمی آغاز به کار کرد.

این شرکت وابسته به بنیاد مالی مول الموحدین و اولین شرکت هواپیمایی خصوصی ایران است که بالغ بر 1600 نفر کارمند دارد .هواپیمایی ماهان

هواپیمایی ماهان در ابتدا عملیات پروازی خود را با 2 فروند توپولف 154 و دو مقصد داخلی شروع کرد اما دیری نگذشت که این شرکت با رشد بسیار خوبی رو به رو شد بطوری که در سال 1999 یعنی حدود 7 سال پس آغاز به کار با خرید جند فروند ایرباس 300 و در سال 2001 چندین فروند ایرباس 310 توانست ناوگان هوایی خود را به روز کند. در واقع با خرید این هواپیما ها فصل جدید کاری ماهان تازه شروع شده بود. هم اکنون شرکت هواپیمایی ماهان با 25 فروند هواپیما در حال خدمت رسانی به بیش از 28 مقصد خارجی به 12 کشور جهان و چند مقصد داخلی می باشد که مجموعا سهم این شرکت از کل پرواز های خارجی ایران 13% و از بازار داخلی 8% می باشد.

نگرانی از بابت ایمنی پرواز های شرکت ماهان :

پس از حوادث 11 سپتامبر 2007 کمیسون اروپایی شرکت هوایی ماهان به فهرست خطوط هوایی که اجازه پرواز در اتحادیه اروپا را ندارند اضافه کرد و از آن پس پرواز های شرکت هواپیمایی ماهان به کشور های عضو اتحادیه اروپا ممنوع گشت.

این ممنوعیت با محدودیت هایی همراه بود که از جمله آن ها این بود که اگر شرکت نام برده از کشور های عضو اتحادیه هواپیمایی اجاره کند می تواند وارد خاک کشور های اتحادیه اروپا شود اما سرانجام این تحریم در 25 ژوئن 2008 برداشته شد که منتفی شدن این تحریم به دلیل پیشرفت های قابل توجه و تایید شده شرکت ماهان در سازمان بازرسی ایران بود.

وضعیت ناوگان هوایی شرکت ماهان تا جولای 2009

نوع هواپیما

تعداد

میانگین سن هواپیما

شماره ثبت

ایرباس 300 بی 2

3

27

EP-MHA . EP-MHP .    EP-MHM

ایرباس 300 بی 4

3

27

EP-MHF . EP-MHG .    EP-MHL

ایرباس 300-600

5

20

EP-MNS . EP-MNT .    EP-MNQ . EP-MNR .   EP-MNU

ایرباس 310-300

7

16

F-OJHH . F-OJHI .        EP-MHO . EP-MNX .   EX-301 .     EX-35003 . EX-35004

بوئینگ 747-300

2

21

EP-MNE . EP-MND

بوئینگ 747-400

3

18

EP-MNA . EP-MNB .   EP-MNC

بی ای ئی 146

2

16

EX-27000 . EX-27001

جمع

25

20

------

 


یکشنبه 24 مهر 1390

نگاهی گذرا به سوانح هوایی ایران بعد از انقلاب

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

نگاهی گذرا به سوانح هوایی ایران بعد از انقلاب           

* سال 1359

31 خرداد 1359 : هواپیما بوئینگ 727 ایران ایر که در مسیر مشهد-تهران پرواز می کرد سقوط کرد و تمامی 128 سرنشین آن کشته شدند.

* سال 1362

17 دی 1362 : یک فروند بوئینگ 727 متعلق به شرکت ایران ایر هنگام تاکسی کردن در فرودگاه مهرآباد تهران دچار سانحه شد و به کلی منهدم گردید.

* سال 1365

23 مهر 1365 : یک فروند هواپیمای بوئینگ 737 در فرودگاه شیراز به دلیل درگیری جنگی مورد حمله  جنگنده عراقی قرار گرفت و 23 مسافر با غافلگیری در این سانحه هوایی کشته شدند.

11 آبان 1365 : یک فروند هواپیمای سی 130 نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در زاهدان سقوط کرد،103 کشته در این سانحه هوایی به جای ماند،این هواپیما از مشهد به زاهدان رفته و نیروهای جبهه را در مراجعت حمل می کرد که به کوه برخورد

کرد،خلبان آن نیز سرگرد شهید حسین سیاح پور بود.

* سال 1367

12 تیر 1367 : هواپیمای ایرباس آ-300 در پرواز شماره 655 ایران ایر ،بوسیله ناو جنگی وینسنت آمریکا در خلیج فارس مورد هدف قرار گرفت و تمام 290 سرنشین آن به شهادت شدند.

* سال 1370

3 خرداد 1370 : هواپیمای ایلوشین-76 در نزدیکی کرمانشاه سقوط کرده و 4 سرنشین آن کشته شدند.

* سال 1371

6 اردیبهشت 1371 :هواپیمای فوکر-27 نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در نزدیکی ساوه سقوط کرد و39 سرنشین آن کشته شدند.

19 بهمن 1371 : هواپیمای توپولف-154 شرکت ایران ایر تور با یک فروند هواپیمای سوخو-24 متعلق به نهاجا تنها چند لحظه پس از برخواستن در تهران تصادف کرد،در این حادثه 134 نفر کشته شدند.

* سال 1372

26 اسفند 1372 : یک فروند هواپیمای هرکولس حمل ونقل سی-130 که حامل زنان و کودکان ایرانی بود در منطقه مناقشه آذربایجان و ارمنستان در «ناگور نو قره باغ» سقوط کرد و 19 تن مسافر و همچنین 13 سرنشین این هواپیما به شهادت رسیدند.

* سال 1373

18 مهر 1373 : هواپیمای فوکر-28 شرکت هواپیمایی آسمان که در مسیر اصفهان-تهران در حرکت بود در کوه های کرکس در نزدیکی نطنز سقوط کرد و تمام 66 سرنشین آن کشته شدند.

15 دی 1373 : هواپیمای جت لاکهید ارتش ایران در نزدیکی اصفهان چند دقیقه پس از برخواستن از پایگاه شهید بابایی سقوط کرد و همه 12 سرنشین آن از جمله سر لشکر منصور ستاری،فرمانده نیروی هوایی ارتش شهید شدند.

* سال 1375

20 خرداد 1375 : بوئینگ 727 ایران ایر در فرودگاه رشت دچار سانحه شد و در اثر آن 4 نفر کشته شدند.

23 اسفند 1375 : یک فروند هواپیمای سی-130 متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در دزفول سقوط کرد 86 سرنشین آن کشته شدند.

* سال 1376

25 دی 1376 : هواپیمای فوکر-100 به دلیل سرعت باد و دلایل نامشخص دیگر به بستر یک رودخانه خشک در فاصله 10 کیلومتری اصفهان به زمین نشست .این هواپیما آسیب دیده به دلیل بازسازی پس از آن به استرالیا فرستاده شد و در آن هیچ کس آسیب جدی ندید.

* سال 1380

24 بهمن 1380 : هواپیمای توپولف-154 شرکت ایران ایر تور در نزدیکی خرم آباد با کوه برخورد کرد و 119 نفر کشته شدند.

*سال 1381

2 دی 1381 :یک آنتونف-140 به کوهی در مرکز ایران برخورد کرد و49 نفر از سرنشینان آن کشته شدند.این گروه که مقام های اوکراینی و روسی بودند برای افتتاح کارخانه هواپیما سازی اصفهان عازم این شهر بودند.

30 بهمن 1381 : یک فروند ایلوشین-76 متعلق به سپاه پاسداران در ارتفاعات استان کرمان سقوط کرد و تمامی 276 سرنشین آن جان باختند.

* سال 1382

27 اردیبهشت 1382 : هواپیمای یاک-40 از شرکت فراز قشم در نزدیکی ساری سقوط کرد و طی آن 30 نفر از جمله رحمان دادمان وزیر راه وقت کشته شدند.

21 بهمن 1382 : یک فروند فوکر-50 در هنگام فرود در فرودگاه شارجه به زمین برخورد کرد و 43 نفر از 45 سرنشین آن کشته شدند.

* سال 1384

اول اردیبهشت 1384 :یک فروند بوئینگ 707 ساها که در مسیر تهران-کیش در حرکت بود در فرودگاه مهرآباد از مسیر منحرف شد و وارد رودخانه کن شد در این حادثه یک نفر کشته شد.

15 آذر 1384 : یک فروند هواپیمای سی-130 متعلق به نیروی هوایی ارتش که حامل خبرنگاران و کارکنان ارتش بود،روی منطقه مسکونی در تهران سقوط کرد که بیش از 110 نفر کشته شدند.

19 دی 1384 : یک هواپیمای فالکن-20 متعلق به سپاه پاسداران در شمال غرب ایران سقوط کردو تعدادی از مقام های ارشد سپاه به شهادت رسیدند.

* سال 1385

10 شهریور 1385 : سقوط هواپیمای توپولف-154 شرکت ایران ایر تور در فرودگاه مشهد.این هواپیما در مسیر بندر عباس-مشهد در حرکت بود در آن 28 نفر کشته و 50 نفر زخمی شدند.

6 آذر 1385 : یک فروند هواپیمای آنتونف-74 متعلق به سپاه پاسداران در فرودگاه مهرآباد سقوط کرد و36 نفر کشته و2 نفر زخمی شدند.

* سال 1386

12 دی 1386 : یک فروند هواپیمای فوکر-100 شرکت ایران ایرهنگام برخواستن از فرودگاه مهرآباد دچار حادثه شد.این هواپیما 100 مسافر داشت و قرار بود به مقصد شیراز پرواز کند.

* سال 1387

27 بهمن 1387 : هواپیمای مسافربری ایران-140 در حوالی فرودگاه شاهین شهر اصفهان سقوط کرد و تمامی 5 سرنشین آن جان باختند.

* سال 1388

24 تیر 1388 :یک فروند هواپیمای توپولف-154 شرکت کاسپین که عازم ارمنستان بود دقایقی پس از بلند شدن از فرودگاه امام در 12 کیلومتری جنوب فزوین بین منطقه فارسیان و جنت آباد سقوط کرد و تمامی 168 سرنشین آن کشته شدند.

4 مرداد 1388 : پرواز شماره 1525 هواپیمایی آریا که از تهران عازم مشهد بود هنگام فرود در مشهد به علت اشکال در چرخ جلو و همچنین چرخ های عقب از باند خارج شد و به دیوار فرودگاه برخورد نمود که در این حادثه دست کم 17 نفر جان باختند.

20 مرداد 1388 : یک فروند فوکر-100 هواپیمایی آسمان به شماره پرواز 729 به علت فرود نامناسب یکی از چرخ ها ترکیده و آتش می گیرد که البته این سانحه تلفات جانی نداشته.

4 بهمن 1388 : یک فروند توپولف-154 متعلق به شرکت هواپیمایی تابان هنگام فرود در فرودگاه مشهد به علت نامساعد بودن شرایط جوی با مسئولیت خلبان پرواز اقدام به فرود می کند که بال هواپیما با باند برخورد کرده و آتن می گیرد و نیمی از هواپیما در آتش می سوزد و تراژدی توپولف دوباره در مشهد تکرار می شود و مسافران فرودی در کام آتش تجربه می کنند.


شنبه 23 مهر 1390

Ju-287، انقلاب بال های جلوگرا

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

یونکر 287، انقلاب تکنولوژی در شصت سال پیش                           


همه ما می دانیم که دو صنعت بزرگ هواپیماسازی جهان، هم اکنون کشورهایی جز ایالات متحده و کشور روسیه نیستند. ظاهراً این کشورها، پیشتاز در همه پیشرفت های علم هوانوردی بوده و با اندک اختلافی، هم دیگر را در این میدان رقابت تعقیب می کنند. اما حقیقت امر چیز دیگریست. در حقیقت، این کشورها، تکنولوژی امروز خود را مدیون یکی از کشورهای شرکت کننده در جنگ جهانی دوم، یعنی آلمان هستند. به جرات می توان گفت که مهد علم هوانوردی، همین کشور بوده است و سرچشمه تمامی پیشرفت های مربوط به علوم هواپیمایی از این کشور نشات می گیرد. نمونه هایی مانند ساخت نخستین موتور جت جهان، ساخت نخستین موشک سوخت مایع، ایجاد نخستین تونل باد و آزمایش طرح های بسیاری که امروزه سرمشق کار کشورهای مدعی در این زمینه می باشند، کم نیستند. در زیر به تاریخچه و بررسی خصوصیات یکی از عجیبترین و جالب ترین طرح های آلمان در آن زمان، یعنی بمب افکن بال رو به جلوی یونکر Ju-287 می پردازیم که خواندن آن، خالی از لطف نیست.

در یکی از عصرهای تابستان سال 1944، دکتر هانس وک به همراه همکارانش، در حال آماده کردن هواپیمایی در یکی از باند های نظامی برای آزمایش نخستین پرواز آن بودند. سرانجام پس از مدتی، عملیات چک های ابتدایی انجام شد. سپس دو نفر از خلبانان زبده نیروی هوایی آلمان نازی، سوار هواپیمای عجیب و غریب شدند. چند دقیقه بعد، غرش موتورهای جت Jumo 004 در فضا طنین انداز گردید و پرنده جدید و نا آشنایی به آرامی به سمت باند پرواز حرکت کرد و پس از مدتی، به آرامی از باند پرواز جدا شد و در آسمان به پرواز در آمد. لبخند روی لبان دکتر وک، حاکی از رضایت وی از نتیجه مدت ها تحقیق بود.


هواپیمای یونکر 287، عجیب ترین هواپیمای جنگ جهانی دوم


هواپیمایی که آن روز برای نخستین بار به پرواز در آمد، هواپیمایی جز یونکر Ju-287 نبود. این هواپیمایی انقلابی، یکی از عجیب ترین هواپیماهایی بود که تا آن روز به چشم هر خلبانی آمده بود. طرح جالب بال های رو به جلوی آن، تا مدت ها برای بسیاری جای سوال بود. در کنار این طرح بی نظیر، صدای موتورهای جت آن نیز حاکی از وجود پیشرفت دیگری بود که تا آن زمان هیچ یک از کشورهای دیگر، بدان دست نیافته بودند. در ابتدای سال 1943 میلادی، یعنی در بحبوحه جنگ جهانی دوم دولت نازی آلمان، از نیروی هوایی و گروه طراحی آن نیرو، درخواست ساخت هواپیمای بمب افکنی را کرد که نیازی به جنگنده های دیگر برای اسکورت نداشته باشد بتواند با سرعت بالا و بدون دغدغه از رهگیری شدن توسط هواپیماهای جنگنده دشمن، عملیات خود را در ارتفاعات بالا انجام دهد و به منطقه خودی برگردد. در آن زمان، تقریباً چند سال بود که اولین نمونه های موتور جت توسط دکتر هانس فون اوهاین آزمایش شده بود. به همین دلیل، ابتداً گروه طراحی، بمب افکنی با موتورهای جت را طراحی کرد که دارای بال های به عقب برگشته همانند هواپیماهای امروزی بود.


هواپیمای یونکر 287 در مراحل نهایی مونتاژ موتورها


اما به زودی گروه متوجه شد که عملیات برخاست، بمباران و نشست هواپیما اکثراً در سرعت های کمی صورت می پذیرد. پس به کارگیری بال های به عقب برگشته که نیروی برای کمتری را در سرعت های پایین تولید می کردند، کاری عاقلانه نبود. سرانجام دکتر وک، سرپرست گروه طراحی، هواپیمایی با بال های رو به جلو را پیشنهاد کرد که تا آن زمان، هیچ گاه جهان هوانوردی چنین هواپیمایی به خود ندیده بود. در بال های معمولی، هنگامی که سرعت هواپیما به سرعت وامانده شدن یا استال می رسید، ابتداً نوک بال ها استال می شدند که نتیجه آن عمل نکردن شهپر ها و در نتیجه گرفتن قدرت انجام هر عملی از خلبان بود. اما در بال های جلوگرا، نخستین محلی که استال می شد ریشه بال ها بود و به همین دلیل، هواپیما هنوز به علت وجود شهپر ها کنترل پذیر بود. این ایده مورد قبول گروه طراحی قرار گرفت.


یونکر 287، در حال آماده شدن برای پرواز نهایی


برای اینکه Ju-287 سریعاً آماده خدمت در نیروی هوایی بشود، گروه طراحی برای نخستین پرواز این جنگنده، بسیاری از قسمت ها را از هواپیماهای قبلی به عاریت گرفتند. برای مثال، بدنه این هواپیما همان بدنه بمب افکن هینکل 177، دم هواپیما همان دم یونکر 388 و چرخ های دماغه همان چرخ های بمب افکن B-24 بوند. ظاهراً، تنها چیزی که این هواپیما را از هواپیماهای قدیمی تر متمایز می کرد، طرح عجیب بال های رو به جلوی آن بود. شهپر ها و فلپ های بزرگی برای این هواپیما در نظر گرفته شده بود که بیشترین نیروی برا را برای برخاستن این پرنده جالب فراهم می کرد. اما اختلاف به همین جا ختم نمی شد. این بار گروه طراحی، دیگر از موتورهای پیستونی استفاده نکرد، بلکه ریسک به کارگیری موتورهای جت ناآزموده را پذیرفت. نهایتاً برای تامین نیروی پیشران این هواپیما، چهار موتور توربوجت Jumo 004 در نظر گرفته شد که هر یک قدرتی معادل 1984 پوند تراست تولید می کردند. اما جاگیری این موتورها در یونکر 287 هم عادی نبود. دو موتور از چهار موتور زیر بال ها و دو موتور دیگر به طرز عجیبی در دو سمت دماغه قرار می گرفتند.


هواپیمای یونکر 287 در حال سرویس شدن توسط مهندسین


سرانجام روز موعود فرا رسید. در 16 آگوست 1944، هواپیمای بی نظیر و تاریخی Ju-287 از آشیانه بیرون آورده شد و پس از مدتی، بال به سوی آسمان گشود. نتایج حاصل از پرواز، همه و همه حاکی از کنترل عالی و مانورپذیری بی نظیر این هواپیما داشتند. ظاهراٌ هیچ گونه مشکلی از نظر هدایت هواپیما بروز نیافته بود. خلبانان این هواپیما گفته بودند که هواپیما، بسیار به راحتی از شیرجه ها خارج شده و به حالت پرواز عادی باز می گشت. همچنین استفاده از فلپ ها نیز هیچ اثر نامطلوبی بر هدایت هواپیما نداشت. این هواپیما در نخستین پرواز، در یک شیرجه به سرعت بالای 404 مایل بر ساعت نیز دست یافت که در نوع خود و برای یک بمب افکن، سرعتی باورنکردنی بود. فرود هواپیما پس از پرواز آزمایشی نیز بسیار به آرامی و بدون هیچ مشکل خاصی انجام گرفت و برای نخستین بار، پرواز یک هواپیمای بال رو به جلو با موتورهای جت در تاریخ هوانوردی ثبت شد افتخاری دیگر را برای این علم گسترده به ارمغان آورد.


موتور توروبوجت Jumo 004، سال ها پس از نخستین به کارگیری


 پس از موفقیت نمونه ی اول هواپیما، نمونه دوم هواپیما نیز قرار بود که بر پایه همین هواپیما ساخته شود. اما این نمونه، دارای موتورهای نیرومندتر هینکل A011 بود که نیروی 2866 پوند تراست را تولید می نمود. همچنین، جاگیری موتورها نیز این بار با مدل نمونه اول تفاوت داشت. در نمونه دوم، تصمیم بر آن گرفته شده بود که هر چهار موتور برای بالانس و ایجاد تعادل در هواپیما زیر بال ها قرار بگیرند. همچنین، قرار بر آن بود که نمونه سومی نیز از این هواپیما ساخته شود که دارای شش موتور بود و هدف رسیدن به سرعت های بسیار بالا را دنبال می کرد. پیش بینی شده بود که نمونه سوم هواپیما در صورت ساخت قادر به رسیدن به سرعت هایی بالای 509 مایل در ارتفاع شانزده هزار پایی بود که در زمان خود، واقعاً یک «معرکه» به شمار می آمد. گفتنی است که این هواپیما، از سیستم کابین تحت فشار نیز بهره می برد. بدین معنی که خلبانان لازم نبود برای پرواز در ارتفاعات بالا، با خود اکسیژن حمل نمایند، بلکه سیستم های تعبیه شده در هواپیما، اکسیژن مورد نیاز را در کابین فراهم می آورد.


هواپیمای بمب افکن یونکر 287 در حال تاکسی به سوی باند


در سال 1945 و همزمان با فروپاشی آلمان نازی، نمونه دوم یونکر 287 در حال ساخت بود که کارخانه یونکر توسط نیروهای شوروی اشغال شد و دکتر وک، تیم طراحی، هواپیمای نمونه اول و همچنین هواپیمای ناتمام نمونه دوم، همگی به اسارت نیروی های ارتش سرخ روسیه در آمده و به شوروی برده شدند. در سال 1947، یعنی دوسال پس از پایان جنگ، یونکر نمونه دوم هم در شوروی آماده شد. اما به دلیل اینکه روس ها هیچ علاقه ای به ساخت چنین هواپیماهایی نشان نمی دادند، این هواپیما دیگر هیچ گاه پرواز نکرد و ماجرای یونکر 287 به همان جا پایان یافت.


هواپیمای یونکر 287، بمب افکن جت جنگ جهانی دوم


سال ها بعد، آمریکایی ها به مدد سازمان هوافضایی ناسا و مدارکی که از آلمان نازی در مورد طراحی این گونه هواپیما ها به دست آمده بود، هواپیمای بال رو به جلوی X-29 طراحی و ساخته شد که همان موفقیت ها باز هم تکرار شدند ولی این طرح، این بار هم عملیاتی نشد. در چند سال اخیر، ظاهراً روس ها دوباره دفترچه خاطرات خود راورق زده و به یاد طرح های جاودانه ی دکتر وک افتاده اند و نتیجه تحقیقات آن ها در مورد این هواپیما ها، به صورت جنگنده عملیاتی Su-47 برکوت تحقق یافت. جالب این جاست که این هواپیماها که در چند دهه اخیر ساخته شده اند، همگی از سیستم های پیچیده کامپیوتری برای کنترل پروازشان استفاده می نمایند، در حالی که هواپیمای یونکر 287 تنها و تنها از همان سیستم های مکانیکی استفاده می کرد و این نکته، اوج دانش طراحان آلمان را تفهیم می کند که واقعاً خدمات بزرگی را در راه علم هوانوردی انجام دادند.


شنبه 23 مهر 1390

MiG-29SMT، مدل جدید فولكروم

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

MiG-29 SMT، عضوی جدید از خانواده فولكروم                                  


هواپیمای MiG-29 از جمله جنگنده هایی بود كه در آخرین نفس های عمر جنگ سرد و تقریباً همزمان با جنگنده موفق Su-27 طراحی و تولید گشت. هر چند این جنگنده به لحاظ ابعاد طبق سنت دیرینه ی شركت میكویان گورویچ از سوخو 27 فلانكر كوچك تر و جمع و جور تر است، اما طراحی آیرودینامیكی فوق العاده ی این هواپیما چیزیست كه فولكروم را به مانورپذیرترین جنگنده جهان مشهور كرده است. فولكروم شمایلی شبیه به فلانكر دارد، از دو سكان عمودی بهره می جوید و ورودی های موتور و طرح بال های آن به جز ابعاد كاملاً‌ شبیه انواع به كار رفته در فلانكر است و تمامی این شباهت ها، متاثر از استفاده مشترك دو شركت میگ و سوخو از نتایج آزمایش های موسسه آیرو-هیدرودینامیك شوروی سابق یا ساگی TsAGI در میانه های دهه هشتاد میلادی می باشد. در مقاله زیر، به بررسی تشریح وی‍ژگی های گونه ی جدید شكاری جنگنده  میگ 29 فولكروم ملقب به SMT می پردازیم كه در سالهای اخیر خود را به عنوان رقیب جدی هواپیماهای جدید خانواده ی فلانكر شركت سوخو در بین تولیدات هواپیمایی نظامی روسیه به خوبی مطرح كرده است:


MiG-29SMT یكی از بهبود یافته ترین و به روز ترین مدل های جنگنده فولكروم است كه برنامه ساخت آن شامل موارد بهبود های فنی بسیاری در این جنگنده شكاری می شود. اما برنامه نیروی هوایی روسیه برای ارتقای میگ 29 های فعلی این نیرو علاوه بر جنبه بسیار مثبت آن، یك نكته منفی هم برای علاقه مندان این جنگنده دارد و آن اینست كه بسیاری از اطلاعات فنی به صورت یك راز باقی خواهد ماند چرا كه روسیه علاقه ندارد مشخصات دقیق این جنگنده فعلاً فاش شود. همین مسائل خود بیان كننده ی این است كه SMT چیز دیگریست. اگر از روی ظاهر بخواهیم قضاوت كنیم، MiG-29SMT به سادگی از مدل های دیگر فولكروم متمایز می شود. چرا كه قسمت عقب كاكپیت هواپیما دیگر با یك شیب تند به بدنه متصل نمی شود، بلكه شكل كاكپیت تا قسمت انتهایی و بین موتورهای هواپیما ادامه می یابد و به صورت یك زایده روی بدنه اصلی فولكروم قرار می گیرد. شاید به همین دلیل باشد كه عده ای به MiG-29SMT «فولكروم كوهان دار» هم می گویند! اما فایده ی این به اصطلاح كوهان چیست؟


MiG-29SMT، به مخزن سوخت بزرگ پشت كابین خلبان دقت كنید


مدل های اولیه فولكروم و مشكل برد كوتاه

میگ 29 در مدل های اولیه، همواره به عنوان یك هواپیمای بسیار موفق مورد توجه كارشناسان بوده و ویژگی های خاص آن باعث برانگیختن تحسین همگان بوده است. اما بزرگترین نقصی كه میگ 29 از آن رنج می برد، كوتاهی برد این جنگنده بود. هر چند فولكروم در نقش اصلی دفاع هوایی كه برد در آن اهمیت نسبتاً كمتری داشت رل خود را ایفا می كرد، اما صدور این جنگنده به كشورهای دیگر و اعتراض خریداران به برد كم آن باعث شد تا خود روسیه هم به این فكر بیفتد كه بهبود برد این جنگنده می تواند با عرضه مدل های اصلاح شده، مشكل را چاره نماید. این مشكل، حتی در مدل های بعدی هم همچنان جلوه می كرد تا اینكه مدل پیشرفته SMT عرضه شد. وجود قسمت كوهان شكلی كه در بالای بدنه MiG-29SMT به چشم می خورد و اساسی ترین تفاوت ظاهری این جنگنده را به وجود می آورد، برای حل مشكل كوتاهی برد است. در این قسمت یك مخزن سوخت بزرگ قرار گرفته است كه نقص فولكروم را در مورد برد كوتاهش به خوبی می پوشاند. گفته می شود كه در حالتی كه مخازن سوخت داخلی كاملاً پر و تانك های اضافی خارجی نیز نصب شده باشند، برد SMT به بیش از 3000 كیلومتر افزایش می یابد.


امكان سوخت گیری هوا به هوا از بهبود های بسیار موثر MiG-29SMT به شمار می آید


تاریخچه كوتاه MiG-29SMT

نخستین پروازهای نمونه های اولیه MiG-29SMT در 29 نوامبر سال 1997 آغاز گردید و پرواز اول را خلبان مارات آلیكوف به انجام رساند. مدل های اولیه تنها شاید شكل ساده ای از جنگنده ای كه قرار بود با عنوان MiG-29SMT به تولید برسد بودند و توانایی های آنان به حد كافی تكمیل نبود. به همین دلیل نخستین پرواز مدل كامل و مجهز MiG-29SMT در 14 جولای 1998 به وسیله خلبان آزمایشی جدید شركت میگ، خلبان ویلادیمیر گوربونف انجام گرفت. برای اثبات افزایش باورنكردنی برد فولكروم، دو فروند MiG-29SMT مسیر بین فرودگاه ژوكوفسكی در روسیه و فارنبرو در بریتانیا را یكسره برای شركت در نمایشگاه پیمودند و این در حالی بود كه در هنگام تماس چرخ های دو هواپیما با زمین، هنوز حدود یك تن سوخت در تانك های سوخت آنان مانده بود.

 

تفاوت های MiG-29SMT با مدل های دیگر

علاوه بر وجود یك مخزن سوخت بزرگ در بالای بدنه میگ 29 كه از اولین نگاه می توان به وجود آن پی برد، MiG-29SMT تفاوت های عمده دیگری نیز با مدل های قدیمی تر دارد. شاید بدانید كه در مدل های قدیمی دریچه های هوای جانبی در قسمت بالای بدنه وجود داشتند كه در مواقعی كه هواپیما روی باند در حال تاكسی بود، با بسته شدن ورودی های اصلی هوای موتور، هوا از طریق این ورودی های فرعی به درون موتور كشیده شده و بدین ترتیب از ورود اشیا اضافی به درون موتور در باند های ناتمیز یا همان مشكل FOD-Foreign Object Damage ممانعت به عمل می آمد. اما در MiG-29SMT به دلیل عدم نیاز به چنین مكانیزمی برای دریچه های موتور،‌ استفاده از همان دریچه های اصلی موتور در هنگام تاكسی البته با تدابیر دیگری ترجیح داده شده و قسمت كانال های هوا كاملاً حذف گردید. مزیت این كار، ایجاد فضای اضافی و اضافه كردن تانك های سوخت اضافه در فضای خالی و در نتیجه افزایش برد هواپیما بود. یكی دیگر از امكانات اضافه شده به این مدل از فولكروم، امكان سوخت گیری هوا به هواست كه نبود آن یكی از ضعف های عمده در مدل های قبلی به شمار می آمد. مدل MiG-29SMT برای كاكپیت هم طرح های جدیدی دارد. كاكپیت این جنگنده از نوع كاكپیت شیشه ای بوده و در این كاكپیت به صورت عمده از نمایشگر های LCD به جای نشان دهنده های آنالوگ استفاده می شود و به طور كلی با كاكپیت فولكروم های قدیمی متفاوت است. تفاوت دیگر MiG-29SMT در رادار جدید N-109M Slot Back است كه سیستمی راداری با برد بیشتر، پهنه ی دید وسیع تر،‌ امكان زیر نظر داشتن طرفین هواپیما یا قابلیت Side Looking و توانایی دنبال كردن بیش از ده هدف در یك زمان است. به طور كلی ظاهراً MiG-29SMT حتی قادر به حمل پاد های هدف گیری بیرونی همانند سیستم LANTIRN در جنگنده های غربی نیز می باشد كه برای كاربرد های هوا به زمین قابلیت های جنگنده را مضاعف می نماید. اگر چه عموماً MiG-29SMT از مدل های قبلی سنگین تر است، اما با وجود موتورهای جدید RD-43 به جای RD-33 نه تنها مانع از افت كارایی هواپیما شده بلكه تا اندازه ای به مانورپذیری و شتاب گیری این هوپیما نیز كمك كرده است. در این موتور ها دیگر از دود سیاه رنگ به جامانده در پشت موتور خبر نیست و دیگر سر و صدای بیش از حد موتور شما را آزار نمی دهد. این موتور های تازه طراحی شده می توانند تا 22.000 پوند نیروی كشش تولید نمایند.


MiG-29SMT در حال انجام مانور گردش


MiG-29UBT، مدل دو سرنشینه SMT

هواپیمای MiG-29UBT نیز یكی از مشتقات هواپیمای MiG-29SMT است كه به صورت دو سرنشینه و آموزشی تولید گردیده است. در این مدل، علاوه بر یك كابین اضافی در عقب، می توان به ترمز های هوایی بزرگتر تعبیه شده نیز اشاره كرد. كابین جلو همانند كاكپیت جلو در مدل پایه است، اما كابین عقب علاوه بر كنترل ها و ادوات معمولی، شامل یك صفحه CRT بزرگ برای نمایش تصویر تلوزیونی دریافتی از سیستم های نصب شده شناسایی در بیرون یا تسلیحات هوا به زمین است. اگرچه این مدل بیشتر به عنوان یك هواپیمای آموزشی شناخته شده است، اما UBT به راحتی می تواند در بمباران های سبك تاكتیكی نیز مورد استفاده قرار بگیرد. در بمباران هایی كه نیاز به دقت زیاد برای انهدام هدف است، در حالی كه خلبان اصلی وظیفه هدایت هواپیما را به بهترین موقعیت دارد، خلبان قسمت عقب می تواند به راحتی تسلیحات هوا به زمین هوشمند را كنترل و در زمان لازم رها نماید.


تفاوت ظاهری MiG-29SMT با مدل های قدیمی به خوبی در این هواپیما با بدنه ای عضلانی تر مشخص است


نیروی هوایی روسیه و MiG-29SMT

با تمام اوصاف، نیروی هوایی روسیه RuAF تصمیم به ارتقای چهارصد فروند میگ 29 قدیمی در خدمت خود به مدل جدید MiG-29SMT دارد، اما مشكلات مالی و اقتصادی به احتمال زیاد اجازه ارتقای تمام میگ های 29 خدمتی نیروی هوایی روسیه را نخواهد داد. خلبان های MiG-29SMT از عملكرد به مراتب عالی تر این مدل از فولكروم اشاره كرده و همچنین میل بسیار به جایگزینی فولكروم های قدیمی با این مدل دارند. گفتنی است كه هزینه های نگهداری این مدل،‌ در حدود سه چهارم مدل های قبلی این جنگنده است. همچنین، مدل MiG-29SMT-2 نیز كه قرار است به زودی وارد خدمت گردد، به جای رادار N-109M Slot Back از رادار بسیار پیشرفته ی N-110 ژوك بهره خواهد برد. این هواپیما بی تردید با ورود به خدمت عرصه را برای هواپیماهایی چون سوخو 30 و F-15E كه جنگنده های موفق، با توانایی های هوا به زمین گذشته هستند تنگ خواهد كرد.


چهارشنبه 20 مهر 1390

هواپیمای ضد زیردریایی P-3 Orion

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

ارویون، کابوس هولناک زیردریایی ها             


زیردریایی های اتمی و حتی دیزلی از توانایی های مرگباری برخوردارند و در صورت میل به قدرت نمایی، مهار آتش آنها بسیار مشکل است. این جنگ افزارها در طول جنگ جهانی دوم، به دلیل پنهان بودن از دید دشمن، نیروی دریایی انگلیس رابه زانو در آورده بودند. در ژاپن و شمال افریقا نیروهای آلمان نازی با در اختیار داشتن این سلاح ها سلطه خویش را بر دریاها اعمال می کردند.


هواپیمای ضد زیردریایی P-3 اوریون


شوروی با در اختیار داشتن زیر دریایی های اتمی قادر بود در صورت بروز جنگ، ارتباط اروپای غربی را با آمریکا قطع کند. در جنگ فالکلند پس از انهدام رزم ناو بل گرانوی آرژانتین توسط اژدر یک زیر دریایی انگلیسی، کشتی های جنگی آرژانتین دیگر تا پایان جنگ نقش مهمی را ایفا نکردند. به منظور مقابله با این جنگ افزارها در صحنه جنگهای گذشته و آینده تدابیری اندیشده شده است. پی-3 اوریون از جمله سلاحهایی است که می تواند تا حدود زیادی در مقابل زیردریایی ها، هر قدر هم که پیشرفته باشند عرض اندام کند. هواپیما چند منظوره پی-3 بیش از 30 سال است که به طور پیوسته تولید می شود و تا کنون بیش از 700 فروند آن به خدمت ارتشها، آتش نشانی ها، نیروهای حافظ صلح سازمان ملل و هواشناسی های کشورهای مختلف در آمده اند. از این لحاظ اوریون خود را تا مدت زیادی بی رقیب می دانست. طراحی اولیه بدنه و نحوه اتصال موتورها به هواپیما تا امروز تقریباً بدون هیچ تغییر عمده ای حفظ شده است. همین عدم نیاز به تغییرات گواهی بر بی نقص بودن طراحی اوریون است. اما تجهیزات الکترونیکی این هواپیما همواره در حال تغییر و تکامل بوده اند. از این رو سازنده پی-3 در به کار گیری آنها به درخواست و سلیقه مشتری عمل می کند. انواع پیشرفته تجهیزات، این هواپیما را به سلاحی خطرناک در مقابل زیردریایی ها تبدیل می کند. اوریون با چهار موتور توربو پراپ از نوع T56-A-10 کمی شبیه هرکولس محصول دیگر لاکهید است. با توجه به سابقه طولانی لاکهید در به کار گیری این نوع موتورها می توان به این نکته پی برد که این شرکت به خوبی با مشکلات این موتورها که سایرین را متواری کرده، کنار آمده است. پس از روی کار آمدن موتورهای توربوجت شرکهای هوایی سریعا به استفاده گسترده از آنها روی آوردند ولی لاکهید و نیروی دریایی ایالات متحده به علت ویژگیهای منحصر به فرد این موتورها همچنان در طیف گسترده ایی آنها را به کار می برند. خوشبختانه شرکت توربین الکترا بزودی توانست معایب عمده این موتورها را رفع کند و تا به امروز تامین کننده موتورهای پی-3 باقی مانده است. طراحی اوریون به حدود 40 سال پیش و سال 1957 باز می گردد. نخستین پرواز این هواپیما در 19 آگوست سال 1958 انجام شد پس از چند پرواز آزمایشی، تغییراتی صورت گرفت که عمده ترین آنها کوتاه شدن بدنه به میزان 2/13 متر بود. سپس این هواپیما به تجهیزات متداول آن روزها مجهز شد و به عنوان گشت دریایی، خدمت خود را رسما در نیروی دریایی آمریکا آغاز کرد. در آن زمان تغییرات دیگری برای فروندهای بعدی در نظر گرفته شد. در سال 1962 چند تغییر دیگر به منظور کارآمدتر کردن این سلاح اعمال شده و پی-3 اوریون که پس از گذشت سالها هنوز هم در خدمت ناسا است، متولد شد. نخستین سفارش قطعی برای خرید 7 فروند از این هواپیما مربوط به سال 1960 می باشد. نیروی دریایی آمریکا متقاضی خرید 7 فروند وای پی-3وی-1 با موتور آلیسون-توربین الکترا شد که می توانست انواع بمب های عمق روی معمولی و هسته ای، اژدرهای ضد زیر دریایی و مین و راکت را حمل کند.


کابین نسبتاً پیچیده هواپیمای P-3 اوریون


ظرفیت سوخت این 7 فروند اولیه از 20631 لیتر در اولین سفارش تا 34826 لیتر در آخرین متفاوت بود، اما همگی 4 مخزن در بالها، هر بال 2 مخزن جداگانه، و یک مخزن بزرگ در امتداد بدنه داشتند که این الگو تاکنون حفظ شده است. استفاده همزمان از دو رادار جداگانه در جلو و عقب هواپیما و ترکیب هر دو رادار برای ارایه تصویری 360 درجه ایی، پی-3 را به مجهزترین سلاح ضد زیر دریایی آن روز تبدیل کرد، اگرچه این طرح به زودی لو رفت و شرکتهای دیگر نیز به استفاده از آن روی آوردند. نخستین پرواز این سفارش هفتگانه در 15 آوریل 1961 انجام شد و تا آوریل سال بعد در مجموع 2521 ساعت در 585 سورتی پرواز با این هواپیماها به صورت آزمایشی و آموزشی انجام شد. بلافاصله پس از ورود این هواپیما به خدمت از آنها در جنگ علیه کوبا استفاده شد. در جنگ ویتنام نیز آمریکاییها از این هواپیما به میزان زیادی استفاده کردند. ماموریت اصلی این هواپیما در آن زمان پوشش راداری شبانه بر فراز خلیج تونکین بود گشتهای متداول روزانه و حمایت از کشتیهای لجستیکی در برابر هجوم احتمالی زیردریاییهای شوروی نیز از ماموریتهای بود که این هواپیما بر عهده داشت. نکته جالب توجه این است که این هواپیماها از پایگاهای داخل خاک فیلیپین به پرواز در می آمدند. از آن هنگام پی-3 به طور منظم در عملیات مشابه برون مرزی مورد استفاده نیروی دریایی آمریکا قرار گرفته و می گیرد و همواره به عنوان کشت ضد زیر دریایی، مین گذار دریایی، راهنمای زیر دریایی های خودی و هدف قرار دهنده اهداف دور به کار گرفته شده است.


هواپیمای P-3 اوریون در حال پرواز در معیت یک ناوچه آمریکایی


این هواپیماها گاهی برای ایجاد تغییرات آب و هوا و باران زا کردن ابرهای منطقه ای به کار گرفته می شوند. برای این کار پودر یدید نقره را در مقیاسهای زیاد توسط تجهیزات خاصی که در این هواپیما تعبیه شده است در میان ابرها می پاشند. قابلیت شرکت در عملیات جستجو و نجات، عکس برداری و نقشه برداری هوایی و حتی توانایی انجام ماموریتهای ترابری، اوریون را به هواپیمایی چند منظوره بدل نموده است. هم اکنون این هواپیماها در بیش از 30 پایگاه برون مرزی و درون مرزی آمریکا نشست و برخاست می کنند و حتی بارها توسط نیروهای چند ملیتی در مانورهای مشترک به کار گرفته شده اند. آمریکا تنها استفاده کننده از این هواپیماها نیست. اکثر کشورهایی که مرزهای آبی دارند از پی-3 به خوبی استقبال کردند و به میزان رفع نیاز دفاعی از این هواپیما خریده اند. نیوزلند اولین مشتری اوریون با سفارش 5 فروند پی-3 بی مجهز به مولد امواج صوتی کوتاه بود. کانادا 18 فروند و ژاپن که سرانجام در سال 1978 تصمیم به جایگزین کردن این هواپیما به جای نپتون گرفت مشتریان بعدی بودند.


هواپیمای P-3 اوریون در حال برخاست


ژاپن خط تولید این هواپیما را خریداری کرده و تا کنون بیش از 100 فروند از آن را تولید کرده است. پرتقال اسپانیا و تایلند خریداران دست دوم این هواپیما هستند. هلند، نروژ، ایران و پاکستان نیز هر کدام چند فروند پی-3 در اختیار دارند. انواع مختلف پی-3 اگر چه با قرار گرفتن حروف بزرگ و کوچک و شماره های متفاوت دسته بندی می شوند ولی عمدتاً تفاوت چشمگیری میان مدلهای مختلف مجود ندارد و می توان با تغییرات پیش بینی شده از سوی کارخانه سازنده هر نوع تغییر کاربردی را در انواع آن ایجاد کرد. پی-3 با حوصله ای که در خور هواپیمای توربو پراپ است، وجب به وجب منطقه را بازرسی و شناسایی و به محظ اطلاع از موقعیت زیردریایی مهاجم اقدام به شکار آن می کند. در طول عملکرد سی وچند ساله این سلاح موارد منفی از لحاظ فنی در مورد آن به چشم نمی خورد و همواره در انجام ماموریتهای محوله موفق بوده است. همین امر سبب شده است تا پرسنل زیر دریایی ها از هواپیمای پی-3 اوریون به عنوان کابوسی هولناک یاد کنند.


در دوران جنگ جهانی دوم، همیشه بمباران کشورهای دور از دسترس مسئله ای مشکل ساز برای نیروی هوایی کشورهای درگیر در جنگ بود. چرا که خطرات زیادی یک بمب افکن را در حین پرواز دوربرد به کشور دشمن تهدید می کرد. رهگیری شدن به وسیله جنگنده های دشمن، اتمام سوخت، خرابی موتورها و نقص فنی، همه و همه از عواملی بودند که مانع از موفقیت در بمباران های استراتژیک دوربرد می شدند. پس از جنگ جهانی دوم، کم کم این ایده توسعه زیادی پیدا کرد و نتیجه همین پیشرفت، رقابت شدید شوروی و آمریکا، یعنی دو طرف جنگ سرد در ساخت بمب افکن های سنگین دوربرد شد. یکی از مهم ترین و پیشرفته ترین بمب افکن های ساخت شوروی که همواره موجب وحشت غرب بود، بمب افکن مافوق صوت سنگین Tu-22M، یعنی نمونه اصلاح شده همان بلایندر قدیمی بود. در مقاله زیر، به تفصیل به تشریح توانایی های این بمب افکن فراموش شده البته قدرتمند و مقتدر خواهیم پرداخت.


توانایی لحظه به لحظه بمباران طرف مقابل در جنگ سرد، برای شوروی و آمریکا حکم یکی از بزرگترین آرزو هایشان را داشت. ظاهراً هنوز قدرت بمباران های سنگین دو طرف به حدی نرسیده بود که آمریکا و شوروی بتوانند با هم درگیر نبرد های این چنینی شوند. بنابراین، هر دو کشور شروع به توسعه موشک های قاره پیمای خود کردند و هر روز با دست یافتن به فناوری پیشرفته تری، هر یک از طرفین قدرت خود را به رخ طرف مقابل می کشیدند. موشک های دوربرد تا اواخر جنگ سرد همچنان یکی از موضوع های داغ بحث های نظامی بین آمریکا و شوروی بود، اما انگار این دو کشور هم به این نتیجه رسیده بودند که هرگز بمباران موشکی نخواهد توانست جای عملیات انسانی را به طور کامل بگیرد، یعنی کاملاً جایگزین آن شود. در نتیجه آمریکا و شوری هیچ گاه از گسترش نیروی بمباران استراتژیکی که به وسیله هواپیماهای سنگین و دوربرد انجام می شد غافل نشدند.

بمب افکن مافوق صوت Tu-22M3 در حال انجام آزمایش واماندگی

توپولف Tu-22M و تاریخچه Tu-22 بلایندر، جد بزرگ بک فایر
Tu-22 از هواپیماهایی بود که هنوز تاریخ نخستین پرواز آن معلوم نیست. این هواپیما احتمالاً در اوایل دهه 60 نخستین پروازهای خود را انجام داد و در خدمت نیروی هوایی و نیروی دریایی شوروی قرار گرفت. ناتو که با بررسی عکس های هوایی به وجود این هواپیما پی برده بود، آن را بلایندر نام نهاد. با بررسی شکل بال های- پسگرای این هواپیما و ابعاد آن، سرعت آن حداکثر دو ماخ پیش بینی گشت که بعدها معلوم شد سرعت بلایندر هیچ گاه از 1.4 ماخ فراتر نرفته است. این هواپیما بمب افکنی با حداکثر وزن برخاست حدود هشتاد تن بود و موتورهای آن با یک پیکربندی نا متعارف در عقب بدنه و درست در زیر سکان عمودی قرار داشتند. مشهورترین مدل بلایندر، مدل بلایندر C است که به تجهیزات گسترده ECM یا دفاع الکترونیکی مجهز بود و در خدمت نیروی دریایی شوروی سابق قرار گرفت. عراق به عنوان هم پیمان نزدیک شوروی در آن سال ها، یکی از مشتریان Tu-22 بود و در زمان جنگ ایران-عراق هم این کشور، استفاده نسبتاً گسترده ای از این بمب افکن علیه ایران به عمل آورد. هواپیمای Tu-22M، یعنی بمب افکن مورد بحث این مقاله، از نظر ساختار کلی و البته نام شاید به Tu-22 شباهت هایی داشته باشد، اما توپلوف 22 مدل ام که به بک فایر مشهور است، اساساً هواپیمای دیگریست.

بمب افکن مافوق صوت Tu-22M از مدل های اولیه
توپولف Tu-22M چگونه به وجود آمد
پس از طراحی بمب افکن Tu-22 هیئت طراحی توپولف کار را بر روی طرح بمب افکنی بر پایه ی بلایندر آغاز کرد. توپولف از ابتدا می خواست با تغییر زاویه پسگرایی بال ها و نصب موتورهای جدید با قدرت افزون تر نمونه ای اصلاح شده از Tu-22 را ارائه دهد. این طرح، طرح شماره 106 نام گرفت اما چندان که باید و شاید موفق نبود. شرکت توپولف طرح شماره 125 که بمب افکنی با بردی بیش از 4.800 کیلومتر و سرعتی بالغ بر 2.500 کیلومتر بر ساعت بود را نیز در سال 1962 به دولت آن زمان شوروی ارائه کرد. پس از تحلیل های فراوان، طرح 125 شرکت توپولف رد و طرح T-4 شرکت سوخو مورد قبول واقع گردید. با این که امیدها برای شرکت توپولف داشت به تدریج از بین می رفت، اما این شرکت دوباره دست به طراحی جدیدی با کد 145 زد. طرح 145 هواپیمایی اصلاح شده بر پایه ی Tu-22 بود که توانایی انجام ماموریت ها را چه در سرعت های زیر صوت و چه در سرعت های بالای صوت داشت. برای آن که حداقل نیاز های این هواپیما برای برد آن مرتفع شود، نیاز به استفاده از بال های متغیر بود تا طرح 145را تبدیل به بمب افکنی با انعطاف پذیری بالا و قابلیت پرواز در هر شرایط سرعت پروازی بنماید. بر اساس پیش بینی ها، هواپیمای جدید سرعتی بالغ بر 2.300 کیلومتر بر ساعت و بردی بین شش تا هفت هزار کیلومتر داشت. پس از آن که طرح T-4 شرکت سوخوی ناکام ماند، در سال 1967 توپولف رسماً مامور توسعه طرح 145 شد. نام هواپیمای جدید، همان Tu-22M بود. بیشتر گام هایی که در راه ساخت Tu-22M برداشته شد، نسبت به زمان خود بی نظیر بود. به خصوص که توجه ویژه ای هم به سیستم بال های متغیر که البته اساس همین طرح بود هم شده بود. بال های Tu-22M که در وسط بدنه قرار گرفته بودند، می توانستند زاویه خود را نسبت به خط عرضی هواپیما برای مطابقت با شرایط پروازی گوناگون تغییر دهند. نوک بال ها حالتی انحنایی و البته باریک و ریشه بال ها هم شکلی عریض و پهن داشت.

بمب افکن Tu-22M3 که زاویه پسگرایی بیشتر بال های آن به خوبی مشهود است

توپولف Tu-22M چگونه بمب افکنی بود
با معرفی بمب افکن سوپر سونیک بک فایر، آرزوهای نیروی هوایی شوروی برای داشتن بمب افکنی مدرن و در حد و اندازه های بمب افکن B-1B آمریکایی به بار نشست. بک فایر برای نخستین بار در سال 1969 در کازان مشاهده شد. برای نخستین بار در سال 1971 در آسمان رامنسکوی، در شرق مسکو بک فایر اقدام به انجام سوختگیری هوا به هوا کرد. این مسئله اگر شاید در وهله ی اول چندان هم مهم نباشد، اما همین عمل سوختگیری هوایی به منزله تهدیدی جدی برای آمریکا بود. توپولف برد این هواپیما را 2.200 کیلومتر اعلام کرده بود، در حالی که CIA معتقد بود برد این هواپیما می بایست از چهار هزار کیلومتر بیشتر باشد. DIA هم برد هواپیما را بدون سوختگیری AA، در حدود پنج هزار کیلومتر اعلام کرده بود. اگر به این برد زیاد، سوخت گیری هوا به هوا هم اضافه می شد، بک فایر به یک بمب افکن میان قاره ای به خصوص با توان حمله به کشوری چون آمریکا تبدیل می شد. بک فایر از موضوعات مورد بحث سران دو کشور شوروی و آمریکا در مذاکرات سالت 2 بود؛ هر چند که شوروی در این مذاکرات پذیرفت تا به جهت اطمینان از عدم حمله اتمی به کشور آمریکا، لوله ی سوختگیری هوایی Tu-22M را حذف نماید، اما روس ها چندی بعد این لوله ها را دوباره نصب کردند.

Tu-22M0- Backfire A- نخستین مدل بمب افکن بک فایر که به دلیل کارائی پایین تنها دو فروند از آن تولید شد. این دو فروند برای مقاصد آموزشی در سال 1973 به مرکز تمرینات هوایی منتقل شدند.
Tu-22M- Backfire A- اولین فروند از بمب افکن بک فایر که که کارائی و عملکرد آن مثبت تشخیص داده شده و ورود نمونه های بعدی آن به خدمت صحیح و به جا ارزیابی گردید.
Tu-22M2- Backfire B- مدل B بمب افکن بک فایر، اولین مدل از این بمب افکن سنگین بود که دستخوش اصلاحاتی در مقیاس بزرگ شد. این مدل به موتورهای نیرومند تر NK-22 مجهز گردید و برد آن به صورت رسمی تا پنج هزار و صد کیلومتر و بالاترین سرعت آن تا 1.800 کیلومتر بر ساعت افزایش یافت. این نمونه برای نخستین بار می توانست تا سه فروند موشک هوا به سطح Kh-22 را در زیر بدنه خود حمل نماید. اگر چه این مدل سیستم تعقیب اتوماتیک عوارض زمین را نداشت، اما مع الوصف قادر بود به خوبی از پس پرواز در ارتفاع پایین هم برآید. تعداد 211 فروند از این مدل در فاصله ده سال، یعنی بین سال های 1973و 1983 تولید شد. در همان ابتدای تولید، موتورهای جدیدتر NK-23 هم معرفی گردیدند که اصولاً نمونه های تقویت شده موتورهای قبلی بودند، اما این نمونه از موتورهای جدید به هدف های مورد انتظار دست نیافتند. گفتنی است که نخستین پروازهای آزمایشی این مدل از Tu-22M از سال 1973 شروع شد.
Tu-22M2Ye- Backfire B- مدل Ye بک فایر نمونه ای از بک فایر بی بود که مجهز به موتورهای جدید NK-25 و سیستم پیچیده کنترل پرواز شده بود. اما باز هم این تغییرات انتظارات را برآورده نکرد و این طرح هم همچنان مسکوت ماند.
Tu-22M3- Backfire C- به جرات می توان گفت که این مدل، پیشرفته ترین مدل بک فایر بود که نخستین پروازهای آزمایشی خود را در سال 1977 به انجام رساند. در پی انجام تغییراتی، دماغه هواپیما برای جا دادن برخی از سامانه های جدید دراز تر شد و حداکثر زاویه برگشت بال های بک فایر تا 65 درجه افزایش یافت. همچنین با نصب موتورهای جدید، این نمونه از بک فایر یکی از نقص های اجداد خود که عدم توانایی پرواز سوپر سونیک در ارتفاع دریا بود را نیز مرتفع نمود. حداکثر سرعت در مدل M3 به بیش از 2.300 کیلومتر بر ساعت و برد آن به بیش از 6.800 کیلومتر افزایش یافت. همچنین با افزایش باورنکردنی تسلیحات قابل حمل، M3 می توانست دوبرابر آن چه M2 حمل می کرد، اسلحه های مختلف را حمل نماید. در سال 1985 تست های مختلفی از پرواز در ارتفاع پایین انجام شد که همگی حاکی از موفقیت عملکرد هواپیما در ارتفاع پایین بودند.
Tu-22MR- اگرچه با ورود ماهواره های فضایی به عرصه ماموریت های جاسوسی هواپیماهای شناسایی تقریباً از رده خارج شدند، اما نمونه های انگشت شماری از Tu-22M3 ها برای انجام ماموریت های شناسایی بهینه سازی شدند. در Tu-22MR محفظه های نگهداری بمب جای خود را به سنسورها و حسگرهای مفصل هوایی داده اند. با تمام این اوصاف، در توانایی اخلال گری سیستم های الکترونیکی دشمن یا ECM نه مدل M2 و نه مدل M3 یا MR چندان موفق نبوده اند و همیشه برای تکمیل این نقش، هواپیماهای اسکورت دیگری که باید به عنوان مکمل به عملیات اضافه شوند، الزامی بوده اند.

بمب افکن توپولف Tu-22M در حال حمل یک فروند موشک کیچن

به احتمال فراوان ساخت بمب افکن قدرتمند B-1B لنسر آمریکایی، واکنشی نسبت به ساخت بک فایر بوده است. بک فایر درست مخالف بسیاری از بمب افکن های رده خود، دارای پیکربندی ویژه ای است، چنان که موتورهای توربوفن آن در داخل و قسمت های کناری بدنه واقع شده اند. این ترکیب، بک فایر را بیشتر به یک جنگنده عظیم الجثه مشابه می سازد تا یک بمب افکن استراتژیک. بک فایر چهار خدمه دارد، یک خلبان در قسمت جلو سمت چپ، کمک خلبان در قسمت جلو سمت راست، افسر ارتباطات در قسمت عقب سمت چپ و یک افسر ناو بر در قسمت عقب سمت راست که البته افسران قسمت عقب کابین هیچ دیدی نسبت به جلوی هواپیما ندارند، اگر چه پنجره های کناری وسیع و بزرگی برای آنان در نظر گرفته شده است. تا کنون هیچ بک فایری به کشورهای خارجی صادر نشده است، اگر چه کشورهایی مثل ایران و چین در سال های 1990 علاقه فراوان خود را به داشتن این بمب افکن در خدمت نشان داده اند. هر چند گزارش هایی هم مبنی بر پیشنهاد این بمب افکن به کشور هند، مجهز به موشک های نزدیک برد Kh-15S وجود دارد. با تمام اوصاف، روسیه هنوز هم بزرگترین پرواز دهنده بمب افکن مشهور دوران جنگ سرد یعنی بک فایر است و این هواپیما به دلیل لغو پروژه T-60S به دلیل هزینه های زیاد تا آینده نامعلوم به عنوان بمب افکن اول استراتژیک روسیه در خدمت باقی خواهد ماند.


سه شنبه 19 مهر 1390

C-5 Galaxy، غول ترابری نظامی آمریکا

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

تاریخچه

در نیمه سال 1964 نیروی هوایی ایالات متحده برنامه ای به نام پروژه CX-HLS را برای ساخت یک هواپیمای ترابری لجستیکی سنگین آغاز کرد، و با شرکت های بویینگ و داگلاس و لاکهید در مورد ساخت پیکره، و با شرکت های جنرال الکتریک و پرات اند ویتی در مورد ساخت موتورهای توربوفن بسیار قوی، قرارداد های تحقیقاتی مقدماتی برای مدت سه ماه منعقد کرد.

--------------------------------------------------------------------------------------------

 

--------------------------------------------------------------------------------------------

 با گزینش طرح لاکهید به دلیل قیمت کمتر و امکان حمل بارهای حجیم تر با روش بارگذاری از طریق دماغه بازشونده، این شرکت مامور ساخت هواپیمای مورد نظر شد. محصول کار لاکهید، به نام C-5 Galaxy در 30 ژوئن 1968 برای نخستین بار پرواز کرد.

پس از پایان مراحل ساخت اولین فروند، قیمت تمام شده و وزن نهایی سی 5 از موارد پپیش بینی شده بسیار فراتر رفت، در حالی که از نظر استحکام سازه ای هم ضعیف تر از حد مطلوب بود. بنا به آزمایش های استاتیکی، سازه بالها فقط 84% بیشترین بار پیشبینی شده را تحمل میکرد، اما به دلیل ضرورت فوری تعویض هواپیماهای C-124 و C-133 ساخت داگلاس، C-5 سریعا برای خدمت آماده شد و اولین C5A در 17 دسامبر 1969 تحویل نیروی هوایی شد. با این حال، ضعف های سازه ای و عملکرد پروازی آن فراموش نشد.

--------------------------------------------------------------------------------------------

  

--------------------------------------------------------------------------------------------

C-5 در اواخر جنگ ویتنام و جنگ اعراب و اسراییل(یوم کیپور) خدمات زیادی انجام داد،اما همه این خدمات تحت تاثیر سانحه روز چهارم آوریل 1975 در ویتنام قرار گرفت که به کشته شدن 155 نفر انجامید. این سانحه پس از کنده شدن درهای انتهایی و از دست رفتن کنترل هواپیما رخ داد و باعث شد که اختصاص بودجه برای رفع ضعف iای سازه ای، در اولویت قرار گیرد. به این ترتیب، در اولین اقدام قراردادی برای تعویض بالها منعقد شد تا عمر آنها از نظر پدیده خستگی سازه افزایش یابد.در دهه 1980 همه هواپیماهای تولیدی مشمول طرح تغیر بال شدند.

تولید اولین مدل گالاسکی، یعنی C-5A پس از تکمیل تعداد پیش بینی شده در قرارداد در 1976 متوقف شده بود. اما به دلیل نیازهای روزافزون نیروی هوایی، در 1982 مجددا قراردادی با لاکهید منعقد شد که شامل تولید گالاکسی جدید با موتورهای کمی قویتر، بعضی اصلاحات سازه ای، و تغیرات آیونیکی بود. مدل جدید را C-5B نامیدند.

C-5 میتواند بارهای سنگین و حجیمی مثل تانک های جنگی، پلهای متحرک، هلیکوپتر های نیمه سنگین و سنگین را حمل کند، ضمنا به دلیل دماغه بازشونده و در انتهایی، امکان بارگذاری و باربرداری سنگین هم دارد. مثلا C-5 میتواند 2 تانک M-1 یا شش فروند هلیکوپتر تهاجمی Apache را حمل کند.

--------------------------------------------------------------------------------------------

 

--------------------------------------------------------------------------------------------

 همچنین هرچند جابجایی سربازان در طرح اولیه سی.5بی لحاظ نشده بود، میتواند 290 سرباز مسلح به همراه تجهیرات مورد نیاز را با آن جابجا کند. گالاسکی با بالهای جدید رکورد های جهانی پرواز مثل بیشترین وزن برخاستن(920.836 پوند) را بدست آورد! و در جنگ خلیج فارس با شرکت در عملیات طوفان صحرا 22.4% از مجموع کل ماموریت های انجام شده ترابری استراتژیک را انجام داد.

 
===================
انواع مدل ها:

1- C-5A
2- C-5B

-----------------------------------
مشخصات فنی C-5B :
نیروی رانش :
موتورها: چهار موتور توبروفن جنرال الکتریک TF39-GE-1C
بیشترین رانش موتور: 191.2 کیلونیوتون
ظرفیت مخازن سوخت درونی: 193.600 لیتر

-----------------------------------
ابعاد بیرونی :
نسبت منظری بال: 7.7
دهانه بال: 67.8 متر
طول وتر بال:
در ریشه 13.8 متر
در نوک 4.6 متر
زاویه پس گرایی بال: 25 درجه
زاویه نصب بال: 3 و 30 درجه
دهانه دم افقی: 21 متر
مساحت دم افقی: 90 متر مربع
مساحت کل ساکان افقی: 24 متر مربع
مساحت کل ساکان عمودی: 21 متر مربع
طول: 75.5 متر
ارتفاع: 20 متر

----------------------------------
ابعاد درونی (کابین تحتانی، بدون رمپ) :
طول: 36.9 متر
بیشترین عرض کابین: 5.7 متر
بیشترین ارتفاع کابین: 4.1 متر
مساحت کف کابین: 213 متر مربع

----------------------------
ابعاد درونی ( کابین فوقانی) :

طول کابین فوقانی پیشین: 12 متر
طول کابین فوقانی پسین: 18.2 متر
بیشترین ارتفاع کابین فوقانی: 2.2 متر

----------------------------
وزنها :

بیشترین وزن سوخت: 150.815 کیلوگرم (تقریبا به اندازه وزن 6 فانتوم مسلح)
بیشترین بارمزد: 132 تن
بیشترین وزن برخواست: 380 تن
بیشترین توان بال: 659 کیلوگرم بر مترمربع

----------------------------
عملکرد پروازی :

بیشترین سرعت افقی: 919 کیلومتر بر ساعت
بیشترین سرعت کروز: 900 کیلومتر برساعت
سرعت کروز اقتصادی: 833 کیلومتر بر ساعت
سرعت واماندگی: (در بیشترین وزن فرود، بالچه 40 درجه و موتور غیرفعال) 193 کیلومتر بر ساعت
بیشترین نرخ صعود: 9 متر در ثانیه
مسافت دویدن برای برخواست: 2.9 کیلومتر
مسافت فرود: 1.2 کیلومتر
سقف پرواز خدمتی: 10.8 کیلومتر
برد با بیشترین بارمزد و سوخت زخیره: 10.411 کیلومتر

-----------------------------
سایر مشخصات :

قادر به جابجایی 15 نفر در کابین فوقانی پیشین با 75 صندلی برای نیروهای رزمی
قادر به جابجایی 270 نفر نیروی نظامی در کابین تحتانی
قادر به حمل دو دستگاه تانک M1 با 6 فروند هلیکوپتر آپاچی با 16 عدد کانتینر 3/4 تنی،یا 10 فروند موشک پرشینگ( با ادوات پرتاب و تجهیزات )


دوشنبه 18 مهر 1390

لاكهید F-117 نایت هاوک ( شاهین تاریکی)

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

F-117 نایت هاوک (شاهین تاریکی) نخستین هواپیمای عملیاتی است که به منظور استفاده از فناوری پنهانکاری طراحی شد. طراحی منحصر بفرد این هواپیمای تک سرنشینه تواناییهای استثنایی را به این هواپیمای تهاجمی می افزاید. اندازه این هواپیما در حدود F-15 ایگل می باشد که دو موتور توربو فن F404 که هرکدام نیرویی معادل 48 کیلو نیوتون (10800 پوند) ایجاد می کنند دارد. هم چنین دارای کنترل با سیم می باشد. قابلیت سوختگیری هوایی برد نایت هاوک را افزوده و آن را به یک سلاح بازدارنده و ترساننده ی ایالات متحده تبدیل کرده است. توانایی حمل انواع سلاح ها با سیستمهای ناوبری و حمله یکپارچه و سیستمهای الکترونیک پروازی ( اویونیک) موثر بودن این هواپیما را در عملیات مختلف اثبات می کند و بار کاری خلبان را کم می کند. کشیدن نقشه های با جزییات ریز برای عملیات روی نقاط با پدافند سنگین و قوی با استفاده از سیستم طراحی نقشه خودکار به ارزشهای این هواپیمای منحصر بفرد می افزاید.اولین F-117 در سال 1982 تحویل داده شد و آخرین تحویل در سال 1990 بود. تصمیم تولید F-117 در سال 1978 گرفته شد. اولین پرواز آن در سال 1981 انجام شد. تنها یک واحد از این هواپیما در اختیار دارد.

جزییات :

وظیفه : هواپیمای تهاجمی پنهانکار

سازنده : لاکهید

استفاده کننده : نیروی هوایی ایالات متحده

موتور : دو موتور توربو فن بدون پس سوز F404-GE-F1D2 با قدرت 48 کیلو نیوتن (10800پوند)

ابعاد : طول 10.08 متر، ارتفاع 3.78 متر، دهنه بال 13.20 متر

اوزان: وزن خالی آن 13.381 کیلوگرم برآورد شده است، حداکثر وزن برخاست 13.814 کیلوگرم

اجرا : حداکثر سرعت 0.98 ماخ یا 1040 کیلومتر بر ساعت(656 مایل بر ساعت)، سقف پرواز 15.240 متر برآورد شده است ( 50000 پا)

سلاحها : تا 2268 کیلوگرم (5000 پوند) انواع بمب های هدایت شونده، موشکهای هوا به زمین، موشکهای زد رادار یا موشکهای هوا به هوای AIM-9 که در یک جایگاه درونی حمل می شوند.


دوشنبه 18 مهر 1390

سانحه هوایی در نیوزلند دو دانشجوی هوایی را كشت

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

دو دانشجوی خلبانی در اثر وقوع یك سانحه هوایی دلخراش در نیوزلند كشته شدند.
به گزارش رویترز ، در این سانحه كه در نورث ایلند نیوزلند به وقوع پیوست ، دو هواپیمای آموزشی در اسمان بایكدیگر برخورد كرده و هر دو خلبان آن در دم كشته شدند.
به گفته مقامات نیوزلیند این حادثه دقیقا در نزدیكی شهر شانون در 100 كیلومتری پایتخت این كشور ویلینگتون رویداد.
این هواپیما ها متعلق به مدرسه هوانوردی دانشگاه میسی بودند و دانشجویان آن در حال تمرین و فراگرفتن تكنیك های رژه هوایی بودند.


شنبه 16 مهر 1390

متهورانه ترین عملیات هوایی تاریخ جهان

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

 عملیات اچ 3 یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی دنیاست که به نام فانتومها ثبت شده است. فانتومهای ایرانی طی یک عملیات پیچیده و تحسین برانگیز در 4 آوریل 1981 (فروردین 1360) پایگاه هوایی الولید در مجموعه اچ 3 واقع در غرب عراق، در نزدیکی مرز این کشور با اردن را بکلی نابود کردند. در مجموع بیش از 48 هواپیمای عراقی که بیشتر آنها بمب افکنهای روسی (میگ 23، سوخو 20، تییو 16، تییو 22) بودند در این عملیات از بین رفتند. حمله به اچ 3 از لحاظ فنی یکی از پیچیده ترین عملیاتهای هوایی جهان بشمار می رود و از نظر دستاوردهای نظامی نیز با توجه به نابودی کامل 48 هواپیمای دشمن در رده بزرگترین و موفقترین عملیاتهای نظامی جهان قرار می گیرد. این عملیات در 1981 یعنی زمانی که نیروی هوایی ایران از برتری بی چون و چرایی بر نیروی هوایی عراق برخوردار بود به انجام رسید.

 

هواپیمای فانتوم متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال سوختگیری هوایی


می دانیم که در اول مهرماه 1359، یکروز پس از آغاز جنگ و حمله هواپیماهای عراقی به فرودگاه مهرآباد نیز یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی جهان با شرکت بیش از یکصد و چهل هواپیمای جنگی بر فراز عراق انجام شد. این عملیات از نظر تعداد هواپیماهای شرکت کننده در آن یکی از منحصر بفرد ترین نبردهای هوایی جهان پس از جنگ جهانی دوم بشمار می رود. در این حمله بسیاری از تاسیسات زیربنایی عراق، پایگاهها و دپوهای ارتش عراق در مرز این کشور با ایران نابود شد. در سال 1981 منابع اطلاعاتی ایران دریافتند که نیروی هوایی عراق تعدادی از بمب افکنهای خود را برای دور ماندن از حملات هواپیماهای ایرانی و جلوگیری از نابودی آنها بر روی باند فرودگاه به پایگاهی در دورترین نقطهی غرب این کشور منتقل ساخته است؛ به یکی از پایگاههای سه گانهی اچ 3 با نام الولید. هیچ کارشناس نظامی تا آنوقت تصور نمی کرد که این پایگاهها که در غربی ترین نقطهی خاک عراق و در نزدیکی مرز این کشور با اردن واقع شده است روزی هدف حملهی جنگندههای ایرانی قرار گیرد. هواپیماهای ایرانی برای بمباران این پایگاه میبایست از مرزهای شرقی عراق وارد شده و پس از گذشتن از آسمان بغداد و بسیاری از شهرهای دیگر که تاسیسات پدافندی موثری داشتند به اچ 3 می رسیدند و پس از انجام عملیات دوباره از همین مسیر باز می گشتند. در تمام طول مسیر جدای از موشکهای زمین به هوا و توپهای ضد هوایی، هواپیماهای رهگیر عراقی نیز وجود داشتند که در صورت حمله، با توجه به برتری تعداد آنها نسبت به هواپیماهای مهاجم ایرانی بدون شک ادامهی عملیات را برای هواپیماهای ایرانی غیرممکن میساختند. عبور جنگندههای ایرانی از عرض کشور عراق و رسیدن به دورترین نقطهی خاک این کشور مسئلهای نبود که از چشم رادارهای عراقی پنهان بماند. با توجه به این مسائل احتمال یک حملهی غافلگیرانه از طرف ایران منتفی و غیرممکن انگاشته میشد. اما در آنسوی جریان، افسران نیروی هوایی ایران باور دیگری داشتند. خلبانان ایرانی مصمم بودند تا این عملیات را به هر طریق ممکن به انجام رسانند. بدین ترتیب پایگاه هوایی نوژهی همدان آبستن یکی از رویدادهای بزرگ جنگ شد. در این پایگاه افسران نیروی هوایی به طراحی یکی از شگفت انگیزترین و جسورانه ترین حملات هوایی تاریخ پرداختند.


تامکت های ایرانی بیشتر در پشت مرزها به پشتیبانی هواپیماهای در عمق رفته می پرداختند


تنها نمونه های دیگر برای عملیات اچ 3 ، عملیاتهایی بود که نیروی هوایی اسرائیل در جنگهای 1967 و 1973 موفق به انجام آن شده بود. در ژوئن 1967 طی جنگهای شش روزه، اسرائیلیها بخش اعظم نیروی هوایی مصر را روی زمین از میان برداشتند. در اکتبر 1973 نیز، طی جنگهای بیست روزه (که اعراب آنرا جنگ رمضان و اسرائیلی ها آنرا جنگ یوم کیپور نام نهادند) نیروی هوایی اسرائیل موفق شد بسیاری از هواپیماهای مصری را بر روی باند فرودگاه از میان بردارد. در همین سال چهار فانتوم اسرائیلی ساختمان ستاد مشترک ارتش سوریه را در قلب دمشق با خاک یکسان کردند (که البته فقط دو تای آنها سالم به پایگاههایشان بازگشتند). حال ایرانیها می رفتند تا عملیاتی را به انجام رسانند که در صورت موفقیت به یک اسطوره در تاریخ جنگهای هوایی بدل می شد. در طراحی عملیات به گونهای عمل شد که در وهلهی اول به یک داستان علمی، تخیلی بیشتر شباهت داشت تا یک عملیات هوایی در شرایط جنگ واقعی. قرار بود 8 فانتوم، از فرودگاهی در شمال غرب کشور به پرواز درآیند. این هواپیماها باید از کوهستانهای مرزی عراق و ترکیه و در ارتفاعی پایین پرواز می­کردند و پس از طی مسافتی طولانی بر روی خط مرزی عراق و ترکیه (که احتمالا در مواقعی نیز مستلزم تجاوز به حریم هوایی ترکیه بوده است) خود را به اچ 3 برسانند. فانتومها پس از فروریختن بمبهایشان بر سر هواپیماهای عراقی میبایست از همان مسیر قبلی به پایگاههای خود بازمیگشتند. عملیات باید کاملا غافلگیرانه انجام میشد و فانتومها تا لحظهای که بر فراز اچ 3 ظاهر می شدند نباید هیچ نشانهای از یک حملهی هوایی را آشکار میکردند. در راه بازگشت مسلما عراقیها که دیگر از حمله آگاه شده بودند هواپیماهای خود را بدنبال فانتومها می فرستادند و هواپیماهای ایرانی در اینجا نیز باید در صورت درگیری خود را حفظ میکردند. در تمام طول مسیر هواپیماها میبایست در ارتفاع پایین (20 تا 30 متری) پرواز می کردند تا از دید رادارهای دشمن پنهان بمانند. در حالت عادی، پرواز در ارتفاع پایین به قدرت و مهارت بسیاری نیازمند است اما پرواز در ارتفاع پایین بر فراز منطقهای کوهستانی تقریبا به کاری غیرممکن میماند که تنها از عهدهی خلبانانی بر میآید که دارای مهارت و قدرت عکس العمل بالایی باشند. (تصور غیر ممکن بودن چنین کاری چندان دشوار نیست. در حالت رانندگی با یک اتومبیل با سرعتی معدل 200 کیلومتر بر ساعت بسیاری از مواقع راننده پس از مشاهدهی مانعی در مقابل خود به سختی می تواند از خود عکس العمل نشان دهد. زمانی که چشم انسان موفق به دیدن مانعی در برابر خود می شود و مغز دستور عکس العمل اعضای بدن را از قبیل؛ گرفتن کلاچ، فشار بر روی ترمز یا ... را صادر می کند اتومبیل با سرعت 200 کیلومتری خود عملا به مانع رسیده است و برخورد اجتناب ناپذیر جلوه می کند. حال وضعیتی را تصور کنید که خلبان ناگهان با دیدن قلهای در مقابل خود سعی در بالا کشیدن هواپیما میکند. طی چند ثانیه خلبان باید هواپیما را از فراز مانع عبور دهد در حالی که با 5/2 برابر سرعت صوت به سمت آن در حرکت است. این توضیح می تواند دشواری پرواز بر فراز کوهستان در ارتفاع پایین را نشان دهد).


هواپیمای فانتوم ایرانی پس از فرود و آزاد کردن چتر ترمز


عملیات اگر فقط همین مشکلات را هم داشت به اندازهی کافی غیرممکن به نظر می رسید اما مسئلهی دیگری وجود داشت که مهمترین چالش پیش روی عملیات بود. هیچ هواپیمایی به علت محدودیت سوخت نمی توانست چنین مسیر طولانی را رفته و بازگردد. پس در حین عملیات و بر فراز آسمان عراق که نفوذ با جنگنده ها هم در آن به اندازه ی کافی دشوار بود می بایست یک بویینگ برای رساندن سوخت به فانتومها با آنان همراه میشد. آیا یک بویینگ میتوانست خود را از دید رادارها مخفی کند؟ سرعت بویینگ بسیار کمتر از سرعت هواپیماهای جنگنده است بنابراین فانتومها نمی توانستند همراه این هواپیماهای غول پیکر حرکت کنند و در تمام طول مسیر از آن در برابر جنگنده های عراقی محافظت کنند، حال اگر بویینگ در هر مرحله از عملیات توسط عراقیها هدف قرار میگرفت تکلیف فانتومها چه بود؟ اصولا آیا یک بویینگ 707 شانسی برای گذشتن از مرز عراق و رسیدن به نقطهای که باید سوختگیری در آن انجام می شد را داشت و یا در همان مراحل آغاز عملیات هدف هواپیماهای رهگیر عراقی قرار میگرفت؟ طبق برنامه ریزی عملیات، پس از اولین نوبت سوختگیری هواپیمای مادر باید صبر میکرد تا فانتومها عملیاتشان را بر فراز اچ 3 انجام دهند و در راه بازگشت (که این بار دیگر عراقی هوشیار شده بودند) دوباره عملیات سوختگیری هوایی را انجام می داد. در هر مرحلهای از عملیات امکان داشت واقعهی ناخوشایندی برای هواپیمای سوخت رسان که ذاتا بیدفاع بود رخ دهد و می دانیم که سرنوشت فانتومها با سرنوشت بویینگ کاملا گره خورده بود. علیرغم تمامی این مشکلات و برغم اینکه چنین عملیات جسورانهای تا بحال توسط هیچ کشوری در جهان انجام نشده بود افسران ایرانی به اجرای آن مصمم بودند. در نهایت پس از بررسیها و برنامهریزیهای دقیق، روز سرنوشت ساز فرا رسید. فانتومها روز قبل، از پایگاه نوژه به پایگاهی در ارومیه پرواز کرده بودند. روز عملیات هر هشت هواپیما در دو گروه چهار تیمی از باند فرودگاه برخاستند و از شمال شرق و از فراز کوههای آرارات وارد منطقهی مشترک مرزی عراق و ترکیه شدند و در ارتفاع پایین بر فراز کوهستانهای این منطقه بسمت غرب عراق حرکت کردند. در جایی بسیار دورتر در فرودگاه لارناکا در قبرس یک هواپیمای بویینگ 707 متعلق به هواپیمایی ملی ایران (هما) ساعتی قبل وارد فرودگاه لارناکا شده بود و طبق برنامه ریزی قبلی آماده می­شد تا بدون مسافر به تهران باز گردد.


نقشه عملیات حمله به پایگاه H-3


قبل از آنکه هواپیما باند فرودگاه را ترک کند دو مامور اطلاعاتی ایران که همراه مسافرین این پرواز همان روز وارد قبرس شده بودند به داخل کابین خلبان رفتند و با خلبان هواپیما به گفتگو نشستند. خلبان نمیتوانست چیزی را که میشنود باور کند. انجام چنین کاری دیوانگی محض بود، شانس موفقیت چیزی در حد صفر جلوه می کرد و کاملا غیرممکن بنظر میرسید. طراحان عملیات با خود چه فکری کرده بودند؟ این نقشه به فیلمنامهی فیلمهای هالیوودی شباهت داشت و فقط با جادوی سینما و بر روی پردهی نقرهای امکان تحقق داشت. حتی خیالبافترین فیلمنامه نویسان هالیوودی نیز تاکنون جرات طراحی چنین عملیاتی را به خود نداده بود. او حتی بیاد نداشت که در فیلمهای سینمایی هم چنین چیزی دیده باشد. از نظر او انجام اینکار مطلقا غیرممکن بود. جدای از این مساله او یک خلبان غیرنظامی بود و هیچگاه تصور نمیکرد که روزی در یک عملیات نظامی نقشی داشته باشد. اما اکنون، در کمال ناباوری خود را در بطن یکی از شگفت انگیزترین نبردهای هوایی جهان مییافت که همه چیز آن به عملکرد او بستگی داشت. دقایقی بعد بویینگ 707 هواپیمایی ملی ایران، پس از اطلاع مسیر خود به برج مراقبت فرودگاه لارناکا از زمین برخاست و ظاهرا به سمت تهران و در واقع بسمت یکی از سرنوشتسازترین جنگهای هوایی دنیا شتافت. برنامهریزی عملیات به طرز دقیقی صورت گرفته بود و در ساعتی مشخص هواپیمای بویینگ میباید بر فراز کوهستانهای مرزی ترکیه و عراق با فانتومها ملاقات میکرد. هواپیمای سوخت رسان در تماس با فرودگاههای قبرس و آنکارا وانمود کرد که مسیرش را گم کرده و در حال مسیریابی مجدد است. در ساعت مقرر تانکر سوخت رسان با فانتومها در همان نقطهی پیش بینی شده روبرو شد. فانتومها توانسته بودند با سکوت رادیویی و پرواز در ارتفاع پایین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان دارند. ظاهرا چندین بار هواپیماها در رادارهای عراقی و ترکیه ای ظاهر می شوند اما عراقی ها تصور می کنند هواپیماها متعلق به نیروی هوایی ترکیه است که مشغول گشتزنی در طول مرزهایشان هستند.


هواپیمای فانتوم ایرانی پارک شده در پایگاه شکاری


این اشتباهی بود که کنترلهای زمینی ترکیه نیز مرتکب شدند. هر هشت هواپیما که سوختشان پس از طی مسیری طولانی در حال اتمام بود به طور منظم عملیات سوختگیری هوایی را انجام دادند و با شتاب به سوی هدفی رهسپار شدند که بیصبرانه انتظارشان را می­کشید. هواپیمای بویینگ نیز با احتیاط کامل مشغول گشتزنی در طول مسیر شد تا در بازگشت، دوباره عملیات سوخت رسانی به فانتومها را انجام دهد. در آنسو فانتومها در ارتفاعی پایین و در حالتی که خلبانان آن می توانستند کوچکترین حرکتی را بر روی زمین با چشم غیرمسلح ببینند به سمت اچ 3 در حرکت بودند. ساعتی بعد هر هشت هواپیما ناگهان بر فراز پایگاه ظاهر شدند. پرسنل پایگاه که با توجه به دور بودنشان از مرزهای شرقی هیچگاه تصور نمی­کردند هدف هیچ نوع حملهای قرار گیرند در ابتدا بهتصور اینکه هواپیماها خودی هستند شروع به تکان دادن دستهایشان کردند. بر فراز پایگاه، فانتومها ارتفاعشان را افزایش دادند و پس از تقسیم شدن به دو گروه چهارتایی به سمت هدف شیرجه رفتند. لحظاتی بعد بمبهای چهار فانتوم اول، بصورت یک ردیف منظم بر روی هواپیماهایی که بر روی باند قرار داشتند فرود آمد و تمامی آنها را در همان لحظات اولیهی عملیات نابود کرد. دیگر هیچ هواپیمایی نمی­توانست از باند فرودگاه بلند شود. فانتومهای گروه دوم نیز دو مجتمع راداری را در قلب پایگاه مورد حمله قرار دادند و سپس با خیال راحت به درهم کوبیدن آشیانه­های هواپیما و توپهای ضدهوایی پرداختند. در چند دقیقه پرسنل پایگاه در جهنمی از آتش که از همه جا شعله میکشید بدام افتاده بودند. در برابر دیدگان ناباور آنها پایگاه اچ 3 با تمامی ابهت و نفوذ ناپذیریاش در زیر آتش سنگین فانتومهای ایرانی به تلی از خاکستر بدل شده بود. فانتومها که تمامی دفاع ضد هوایی پایگاه را از بین برده بودند اینبار در ارتفاع پایین بر روی خرابه های آن به شکار سربازانی مشغول بودند که اغلبشان حتی یونیفورمهایشان را بر تن نکرده بودند و بی هدف به اینسو و آنسو می دویدند. توپهای فانتومها با سیلی از رگبار گلوله به سمت هر هدف جنبندهای شلیک میکردند و باند فرودگاه مملو از اجساد سربازانی بود که بر روی بازماندههای خرابهها افتاده بودند. فانتومها که دیگر چیزی برای نابود کردن باقی نگذاشته بودند بسرعت صحنهی عملیات را ترک کردند.


هواپیمای فانتوم تازه تحویل شده به نیروی هوایی IIAF


پشت سر آنها تلی از خاکستر بجا مانده بود که تا چند دقیقه پیش پایگاه هوایی الولید نام داشت. جایی که قرار بود مکانی امن برای هواپیماهای عراقی باشد. بر روی باند فرودگاه و در آشیانههایی که آتش از آنها زبانه می­کشید تکه پارههایی از آهن و فولاد بچشم میخورد که زمانی بر صحنهی آسمان ایران با نخوت و غرور به پرواز در میآمدند و بمب هایشان را فرو می­ریختند. تمامی آن پرنده های پر غرور که دیرزمانی باعث افتخار ارتش عراق بودند اکنون درمانده و متلاشی شده در میان شعله های آتش به دور شدن فانتومهایی نظاره میکردند که بسوی پایگاههایشان باز میگشتند. در بازگشت، فانتومها باز به همان شیوهی پیشین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان کرده و در نقطهی موعود پس از سوختگیریِ دوباره، پرواز خود را به سمت ایران ادامه دادند. هواپیمای سوخت رسان که ماموریتش به اتمام رسیده بود با خروج از نوار مرزی عراق و ترکیه از طریق آسمان ترکیه به تهران بازگشت. قبل از عبور فانتومها از مرز عراق دفاع ضد هوایی این کشور که متوجه هواپیماهای ایرانی شده بود به سمت آنها آتش گشود و یکی از هواپیماها مورد اصابت قرار گرفت به گونهای که دیگر نمی توانست تا رسیدن به پایگاه به پرواز خود ادامه دهد، پس بعنوان حسن ختام نمایش و برای تکمیل کردن کلکسیون کارهای عجیب و غریب این عملیات، در وسط جادهای اتوموبیلرو در آذربایجان غربی به زمین نشست. بقیه هواپیماها بدون هیچ آسیبی عملیات را به پایان بردند. در طول عملیات طی چند نوبت هواپیماهایی ایرانی برای منحرف کردن توجه عراقیها از فانتومهایی که بسمت اچ 3 در حال پرواز بودند چندین عملیات ایذایی را بر روی خاک دشمن انجام دادند. هنگام بازگشت نیز همین کار تکرار شد و هواپیماهای ایرانی با حملات ایذایی شکاریهای دشمن را بدنبال خود می­کشیدند و سپس به سمت ایران می گریختند. در ابتدا عراقیها که کاملا غافلگیر شده بودند تصور کردند که حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته است. با توجه به نزدیکی اسرائیل به اردن و اینکه در سال 1967 نیز اسرائیلیها فرودگاههای این کشور را بمباران کرده بودند احتمال اینکه حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته باشد بسیار محتملتر بنظر می رسید تا اینکه هواپیماهای ایرانی توانسته باشند چنین مسیر طولانی را طی کنند و علیرغم وجود پدافند هوایی عراق در دو نوبت بر فراز آسمان این کشور سوختگیری هوایی را انجام داده باشند.


شنبه 16 مهر 1390

سرنگونی، تاوان سنگین غافلگیری میگها

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

عملیات محرم آغاز شده بود. نبرد در حد فاصل عین خوش تا موسیان صورت می پذیرفت. رزمندگان غیور ایرانی توانسته بودند با نفوذ به عمق نیروهای دشمن ضربات سهمگینی را بر پیکره دشمن وارد کنند. نقش نیروی هوایی در این عملیات چشمگیر بود. روزانه دهها سورتی پرواز جهت بمباران نیروها و تجهیزات دشمن صورت می پذیرفت. هواپیماهای ترابری نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران نیز مشغول حمل نیرو ، تجهیزات و مجروحان بودند. در همین راستا هواپیماهای رهگیر اف 14 تامکت نیز با حضور در منطقه خود را آماده مقابله با تهدیدات احتمالی و رهگیری هواپیماهای دشمن کرده بودند.

بازدید از جبهه 
 شرایط جبهه برای عراق به حدی وخیم شده بود که فرماندهان ارتش عراق تصمیم گرفتند راساَ از وضعیت جبهه بازدید کنند. به همین منظور دو تن از فرماندهان عالی رتبه سپاههای سوم و چهارم عراق برای سرکشی از جبهه ها انتخاب شدند. یکی از این فرماندهان عراقی ها سرلشکر مهر عبدالرشید نام داشت. او که یکی از منفورترین و بی رحم ترین فرماندهان عراقی بود شخصا به این بازدید آمده بود تا از تلفات سنگینی که در عملیات فتح المبین و بیت المقدس به عراقیها وارد آمده بود، در این عملیات جلوگیری کند. عراقی در این عملیاتها دو لشکر زرهی خود را از دست داده بود.

صبح واقعه
بامداد 29 آبان سال 1361 در اولین ساعات صبح یک فروند هلی کوپتر مسلح عراقی که هر دو فرمانده  سوار بر آن بودند، جهت گشت بر فراز میدان نبرد به پرواز درآمد. همزمان سه فروند هلی کوپتر دیگر جهت اسکورت به پرواز درآمدند، به شکلی که هلی کوپتر فرماندهان در بین آنها قرار گرفت. کل منطقه نیز توسط چهار فروند میگ 21 و چهار فروند میگ 23 پوشش هوایی داده می شد.
در همین هنگام دوفروند فانتوم مسلح پایگاه هوایی همدان در حال سوختگیری هوایی بودند تا با عبور از مرز مواضع دشمن را بمباران کنند. کار سوختگیری توسط یک فروند تانکر سوخت رسان 707 صورت می پذیرفت. تانکر سوخت رسان توسط دو فروند هواپیمای رهگیر اف 14 محافظت می شد. این تامکتها علاوه بر محافظت از تانکر وظیفه پشتیبانی از هواپیماهای بمب افکنی که برای بمباران اهداف در خاک عراق می رفتند و بازمی گشتند را برعهده داشتند.
فانتومها شروع به سوختگیری هوایی کرده بودند و قرار بود با پایان عملیان بنزین گیری با گردش به سمت مرز به سمت اهداف خود حرکت نموده و آنجا را بمباران کنند. لیدر دسته پروازی اف 14 به دقت در حال بررسی اوضاع آسمان بود تا مبادا خطری از جانب جنگنده های عراقی تانکر و هواپیماهای فانتوم را تهدید نماید.

خطر در کمین
کمتر از 5 دقیقه گذشته بود که لیدر به وسیله رادار قدرتمند هواپیمای خود متوجه چندین هدف در عمق خاک عراق شد که به سمت مرز در حال حرکت بودند. احتمال داشت که هدف آنها حمله به کاروان هوایی ایران باشد. در این شرایط خلبان نمی خواست استرسی به خلبانان تانکر و فانتوم وارد گردد. پس با هواپیمای شماره 2 (اف 14 دوم ) تماس می گیرد و ضمن تشریح موضوع اعلام می کند که کمی جلوتر می رود تا در صورت لزوم درگیر شود.
طبق دستور هواپیمای اف 14 حق نداشت از مرز عبور نماید مگر در شرایط خاص. هواپیماهای دشمن هرلحظه نزدیکتر می شدند. خلبان چند مرتبه اقدام به قفل راداری روی آنها کرد، ولی گویا جنگنده های دشمن قصد دور زدن نداشتند. آن گونه که از شواهد پیداست آنها متوجه قفل رادار اف 14 نشده بودند.

غافلگیری میگها 
درنگ جایز نبود. اف 14 با قفل کردن روی اولین هواپیمای دشمن که یک فروند میگ 23 بود، اولین موشک فنیکس را به سمت آن شلیک کرد. اف 14 ایرانی حالا از مرز گذشته بود. خلبان بی درنگ با قفل کردن روی میگ 23 دوم یک تیر موشک فنیکس هم به سمت آن شلیک می کند.
خلبان و کمک حتی لحظه ای از رادار چشم بر نمی دارند. شرایط بسیار حساس و بحرانی است. در همین اثنا خلبان متوجه گردش و سراسیمگی در تجمع پرندگان عراقی و همزمان با فاصله چند ثانیه متوجه برخورد موشک و انهدام جنگنده های عراقی می شود. برق شادی در چشمان خلبان و کمک دیده می شود، ولی این پایان کار نیست. خلبان متوجه نزدیک شدن یک فروند جنگنده دشمن  می شود. افسر رادار تامکت، این هواپیما را از نوع میگ 21 تشخیص می دهد. خلبان بی درنگ یک تیر موشک راداری اسپارو به سمت آن شلیک می کند و لحظاتی بیشتر  نمی گذرد که میگ 21 عراقی نیز با برخورد موشک به تلی از آتش تبدیلی  می شود.

فرار کنید!
در آن سوی مرز، هلی کوپترها در حال پیشروی هستند که ناگهان یکی از خلبانان هلی کوپتر با صدای بلند اعلام خطر می کند و گزارش می دهد که سه فروند هواپیمای خودی هدف قرار گرفته اند و سقوط کرده اند. سریعا گردش کنید و از مهلکه فرار نمایید. فرماندهان عراقی که سراسیمه شده بودند، سریعا دستور برگشت و عقب نشینی را صادر می کنند. در همین حین خلبان یکی از میگهای عراقی نیز فریاد می زد فرار کنید! فرار کنید! آنها خودشان هم نمی دانستند که چه بلایی بر سرشان آمده است. هلی کوپترهای دشمن به واسطه اینکه در ارتفاع پست و ما بین کوه ها پرواز می کردند، از گزند اف 14 ایرانی در امان ماندند.
خلبان اف 14 ایرانی بعد از اطمینان از گردش جنگنده های عراقی به سمت تانکر گردش می کند و در کنار آنها جای می گیرد بدون اینکه حتی کلمه ای از این درگیری حرفی به میان آورد. بدین شکل حماسه ای دیگر شکل می گیرد و در یک پرواز تامکت خودی، 2 فروند میگ 23 و یک فروند میگ 21 دشمن هدف قرار می گیرد.


شنبه 16 مهر 1390

هواپیمای كیش به مقصد تهران دچار سانحه شد

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :اخبار هوانوردی ،

خبرگزاری فارس: هواپیمای شركت هواپیمایی ساها كه از كیش به مقصد تهران در حركت بود، هنگام فرود در فرودگاه مهرآباد دچار سانحه شد.

به گزارش خبرنگار خبرگزاری فارس، این هواپیما به دلیل نقص فنی در چرخ‌های جلو حدود ساعت 23 امشب هنگام فرود در فرودگاه مهرآباد با مشكل مواجه و باعث صدمه دیدن تعدادی از مسافران شد.
گفته می شود این پرواز كه با شماره 171 در پرواز بود، به دلیل آتش گرفتن موتور سمت چپ آن دچار سانحه شده است.
بنابراین گزارش، همچنین باز شدن تنها یكی از درهای اضطراری و هجوم مسافران برای خروج از هواپیما باعث مجروح شدن تعدادی از مسافران شد.
مجروحان این حادثه توسط آمبولانس به بیمارستان منتقل شدند.

 

خبرگزاری فارس: مدیر روابط عمومی سازمان هواپیمایی كشوری با اشاره به سانحه هوایی فرودگاه مهرآباد گفت: تیم بررسی سانحه تحت نظر معاونت «استاندارد پرواز» سازمان هواپیمایی كشوری كار جمع آوری مدارك و اطلاعات را آغاز نمود.

رضا جعفر زاده در گفتگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، اظهار داشت : هواپیمای بوئینگ 707 شركت هواپیمایی ساها به شماره پرواز 171 مسیر كیش - تهران ساعت 45/20 شب گذشته كیش را به مقصد تهران ترك و ساعت 10/22 به حریم تهران وارد می‌شود.
وی ادامه داد: آتش گرفتن یكی از موتورهای هواپیما باعث شد كه خلبان موفق به كنترل هواپیما نشود.
جعفرزاده تعداد مسافران این پرواز را 157نفر اعلام كرد: 149 نفر بزرگسال و هشت نفر كودك و 16 نفر گروه پروازی، مسافران این پرواز را تشكیل می‌دادند.
وی افزود: جعبه سیاه هواپیما برای استخراج اطلاعات تحت بررسی قرار گرفته كه از این طریق تمامی اطلاعات لازم از طریق FDR و CVR جعبه سیاه هواپیما كه دستگاه‌های ضبط مكالمان خلبان با برج مراقبت و مركز كنترل تهران است به بررسی گذاشته خواهد شد.
مدیر روابط عمومی سازمان هواپیمایی كشوری خاطرنشان كرد: اطلاعات پارامترهای موتور نیز از این طریق تحویل تیم بررسی سانحه استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی كشوری شده است.
جعفرزاده گفت: نتیجه بررسی سانحه پس از مطالعه كلیه پارامترهای دخیل در سانحه از روی جعبه سیاه و اطلاعات میدانی اعلام خواهد شد و هرگونه اطلاعات قبل از بررسی پارامترها صرفاً یك نظر احتمالی در مورد عوامل دخیل در بروز سانحه می‌باشد.
وی تصریح كرد: به هنگام بروز این سانحه تلاش نیروهای ایمنی زمینی فرودگاه مهرآباد، ارگانهای مستقر در فرودگاه اعم از حراست و سپاه فرودگاه، نیروی انتظامی و اورژانس تهران در كاهش خسارات وارده به خصوص آسیب‌های انسانی بسیار موثر بود كه جای تقدیر ویژه‌ای دارد.

 

خبرگزاری فارس:رییس ستاد حوادث غیر مترقبه استان تهران گفت:از مجموع 157 مسافر هواپیمای سانحه دیده در فرودگاه مهرآباد، 100 نفر دچار جراحتهای سطحی شده بودند.

علی جهانبخش در گفتگو با خبرنگار اجتماعی فارس با اشاره به درمان سرپایی عده ای از مجروحان حادثه، درخصوص تعداد فوت شدگان در زمان وقوع حادثه تصریح كرد:خوشبختانه هیچ كسی در زمان وقوع حادثه جان خود را از دست نداده است.
وی افزود:در این حادثه تنها 2 كودك مفقود شده اند البته در خصوص تعداد مفقودین هنوز اتفاق نظری وجود ندارد و اطلاعات مسئول حراست فرودگاه حاكی از مفقود شدن یك كودك است.
وی جراحت حادثه دیدگان را سطحی و بیشتر از نوع خراشیدگیری، سوختگی سطحی و ضربه های ناشی از پریدن از هواپیما عنوان كرد و در پاسخ به این سوال كه چرا مسوولین(رییس اورژانس تهران) درخصوص تعداد مجروحین بستری در بیمارستانها اطلاعاتی ندارند و حتی برخی از اظهارات متناقض است، گفت:امتناع تعدادی از مجروجان از حضور در بیمارستانها، مراجعه شناور آنها و پراكنده شدن در بیمارستانهای مختلف باعث می شود كه در زمان وقوع این قبیل حوادث اطلاعات دقیقی از وضعیت مجروحین وجود نداشته باشد اما بر اساس پیگیریها تا ساعت 8 صبح امروز اكثر مجروحین از بیمارستانها ترخیص شده بودند به گونه ای كه درحال حاضر هیچ مجروحی در بیمارستان رسول اكرم حضور ندارد و كلیه 17 مجروح انتقال داده شده به این بیمارستانها در ساعات اولیه صبح ترخیص شده‌اند.

 

خبرگزاری فارس:مدیر فرودگاه مهرآباد گفت: آمارتلفات سانحه هواپیما در مجموع سه نفر می‌باشد و در حال حاضر غواصان مشغول جستجوی سومین جنازه هستند.

رجب مهرجویی در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس اظهار داشت: صبح امروز جسد یك كودك پیدا شد و اكنون دومین جنازه نیز از آب بیرون كشیده شده است كه هویت آن هنوز مشخص نشده است.
وی ادامه داد: پروازهای فرودگاه مهرآباد 45 دقیقه پس از سانحه از سرگرفته شد و در حال حاضر همه امور در جریان عادی خود قرار گرفته است.
مدیر فرودگاه مهرآباد خاطر نشان كرد:پس از وقوع سانحه پروازهای خروجی كشور نیز بدون هیچ مشكلی به كار خود ادامه دادند.
وی در مورد نحوه وقوع حادثه گفت: طبق اظهار خلبان وی هیچگونه كنترلی بر روی هواپیما نداشته و هواپیما امكان ترمز كردن را پیدا نكرده است.
وی ادامه داد: به همین دلیل حركت هواپیما بر روی باند پروازی ادامه می‌یابد و در نهایت هواپیما به سمت راست انحراف پیدا می‌كند و به داخل رودخانه كن سقوط می‌كند.



شنبه 16 مهر 1390

میگ 1.44 پرنده ای که هیچگاه پرواز نکرد.

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

پروژه 1.44/1.42 میکویان نمونه اولیه جنگنده برتری هوایی نسل پنجم نیروی هوایی روسیه است. جدا از انواع مطرح شده، این هواپیما با نام MiG-MFI و بطور غیر رسمی MiG-35 و حتی MiG-39 نیز شناخته می شود. ناتو نیز نام "Flatpack" را برای آن برگزیده است. در واقع ارتباط بین 1.44 و 1.42 هنوز هم مبهم مانده است که در این مقاله برای راحتی از 1.44 استفاده می شود. 1.44 بعنوان ورود دفتر طراحی میکویان- گورویچ به برنامه طراحی جنگنده خط مقدم روسیه بود. کاری که در سال 1980 طرح ریزی شده و شبیه برنامه جنگنده تاکتیکی پیشرفته ایلات متحده بود.


 


در واقع 1.44 برای مقابله با F/A-22 و کنار زدن آن از هر لحاظ طراحی شد. این جنگنده که قابل مقایسه با F/A-22 و یوروفایتر تایفون است دارای ویژگی های طراحی بسیار شبیه جنگنده های نسل پنجم غربی که شامل تغییر بردار رانش، پنهانکاری، حرک کروز مافوق صوت و سیستمهای پیشرفته الکترونیکی می باشد، است. نگاه به توسعه 1.44 نشان می دهد که این پروژه بیشتر برای زمینه سازی و دسترسی به فناوریهای مورد نظر و طراحی های بعدی توسعه یافت تا اینکه یک جنگنده برتری هوایی باشد. طراحی میگ 1.44/1.42 همواره در هاله ای از ابهام باقی مانده است. در سال 1997 دولت روسیه پروژه MFI را به خاطر هزینه های بالا ( 70 میلیون دلار به ازای هر فروند) لغو کرد.



 با این حال توسعه پروژه با انجام آزمایش پروازی در 29 فوریه سال 2000 و در ادامه با دو پرواز آزمایشی تایید شده در سال 2001 ادامه یافت. با کنار گذاشتن پروژه MFI، پروژه دیگری تحت عنوان PAK FA ( مجتمع هوایی آینده برای نیرو های هوایی تاکتیکی) برای ساخت هواپیمایی با قابلیت جنگنده F/A-22 رپتور و قیمت و اندازه ای شبیه جنگنده ضربتی مشترک F-35 آغاز شد. در سال 2001 هند با روسیه توافق توسعه و ساخت برنامه PAK FA را با همکاری دو کشور حاصل نمود. دو شرکت میکویان-گرویچ(با نمونه به روز شده پروژه 1.44) و سوخوی طرحهای خود را به وزارت دفاع روسیه ارایه دادند که اینبار میکویان موفق نبود و این وزارت دفتر طراحی سوخوی را انتخاب نمود. طرح پیشنهادی سوخوی هواپیمای بال متمایل به جلو هم خانواده Su-47 (S-37) برکوت بود. شروع تولید این طرح جاه طلبانه برای سال 2010 طرح ریزی شده است. این درحالی است که میگ و یاکولوف بعنوان پیمانکار ثانویه در نظر گرفته شده و میگ 1.44 نیز بعنوان نمایشگر فناوری پروژه PAK FA مورد استفاده قرار می گیرد. موتور Al-41F میگ 1.44 نیز برای این پروژه در نظر گرفته شده است. طراحی بالهای میگ 1.44 بصورت دلتا بوده، خدمه یک نفر و دارای کانارد متحرک می باشد. طراحی ظاهری میگ 1.44 بسیار شبیه جنگنده یوروفایتر تایفون است. این هواپیما از دو موتور Al-41F لیولکا با پس سوز و سیستم تغییر بردار رانش هرکدام با قدرت 175 کیلو نیوتون نیرو می گیرد ( این موتور همچنان در حال توسعه و تکمیل است).


 


ورودی موتور ها در یک جا و در زیر بدنه هواپیما قرار گرفته است. میگ 1.44 35 تنی از نظر تئوری دارای حداکثر سرعت 2.6 ماخ بوده --که نسبت به جنگنده F/A-22 بیشتر است- و قادر به پرواز دراز مدت مافوق صوت است. ارابه فرود میگ 1.44 شامل یک ارابه فرود دو چرخه در جلو و دو ارابه تک چرخ در پشت می باشد. اویونیک(الکترونیک) هواپیما مطابق با آخرین استاندارد های غرب مانند کابین شیشه ای، رادار پالس داپلر با آنتن آرایه ای مرحله ای هوایی می باشد. سیستم رادار با سیستم کنترل آتش مرتبط بوده که به هواپیما اجازه ردگیری 20 هدف و درگیری همزمان با 6 فروند از آنها را می دهد. البته ادعاهای در خصوص درگیری همزمان با 20 هدف نیز وجود دارد که غیر واقعی به نظر می رسد همچنین این سیستم عالی اجازه درگیری فراتر از میدان دید (فامد) با هواپیماهایی مانند F/A-22 را به میگ 1.44 می دهد. کنترل و مانور پذیری آن نیز با دارا بودن کنترل با سیم، سیستم تغییر بردار رانش و دو موتور قوی چیزی کمتر از F/A-22 نداشته و با آن برابر ارزیابی می شود. همچنین میگ 1.44 دارای گشتره وسیعی از سلاحهای قابل حمل هوا به هوا مانند موشک R-77 و R-73 آرچر و هوا به زمین و یک توپ 30 میلیمتری است. می باشد در آخر انتظار می رود که در آینده جنبه های آزموده شده در میگ 1.44 و MiG-29SMT در یک طرح جدید جنگنده نسل پنج و نیم به کار گرفته شود. زیرا بی تردید روسیه با مرزهای طولانی خود به چنین جنگنده دوربرد و کارآمدی نیاز خواهد داشت.

 


جمعه 15 مهر 1390

Mi-28 هوک هلیکوپتر ویرانگر

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

میل Mi-28 از جدیدترین هلیکوپترهای تهاجمی روسیه است که در سال 2003 بر رقیب خود یعنی کاموف Ka-50 غلبه کرد ( مدل Mi-28N ) و به عنوان جانشین هلیکوپتر تهاجمی قدیمی Mi-24 در ارتش سرخ انتخاب شد. طراحی Mi-28 که Havoc به معنای ویرانی خوانده می شود در دهه 1970 میلادی برای جانشینی Mi-24 شروع شد. Mi-28 دارای بیشینه سرعت 300 کیلومتر در ساعت بوده و قابلیت پرواز به عقب و اطراف با حداکثر سرعت 100 کیلومتر در ساعت را دارد. همچنین می تواند در حالت ایستا 45 درجه در ثانیه بچرخد. در آگوست 1996 شرکت میل پیش نمونه مدل تهاجمی در شب و هر گونه شرایط آب و هوایی را با نام Mi-28N Night Havoc به نمایش گذاشت. Mi-28 از طرحی تقریبا ساده برخوردار بوده و با دیگر هم رده های خود به لحاظ ظاهری تفاوت چندانی ندارد. خلبان و افسر تسلیحات/سیستم در دو کاکپیت جدا و پشت سر هم در زیر کاناپی های اختصاصی قرار گرفته اند. ارابه فرود Mi-28 مثل AH-64 آپاچی و یورو کاپتر تایگر از سه چرخ غیر قابل جمع شونده تشکیل یافته است که به همراه جایگاه خدمه با جذب نیروهای وارد باعث سالم ماندن آنها در برخوردهای شدید با زمین حتی با سرعت 12 متر در ثانیه (در برخورد عمودی)می شود. Mi-28 از دو موتور توربو شفت TV3-117VMA هر کدام با قدرت 2465 اسب بخار نیرو می گیرد که علائم حرارتی آن نسبت به Mi-24 کمتر شده است. تیغه های 5 تایی ملخ اصلی از مواد کمپوزیت ساخته شده و روتور عقبی مانند AH-64 بصورت دو تیغه دو ملخی است. طراحی منحصر بفرد روتور Mi-28 به آن اجازه فرود و ادامه پرواز حتی با تیغه های روتور اصلی آسیب دیده را می دهد. تیغه های جدیدتر نصب شده بر روی Mi-28N در مقابل گلوله های توپ 30 میلیمتری نیز مقاوم هستند. خدمه هلیکوپتر پشت سر هم قرار گرفته اند بطوریکه خلبان در پشت و افسر تسلیحات/سیستم در قسمت جلو قرار می گیرد. کابین خدمه هم زره پوش شده است بطوریکه شیشه جلو در مقابل گلوله های 7.62 و 12.7 و تکه های توپ های 20 میلیمتری مقاوم است.


Mi-28

Mi-28


جمعه 15 مهر 1390

سوخوی 25 فراگ فوت (پای قورباغه)

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

Su-25 –که ناتو آن را فراگ فوت به معنای پای قورباغه نامیده- یک هواپیمای تهاجمی می باشد که برای پشتیبانی نزدیک و عملیات زد تانک استفاده می شود .Su-25 با تکیه بر زره قوی در کاکپیت ( که قابلیت دفاع در برابر توپهای 23 میلیمتری را دارند) و بدنه خود برای تحمل کردن آتش سنگین دشمن طراحی شده است . در واقع سرعت هواپیما قربانی طراحی هواپیما شده و آن را به یک هواپیمای زیر صوت تبدیل کرده است. نوک هواپیما به یک مسافت یاب لیزری مجهز می باشد که بعنوان تعیین کننده هدف نیز مورد استفاده قرار می گیرد. در قسمت عقب هواپیما نیز یک سیستم هشدار دهنده رادار به نام Sirena-3 قرار داده شده است. نوع تولیدی اولیه این هواپیما ، Su-25 ( که ناتو آن را فراگ فوت-A می نامید) بود که Su-25K اولین نمونه صادراتی از این نوع بود. Su-25K که از نظر الکترونیک پروازی و سیستم کنترل آتش در رده پایین تری نسبت به نمونه قبلی بود به کشورهای عراق و کره شمالی صادر شد.Su-25BM ( که نوع صادراتی آن Su-25BMK است) یک نمونه تغییر   داده شده ی Su-25 ( فراگ فوت-A ) بود که بعنوان هدف های هوایی برای تمرین های هوا به هوا و زمین به هوا مورد استفاده قرار می گرفت و توپ هواپیما نیز حذف شده بود.Su-25UB یک نمونه تمرینی پیشرفته برای نیروی هوایی روسیه است که Su-25UT نمونه آموزشی دو نفره غیر مسلح – که با Su-28 نیز شناخته می شود- از این نمونه سرچشمه می گیرد. توپ، زره، سیستم کنترل آتش، سیستم های ECM (جنگ الکترونیک) به همراه پنج جایگاه حمل سلاح و سیستم پخش کننده شراره و تمام دیگر تجهیزات جنگی حذف شده است. اگر چه تصمیم بر جایگزینی هواپیماهای L-29 و L-39 با این هواپیما بود ولی این امر هیچگاه اتفاق نیفتاد. Su-25UTG یک نمونه دریایی از Su-25UT می باشد که برای آشنایی خلبانان نیروی دریایی با کار با ناوهای هواپیما بر استفاده شده بود.البته یک Su-25UT به Su-25UTG تبدیل شد که تنها فرق آنها جایگزینی ترمز چتری با قلاب های مهار کننده می باشد. Su-25TM – که با نام Su-39 نیز شناخته می شود- نمونه ارتفا داده شده این هواپیما بر پایهSu-25UB  می باشد. سیستمهای الکترونیک پروازی به طور قابل ملاحظه ای ارتقا داده شده اند که هواپیما را قابل به پرواز در هر شرایط آب و هوایی و در روز و شب کرده است. مهمترین وظیفه این نمونه مبارزه و ضد تانک است. سیستمهای تجهیزاتی این هواپیما آن را قادر کرده که در نقش ضد کشتی استفاده شده و امکانات محدود هوا به هوا برای مبارزه با هلیکوپترها و پرنده های کم سرعت به آن داده شده است. پایداری هواپیما افزایش یافته و مقاومت آن با افزایش زره، کاهش اثر مادون قرمز، پخش کننده های شراره و دیگر امکانات بهبود یافته است. از جمله ارتقا سیستمها شامل افزودن خلبان خودکار(Auto Pilot)، سیستمهای ناوبری/حمله بهبود یافته می باشد. تولید این نمونه به سفارشات خارجی بستگی دارد. Su-25SM اسمی است که برای ارتقا نمونه Su-25 و Su-25UB در نظر گرفته شده است. آزمایشات پروازی اولین نمونه از Su-25 ارتقا داده شده شروع شده است. سه فروند دیگر نیز که شامل یک فروند Su-25UB نیز می شود در حال انجام می باشد. مهمترین فاکتور های ارتقا شامل سیستم ناوبری/حمله که با استفاده از کامپیوتر پر سرعت می باشد. این ارتقا دقت هدف را دو تا سه برابر و دقت سیستم ناوبری را تا ده برابر می کند. Su-25KM "اسکورپیون (عقرب)" نمونه ارتقا داده شده Su-25K می باشد که با همکاری البیت سیستمز و TAM ( هوا فضا سازی تفلیس) گرجستان انجام می شود. از جمله ارتقا ها شامل نمایشگر های رنگی چند کاره، کامپیوتر جدید و نمایشگر نصب شده در کلاه خلبان می باشد. در 27 اکتبر 2004 اولین فروند Su-25KM به نیروی هوایی ترکمنستان تحویل داده شد. قبلا هم گرجستان 43 فروند Su-25 به ترکمنستان به خاطر بدهی های خود تحویل داده بود. به گفته منابع خارجی که نمی توان به آنها اعتماد کرد پنج فروند Su-25K عراقی بعلاوه 2 فروند Su-25UBK در سال 1991 به ایران داده شد. نیروی هوایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی سفارش 30 فروندSu-25UBK  را به روسیه داده است.

 

مشخصات:

 

وظیفه : پشتیبانی نزدیک، آموزشی رزمی

انواع : Su-25 (Frogfoot-A), Su-25K (Frogfoot-A), Su-25BM/BMK (Frogfoot-A), Su-25UB/UBK (Frogfoot-B), Su-25UT (Su-28, Frogfoot-B), Su-25UTG (Frogfoot-B), Su-25T/TM (Su-39), Su-25TK (Su-34), Su-25SM

استفاده کنندگان : روسیه، بلغارستان، جمهوری چک، گرجستان،ایران،عراق،قزاقستان،کره شمالی،پرو،اسلواکی و اوکراین

موتور : دو موتور توربو جت 9921 پوندی R-195 توربو جت بدون پس سوز

ابعاد : طول 15.53 متر، ارتفاع 4.80 متر، دهنه بال 14.36 متر

اوزان : وزن خالی 9500 کیلوگرم، حداکثر وزن برخاست 17600 کیلوگرم

حداکثر سرعت : 975 کیلومتر بر ساعت ( 606 مایل بر ساعت)

سقف پرواز : 10000 متر ( 32800 پا)

سلاح : یک توپ 30 میلیتری  AO-14A دو لوله. تا 4400 کیلوگرم انواع مهمات شامل بمب های هدایت شونده لیزری، راکت ها ، بمب های خوشه ای، موشک های هوا به هوا و مخزن های سوخت اضافی که بر روی 10 تا 11 نقطه قرار می گیرند


جمعه 15 مهر 1390

AC-130 تانک بالدار آمریکا

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

AC-130 هواپیمای پشتیبانی نزدیک بوده و با داشتن چندین توپ قوی یک مهره برتری برای آمریکا در صحنه های نبرد می باشد.

این هواپیما که اصطلاحا کشتی تیر انداز نامیده می شود در بسیاری از عملیات شایستگی های خود را نشان داده است. از آن جمله می توان به جنگ آمریکا در سومالی نام برد کهAC-130 ها به پشتیبانی نزدیک از نیروهای زمینی پرداختند.این هواپیما در پاناما، جنگ خلیج و در بوسنی هرزگووین نیز به کار گرفته شد. AC-130 دارای 4 موتور توربو پراپ T56-A-15 بوده که هرکدام دارای قدرت 4910 اسب بخار است که به هواپیما حداکثر سرعت 0.4 ماخ (482 کیلومتر بر ساعت) را می دهد.

درحال حاضر دو مدل از AC-130 در حال خدمت می باشند که : AC-130H Spectre(شبح) که دارای دو توپ 20 میلی متری، 1 توپ 40 میلیمتری و یک توپ 105 میلیمتری(حدوداً به اندازه توپ یک تانک) می باشد و AC-130U Spooky(شبح وار) که به یک توپ 25، 40 و 105 میلیمتری مجهز می شود.



توپ ۴۰ میلی متری AC-130       توپ ۲۵ میلیمتری ۵ لول AC-130

توپ ۱۰۵ میلیمتری AC-130


خدمه هر دو نمونه شامل پنج افسر (خلبان، کمک خلبان،افسر ناوبر و هدایت گر،افسر کنترل کننده آتش،افسر جنگ الکترونیک) و هشت نفر دیگر شامل مهندس پرواز، اپراتور حسگر های تلویزیونی، اپراتور حسگر های فرو سرخ، مسئول پر کردن اسلحه ها و چهار اپراتور توپها می باشد.AC-130 نمونه مسلح و اصطلاحاْ (gunship) هواپیمای معروف ترابری C-130 هرکولس است.اولین پرواز این هواپیما(که AC-130A بود که امروزه کنار گذاشته شده است) در سال 1967 انجام شد.اگر چه از آن زمان تاکنون فناوری و تکنولوژی بسیار رشد کرده  ولی کاربردهای AC-130 چندان تغییر نکرده است. نقشهای این هواپیما عبارت است از : پشتیبانی هوایی نزدیک، نقش بازدارندگی و شناسایی، دفاع منطقه ای، عملیات اسکورت، کنترل هوایی، کنترل و فرماندهی (command and control) به صورت محدود و عملیات جستجو و نجات. AC-130A اسپکتور به لحاظ ابعاد خارجی مانند C-130 بوده و یکی تفاوتهای اصلی آن با نمونه های جدیدتر عدم قابلیت سوخت گیری هوایی است. این نمونه با حداکثر مهمات دارای برد 1450 مایل ( 3943 کیلومتر) می باشد. AC-130A برای شرکت در جنگ ویتنام در 20 سپتامبر 1967 به ویتنام اعزام شد و یک هفته بعد اولین ماموریت خود را به انجام رسانید. اولین مورد انهدام این هواپیما در سال 1969 بوقوع پیوست که در آن دو خدمه هواپیما کشته شدند. در طول جنگ ویتنام  از 18AC-130 5 فروند ساقط شد ولی در کل این هواپیما توانست بیش از 10000 ماشین دشمن را نابود کند. آخرین AC-130A در سال 1995 بازنشسته شد. AC-130H در سال 1995 جایگزین مدل A گردید.


AC-130 در حال آتش بازی!


کامپیوترهای این مدل دارای توانایی تشخیص هدف از دوست هستند که باعث کاهش تلفات در نیروهای خودی در صحنه نبرد می شود. این هواپیما در جنگ خلیج فارس نیز استفاده شد و تنها یک فروند آن (به همراه 14 خدمه) ساقط شد. AC-130U اسپوکی از پیشرفته ترین کشتی های جنگی(گانشیپ:GunShip) جهان می باشد.بیش از 609 هزار خط نرم افزار برای سیستم کنترل آتش و الکترونیک پروازی آن نوشته شده است.سیستم کنترل آتش آن توانایی حمله همزمان به دو هدف را با استفاده از دو توپ دارد بطوریکه این هدف ها می توانند در فاصله 1 کیلومتری از همدیگر هم باشند.حسگر های فرو سرخ و رادار این مدل APQ-180 ( رادار جنگنده F-15E) می باشد که به آن توانایی انجام عملیات در روز و شب و هر شرایط آب و هوایی می دهد. در صورت لزوم تمام اسلحه ها می توانند به حسگر ها وصل شده  و از آن فرمان بگیرند.


جمعه 15 مهر 1390

سوخوی 24 فنسر (شمشیر باز)

   نوشته شده توسط: میلاد اقبال    نوع مطلب :معرفی هواپیماهای مختلف ،

سوخوی 24 " فنسر "(به معنای شمشیر باز) بمب افکن خط مقدم روسها می باشد. این هواپیما قابلیت حمل سلاحهای هسته ای و معمولی را در هر شرایط آب و هوایی در شب و روز دارد. دو موتور قدرتمند AL-21F توربو جت که با بالهای متغیر همراه شده اند و سیستم اجتناب از زمین(TFR) به فنسر قابلیت پروتز مافوق صوت در ارتفاع پایین را می دهد. بالهای متغیر آن دارای حالتهای زیر می باشد: 16 درجه به هنگام نشست و برخاست، 35 درجه حرکت مستقیم، 45 درجه مانور های با سرعت بالا، 60 سرعت مافوق صوت. خدمه آن دو نفر می باشد که یکی خلبان و دیگری مسئول اسلحه و ناوبری می باشد که  به صورت کنار هم در هواپیما قرار می گیرند. جدا از سیستم رادار حمله/ ناوبری و سیستم TFR، نوک هواپیما از رادار دومی هم برای تشخیص و مرتب کردن اهداف هوایی می باشد. انواع اولیه Su-24 به حمل 7000 کیلوگرم مهمات محدود می شد با 6 نقطه حمل مهمات. ولی تغییرات طراحی بر روی این هواپیما در حین ساخت آن دو جایگاه حمل مهمات اضافه روی بال ها و یک نقطه زیر بدنه. اکنون با مجموع 9 جایگاه حمل سلاح Su-24  قادر به حمل 8000 کیلوگرم مهمات می باشد. دو موشک R-60 AAM برای دفاع از خود می توانند حمل بشوند. مهمترین نوع بمب افکن این هواپیما Su-24M بوده که ناتو نامFencer-D  را برای آن تعیین کرده است که این نوع از سیستمهای پیشرفته تری برخوردار می باشد. سیستمهای ناوبری و ارتباطی آن ارتقا داده شده اند و همچنین قابلیت سوخت گیری هوایی به برد هواپیما و انعطاف آن افزوده است.Su-24MR  یک نسخه اختصاص داده شده به شناسایی تاکتیکی نوع M می باشد. تمام سیستم های مهمات برای فراهم آوردن فضای مناسب عملیات شناسایی حذف شده اند.Su-24MR با سیستم سنسور ها و دوربین های پیچیده ای تجهیز شده است. علاوه بر آن دارای تجهیزات تعقیب کننده رادار، دوربین های مادون قرمز و تلویزیونی، دوربین های عکاسی وسیع و چشم انداز دار بوده و همچنین دارای سیستم های ردیابی تابشی و لیزری می باشد.Su-24MP نوع دیگری بر پایه ارتقاء Su-24M می باشد.Su-24MP مختص جنگ الکترونیک می باشد. تجهیزات متراکم آن در زیر بدنه قرار داده شده است و همانند نوع MR قابلیت حمله به اهداف زمینی را نداشته و فقط دارای 2 تا 4 موشک حرارتی R-60 برای دفاع از خود می باشد.Su-24MK نوع صادراتی Su-24M می باشد که برای صادرات به کشورهای عربی و ایران ایجاد شده است. در واقع تقریباً تفاوتی بین Su-24M و Su-24MK وجود ندارد. بر پایه گزارشات 20 فروند به سوریه، 15 فروند به لیبی، 24(به گفته بعضی 25) فروند به عراق تحویل داده شده است. در طول 1990، 12 فروند به نیروی هوایی ایران تحویل داده شده است که بعلاوه 24 فروند عراقی جمعاً 36 فروند در اختیار ایران کی باشد. به اعتراف منابع غربی ایران 100 فروند از این هواپیما به روسیه سفارش داده است. این هواپیماها به نیروی هوایی ارتش تحویل داده شده در شیراز مستقر می باشند. نیروی هوایی ایران این هواپیماها را برای استفاده از اسلحه های آمریکایی تنظیم کرده است. در سال 2002 ایران به این هواپیماها قابلیت سوخت گیری از هواپیمای سوخت رسان      KC-707 را داد.

 

کاربرد : بمب افکن تاکتیکی، شناسایی تاکتیکی، جنگ الکترونیک

سازنده : سوخوی

کشورهای دارنده : روسیه، الجزایر، آذربایجان،بلاروس،ایران،عراق،قزاقستان،لیبی،سوریه،اوکراین

انواع : Su-24(Fencer-A),Su-24M/Su-24M2(Fencer-D),Su-24MR(Fencer-E),Su-24MP (Fencer-F), Su-24MK (Fencer-D)

موتور : دو موتور 109.8 کیلو نیوتن AL-21F-3A با پس سوز توربو فن

ابعاد : طول 24.59 متر؛ ارتفاع 6.19 متر؛ فاصله نوک بال ها در نهایت جمع شدن 10.36؛ در حالت باز شده  17.64 متر.

وزن :  وزن خالی 19000 کیلوگرم، حداکثر وزن برخاست : 39700 کیلوگرم.

اجرا : حداکثر سرعت در ارتفاع 11000 متری 2.2 ماخ یا 2320 کیلومتر بر ساعت. سقف پرواز 17500 متر.

تسلیحات : یک توپ 23 میلی متری GSh-6-23 شش لوله یا یک توپ 30 میلی متری GSh-6N-30 شش لوله در نسخه های بعدی. 8000 کیلوگرم امکان حمل سلاح که شامل انواع راکت ها،موشک ها،بمبهای هسته ای، غلاف های توپ 23 میلی متری، بمب های هدایت ناپذیر، بمب های خوشه ای، بمب های آتش زا، موشک های زد کشتی، تا چهار مخزن حمل سوخت کمکی که جمعاً در 8 نقطه  جای می گیرند.

 


تعداد کل صفحات: 37 ... 14 15 16 17 18 19 20 ...